Son contados los fabricantes que no disponen en su gama combinaciones entre algunos de sus motores y cambios automáticos: lógico, al fin y al cabo, con estas cajas prácticamente todo son ventajas. Quizá el único inconveniente de peso para rechazarla sea lo que cuestan respecto a una transmisión manual…

1. El motivo principal por el que muchos conductores se decantan por los cambios automáticos es el confort. Al poder trabajar de forma autónoma, un cambio así reduce el esfuerzo físico ya que no se requiere ni la intervención del pie izquierdo para desembragar, ni tampoco de la mano para seleccionar las marchas —salvo que queramos hacer los cambios «a mano», algo que en la mayoría de los casos suele ser posible—.

Esta reducción de trabajo se aprecia, sobre todo, en ciudad, aunque esa «liberación» de alguna de nuestras extremidades puede favorecer también otras circunstancias, como en el trasiego de curvas, pues así es posible mantener constantemente la dos manos sobre el volante. Recordemos para los olvidadizos que es ahí donde deben estar el mayor tiempo posible, y no sobre el regazo o asiendo el pomo del cambio…

2. Un cambio automático es más fácil de manejar que uno manual: no requiere sincronizar el pisado del pedal del embrague y el movimiento de la palanca de cambio, como en un manual —una de las pesadillas de los conductores noveles—, nunca se cala y como con él la pericia del conductor no influye en las maniobras en las que participa un cambio —un adelantamiento, por ejemplo, que requiera usar varias marchas o, simplemente, arrancar en una empinada cuesta— se obtienen los mismos resultados que lograría un conductor experimentado. Es decir, mayor seguridad.

Esto es aplicable a maniobras como una aceleración extrema, una situación que encajaría, por ejemplo, con la incorporación a otras vías, ya sea una salida de un ceda el paso o un stop.

En un coche manual la celeridad en resolver esa situación y alcanzar una velocidad acorde a la de otros vehículos de la vía va a depender de lo rápido que el conductor sea cambiando; mientras que en un automático, sea quien sea el conductor, le bastará con acelerar a fondo para obtener la máxima capacidad de aceleración de ese coche: la gestión del cambio utilizará la marcha más corta que admita el giro del motor y, cuando este alcance su régimen máximo, buscará la siguiente.

3. Un embrague bien tratado puede ser tan suave como un cambio automático, pero podría decirse que en una transmisión de este tipo siempre puede lograrse la máxima suavidad en la transición de una a otra marcha. Un convertidor de par, por el resbalamiento que se produce hasta que se igualan las dos mitades que lo componen, viene a ser más suave que un embrague. Pero la situación de extrema suavidad se da en cambios automáticos como los que usan un doble embrague. Incluso también un variador automático, sin importar el modo en que se conecte esta transmisión al motor. Y es que la suavidad depende de la magnitud del vacío de potencia que se produzca en toda la fase del cambio —desacople del motor y transmisión, deselección de una marcha, seleccionar otra y volver a acomplar motor y cambio—. Por eso en las cajas lentas, como puede ser una pilotada con un embrague monodisco, pueden sentir tirones en la selección de las marchas cortas.

En las transmisiones con variador contínuo este vacío no se produce porque no hay selección de marcha como tal: tan sólo un movimiento de los variadores, como en un ciclomotor, lo que en la práctica supone disponer de un cambio «monomarcha».

En cambios de doble embrague este vacío tampoco se produce porque cuando un embrague multidisco se está desconectando, el otro ya está transmitiendo la fuerza del motor hacia las ruedas —por eso se ahogaba el niño que protagonizaba un anuncio de VW Golf DSG: sus pulmones no pueden aprovechar los momentos en los que su amigo simula un cambio de marcha para tomar aire, simplemente, porque con esta transmisión no se notan—. En este tipo de cambios el motor siempre está empujando las ruedas.

4. Uno de los sambenitos de los cambios automaticos es que no permiten tener tanto control sobre la marcha insertada como un cambio manual; pero eso no es del todo cierto: en los cambios en los que la palanca discurre por un pasillo, basta con presionar el fiador y emplazar esa palanca en una u otra posición para conseguir la relación más conveniente. En otros cambios, si decidimos que deseamos una u otra marcha, basta con desplazar una leva, pulsar un botón o mover la palanca en el sentido que deseemos. De cara al manejo manual, en el peor de los casos, vamos a seleccionar la marcha más alta que queremos que quede insertada: si seleccionamos quinta, sólo utilizará esa marcha y las cuatro inferiores, nunca sexta.

Son más habituales los cambios secuenciales en los que seleccionamos la marcha que deseamos que quede insertada. La gestión electrónica de estas cajas puede hacer que pasemos a una marcha superior cuando llegamos al momento del cambio si el conductor se ha «despistado». No obstante, hay cambios de este tipo que funcionan tal cual lo haría uno manual: la marcha seleccionada es la insertada y si llegamos a régimen de corte, corta.

Con todo, hagamos lo que hagamos con palanca, pulsadores o levas, la elección de la marcha siempre estará condicionada a la conformidad de la gestión electrónica.

Para muchos conductores, tanto o más que cualquiera de las ventajas anteriores pesan la seguridad mecánica y el mantenimiento. Las transmisiones automáticas, en contra de lo que algunos creen, tienen incluso costes de mantenimiento más asequibles que los cambios manuales. Unas y otras suelen estar lubricadas de por vida, pero la diferencia es que en un cambio automático la supervisión de la electrónica impide que se produzcan determinadas averías. Por ejemplo, que se produzcan reducciones que el motor sería incapaz de digerir —una reducción equivocada a segunda cuando lo que buscamos es cuarta, por ejemplo— y que en un cambio manual sí serían posibles. El uso «a mano» de cambios automáticos con un único pasillo (la opción tradicional) es cierto que puede desentrañar riesgos de avería («pasarse» de D a marcha atrás en marcha acaba en tragedia mecánica, cuando menos), pero con los cambios secuenciales la situación ya no es esa.

Casos y cosas. Pero, ¿cuándo una caja es automática?

Con el aluvión de distintos tipos de cambios automáticos y, en muchos casos, sus poco descriptivos nombres (la mayoría con el sufijo «tronic») resulta difícil diferenciar las características de unas transmisiones de otras. Y eso es importante, porque funcionalmente no todo es lo mismo.

Un automático se define casi por oposición: es un cambio que no es manual, en el sentido de que no requiere intervención del conductor para cambiar de una marcha a otra, pues lo hace por si solo.

Esto no implica que en un cambio automático ese conductor pueda intervenir (prácticamente en la totalidad de la oferta de transmisiones automática puede hacerlo) mediante distintos fórmulas. Si lo normal es encontrarse cambios manuales en los que el paso de una marcha a otra se hace con una palanca que inscribe recorridos en forma de H; en cuanto a los automáticos hay mucha mayor variedad. Ha habido automáticos en los que el conductor podía, si así lo decidía, cambiar moviendo la palanca en ese recorrido en H (Alfa tuvo uno en el Q-System), pero lo normal es que en la inmensa mayoría de los modernos se disponga de un mando de tipo secuencial, en el que un impulso a la palanca, botón o leva permite pasar de una a otra marcha.

Un aspecto común a todos los cambios manuales es que siempre la unión entre motor y transmisión la hace un embrague. En los automáticos también pueden ser embragues los que se encarguen de esta tarea (un buen ejemplo es Selespeed de Alfa Romeo), incluso multidisco (como en el DSG, que utiliza dos embragues de este tipo, uno para el eje de las marchas pares y otro para las impares); pero el recurso más habitual es un convertidor de par. Lo que hace este elemento es unir motor y transmisión de forma que una mitad del convertidor va unida a cada parte. Entre ambas gira un aceite que cuando es impulsado por la parte unida al motor llega a originar un flujo que arrastra a la parte opuesta, la pegada al cambio, de forma que las hace solidarias y llega a transmitir la potencia del motor hasta los engranajes encargados de hacer las desmultiplicaciones.