Cuando aún el 600 era un porvenir, el carrocero Pedro Serra creó, basándose en la plataforma y la mecánica de una berlina tan burguesa como el Seat 1400, una serie de descapotables totalmente distintos de su raíz.

Poco tiene en común este spider con la berlina de la que deriva. Por lo menos, hasta que abrimos el capó motor, o nos echamos al suelo a ver qué esquema presentan ambos trenes. Es más, si quitásemos el emblema alado del frente, quién diría que esto es un Seat. Y además, construido en los cincuenta. Una época aquella no especialmente proclive para tamaña suntuosidad en España, menos aún para una empresa fuertemente controlada desde las altas instancias ministeriales y todavía en proceso de rodaje; y descontando también, claro es, la otra gran cruzada industrial, técnica, deportiva y social puesta en marcha: la de don Wifredo Pelayo Ricart y los Pegaso Z-102.

Este spider, o descapotable (la denominación oficial es Seat 1400 Sport), decíamos, supera a la berlina en el apartado de conducción, y por supuesto, en lo que atractivo visual se refiere no cabe duda. Respecto a lo último, las fotografías de nuestro compañero Félix le reportarán más detalle que mil palabras. De todos modos, luego volveremos a este capítulo para explicar cómo y cuál era el trabajo del carrocero barcelonés Pedro Serra, autor de la obra. En cuanto a explicar las sensaciones que experimenta quien lo conduce, eso será lo primero y tarea del que suscribe. Así pues, veamos.
El primer paso es entrar y encontrar una posición lo más confortable posible, como es lógico. Para ello, la puerta posee mayor cota de anchura que en la berlina, lo cual facilitaría las cosas, por lo menos a priori. Sin embargo, la columna de dirección queda unos centímetros más baja ahora. Así, mientras que por un lado la verticalidad del precioso volante Nardi mejora a la postre su gobierno, por otro lado limita un poco la entrada de las piernas, más aún si uno no es de complexión especialmente baja y delgada.
Luego queda dar con una postura descansada y cómoda para manejar todos los órganos de control. Aquí, la banqueta corrida, suficientemente mullida, aunque algo baja de respaldo, además de poder alojar a un tercer pasajero (si uno como mínimo no es demasiado ancho), tiene la ventaja de que, desplazando el cuerpo un poco más acá o un poquito más allá, como en el sofá de casa, pronto te permite hallar la colocación adecuada de tronco, brazos y piernas respecto al volante y los pedales.
Por fin, estamos sentados y a gusto, incluso. El siguiente paso es girar la llave del contacto y tirar del mando de arranque, el primero por la izquierda de los cuatro situados en la consola central del salpicadero. Si el motor está demasiado frío, podemos estrangular la entrada de aire al carburador mediante el stárter, esta vez el tirador de más a la derecha.
Por fortuna, este motor no nos pone en apuro alguno, y eso que lleva aletargado varios meses. Al segundo intento y ayudando a cebar el carburador con unos leves toques gas, ¡eureka!, la maquinaria empieza a funcionar. Bajo el capó delantero, todo sigue el mismo planteamiento técnico que en el 1400 A de cuatro puertas: el robusto cuatro cilindros de origen Fiat, con culata de aluminio, árbol de levas lateral y válvulas alineadas en cabeza. Al genial Dante Giacosa se debe esta mecánica. Perdón, sí existe una diferencia que salta a primera vista: el elemento que guarda el filtro de aire no es el típico gran cilindro, sino uno del tipo «tartera», pues con el nuevo diseño del capó no cabría el original.
Hecha esta aclaración y mientras esperamos unos instantes a que suba unos grados la temperatura del motor, antes de ponernos en marcha, nos dedicamos a familiarizarnos con el cuadro de instrumentación. Bien visible a través de los radios (tres) del volante, el conjunto principal lo componen dos esferas: con velocímetro y cuentakilómetros total y parcial la de la derecha y con termómetro del líquido refrigerante y manómetro del aceite la de la izquierda. Entre las dos se sitúan sendos indicadores de nivel de combustible y amperímetro. Luego están las palanquitas de intermitencia y cambio de luces, donde siempre, a la izquierda de la caña de la dirección; y los interruptores de luces, iluminación del cuadro y limpiaparabrisas, los pulsadores antes descritos y el aparado de radio, con sus dos altavoces, en la consola central del salpicadero metálico.
Sin apenas darnos cuenta, el ralentí se ha estabilizado. Ya sólo queda engranar la primera relación y carretera y manta. Tampoco el selector del cambio varía su posición original: va adosado a la derecha de la columna de dirección. Y como el dibujo de las cuatro marchas es la clásica H, enseguida le cogemos el aire. La única condición estriba en no acelerarse en el paso de una a otra, concediendo a los sincronizadores cierto respiro.
Poco a poco, kilómetro a kilómetro, este spider empieza a descubrirse como un libro abierto. Se hace gustar. El funcionamiento de la mecánica es fino y bastante silencioso, las suspensiones suaves, el confort interior agradable y el aire no molesta más allá de lo estrictamente razonable en un descapotable. Sí, señor: está bien parido, y poco o nada tiene que envidiar a otros, en teoría, de mayor renombre. Cítese cualquier MG, Triumph o Karmann.

Otra cuestión es valorar su rendimiento mecánico, o por lo menos hacerlo con tanta pasión como quisiéramos, por aquello de tratarse de un producto de la tierra. Aquí las comparaciones pueden resultar odiosas, porque, lamentándolo, no las estamos viendo con un deportivo, en sentido estricto. Los 44 CV que rinde el motor se muestran, más que notables, voluntariosos, para moverlo con cierta soltura; y punto. No esperemos que se destape la caja de los truenos cuando se pise a fondo el acelerador. Y eso que los casi cien kilos de rebaja respecto a la berlina, algo más de alegría en la aceleraciones sí ponen. Pero no la suficiente como para echar las campanas al vuelo.
Tampoco se debe pensar que el 1400 Spider se va arrastrando por la carretera como un haragán, en absoluto. Todo el intríngulis de su conducción se reduce a hacer buen uso del cambio y aprovechar las inercias. Si lo llevamos a la práctica con rigor, podemos mantenerlo en cruceros próximos a los 100 km/h en terreno favorable. Con un desarrollo en directa en torno a los 28 km/h a 1.000 rpm, al motor le supone ir girando a casi 3.600 vueltas, aún 800 revoluciones por debajo del régimen de potencia máxima y en la franja del par máximo.
Sin embargo, cuando la carretera empieza a retorcerse de un lado a otro, o de arriba abajo, o ambas circunstancias a la vez, debemos aguzar el oído (recordemos que no disponemos de un cuentavueltas) y, a la mínima caída de régimen del motor, engranar una relación inferior. Esta maniobra siempre es más fácil y más amable con la caja y la transmisión si se efectúa con un ágil doble embrague.
De obrar así, hasta podremos disfrutar de una conducción divertida y suficientemente rápida (70-80 km/h en este terreno). El mérito hay que achacárselo al impecable trabajo del bastidor y las suspensiones (autoportante, triángulos superpuestos delante y eje rígido con muelles y una ballesta de reacción y empuje atrás). Esos cien kilos de menos (casi un 10 por ciento del peso total) permiten que el conjunto trabaje menos forzado y más rígido. En todo momento transmite sensación de aplomo y seguridad; de ir sobrado, incluso. Con barra estabilizadora en ambos trenes y un reglaje de la suspensión firme, la carrocería no experimenta un balanceo excesivo en curvas, ni se hunde en exceso al frenar. Por cierto, en este último apartado (tambores en las cuatro ruedas), le damos una calificación de aprobado.
Puestos sobre el tapete del asfalto, estos son los argumentos de este sugerente spider para contrarrestar la justa potencia de la que, como decíamos, dispone. Expresado de otro modo: al tener un comportamiento verdaderamente equilibrado, no es necesario anticipar demasiado las maniobras, ni frenar con mucho margen, lo que permite, en cambio, estar más pendiente de acelerar más y cuanto antes.