El Renault 21 2L Turbo fue una berlina muy rápida, estable e ideal si no importaba que las altas prestaciones tuvieran un aspecto muy deportivo. Te contamos su historia y una guía de compra.

Bajo distintos criterios, quizá podríamos decir que el 21 2L Turbo fue el mejor Renault con turbo, el mejor deportivo de la marca en el siglo pasado y uno de los mejores coches de su categoría por cualidades dinámicas: estabilidad en carreteras lentas, rápidas, frenada y, sobre todo, por el impresionante empuje del motor. Casi se agradece el retraso de la respuesta del turbo para saborear con anticipación lo que va a pasar cuando se pisa a fondo el pedal derecho de esta berlina.

Habrá también quien diga que falló por la silueta de taxi (cuando los taxis tenían esa silueta): cuestión de gustos y, en todo caso, al conducir nunca se notaron las formas de las carrocerías. Y este siempre fue un coche para conducir. Quien prefirió glamur, distinción y esas otras cosas, tenía seguro mejores alternativas. Y quien hoy se decida a buscar uno como clásico, debe tener presente que no hay muchos a la venta (ni siquiera en Francia) y que tampoco es fácil dar con una buena unidad, algunos han sufrido mucho.

También debe tener presente que, como compra de segunda (por lo menos) mano, el Renault 21 2L Turbo es un coche que requiere cariño, dedicación y tolerancia. No fue un prodigio de calidad en su día: hay una serie de pequeños fallos con los que algún propietario se ha amargado, aunque en eso la culpa se la tienen que repartir el coche… y el dueño.

Si la versión de tracción delantera es difícil de encontrar hoy, el Quadra todavía más. Salvo para quien tenga la necesidad específica de un tracción total porque lo usa por donde suele nevar, tampoco merece la pena poner mucho empeño en localizar uno. La versión de tracción delantera tenía ya muy buena estabilidad y motricidad suficiente, siempre claro que usara bien el principal control de tracción: el pedal derecho.

Renault 21 2L Turbo: su motor

El motor de esta berlina es del tipo Douvrin (J7R.7.52 sin catalizador), de cuatro cilindros, 2 litros, 175 CV y con árbol de levas en culata, cámara hemisférica, inyección electrónica Renix, un turbocompresor Garret T3 que sopla hasta 0,9 bar y dos intercooler. El motor en sí siempre fue resistente, si falla suele ser por elementos periféricos, como el vaso de expansión. Para hacerse con uno, hay que fijarse en que no tenga grietas alrededor de la tapa y en que no haya habido una fuga.

Uno de los peores problemas posibles es el turbocompresor. En cualquier coche con unos 150.000 km hay que temerse lo peor (y comprobarlo). En marcha hay que hacer dos cosas: una es acelerar a fondo desde poca velocidad en 3ª o 4ª y, cuando el régimen del motor ha llegado a unas 3.000 mirar si la aguja del manómetro en la instrumentación llega hasta la última raya de las que están más espaciadas (sobre la «o» de «Turbo»). Si no lo hace, no está dando la presión debida. La otra es que alguien mire si, en el momento de acelerar así, no sale humo azulado por el escape. Si sale, seguramente el eje de la turbina tiene holgura y entra aceite en el compresor. El primer problema puede ser por una pérdida de aire en alguno de los conductos, especialmente el que va del compresor a un intercooler. El segundo requiere cambiar o reconstruir el turbo. La válvula de descarga es frágil; si el manómetro se pasa de la escala grande, hay que ralentizar la marcha y comprobar que no está bloqueada (puede acabar con el turbo y hasta con los intercoolers).

La carrocería

La pintura original no era ninguna maravilla y normalmente ha envejecido mal, sobre todo los colores oscuros. Si la del capó está dañada, seguramente es porque falta la chapa protección contra el calor del turbo. En cualquier caso los problemas de pintura son los más fáciles de solucionar. Quien quiera tener el coche como era originalmente, debe dejar de color negro el marco de la entrada de aire delantera y la tira bajo los faros de color negro. Los elementos exteriores específicos del Turbo son difíciles de encontrar, normalmente es más fácil repararlos que cambiarlos.

El bastidor

No hay quejas frecuentes sobre la transmisión. En el Quadra suele haberlas sobre la duración del embrague, pero parece más producto de un uso inadecuado que falta de fiabilidad. En el eje delantero, los problemas más a tener en cuenta son la corrosión en el subchasis y la deformación o incluso rotura en los apoyos superiores de la suspensión. Los amortiguadores traseros suelen desgastarse antes que los delanteros y, además, sus dos anclajes pueden tener corrosión. Los delanteros son muy caros y difíciles de encontrar.

Es muy importante fijarse en el desgaste de las ruedas, sobre todo delante. No sólo que las dos ruedas delanteras tengan un deterioro similar, también que la banda de cada una de ellas lo tenga uniforme. También hay que estar pendientes de ruidos en los rodamientos (pisar el embrague en marcha sobre un asfalto poco ruidoso), varios usuarios dicen que se desgastan pronto.

El antibloqueo de frenos puede ser un problema. Primero hay que comprobar el testigo del cuadro, aunque es posible que se quede encendido y realmente no haya realmente un problema en los frenos. Por eso hay que comprobar que funciona, es suficiente una frenada brusca a unos 40 km/h (previo aviso a los que vayan en el coche). Si efectivamente el funcionamiento es defectuoso o hay ruidos anormales, hay muchas causas posibles, de más a menos baratas: contactos de los relés sucios, circuito con aire, acumulador de presión, captadores en las ruedas y unidad hidráulica.

La historia del Renault R21 2L Turbo, en fechas

1987: Presentación del primer Renault 21 2L Turbo, conocido como Fase 1 (no oficialmente), con el frontal que tendría el resto de la gama 21 posteriormente. Tenía un motor de 2,0 l y 175 CV de potencia máxima.

1989: El 21 2L Turbo Fase 2 recibe el resto de las modificaciones de la gama pero no es fácil distinguirlo del Fase 1 por fuera. Uno de los pocos detalles distintivos es la tira de catadióptrico entre los pilotos traseros.

1990: Poco después del lanzamiento del Fase 2 llega el Quadra, con tracción total mediante un diferencial central planetario asimétrico.

1992: Poco antes de que cese la producción se comercializa el llamado Fase 3, con pocos cambios de equipamiento y un motor catalizado que baja a 162 CV y pierde mucho empuje.

Renault R21 2L Turbo: ficha técnica

Motor: 4 cilindros en línea.

Cilindrada: 1.995 cm³.

Alimentación: Inyección electrónica Renix.

Potencia: 175 CV DIN a 5.200 rpm.

Transmisión: Tracción delantera y cambio manual de 5 velocidades.

Suspensión delantera: Independiente McPherson.

Suspensión trasera: Rueda tirada por brazos longitudinales, barras de torsión.

Ruedas: 195/55 VR 15.

Largo x Ancho x alto: 4,50 x 1,72 x 1,40 metros.

Batalla: 2,60 metros.

Peso oficial: 1.195 kg DIN.

Velocidad máxima: 227 km/h.

Aceleración 0-100 km/h: 7,4 s.

Consumo ECE: 6,7 / 8,2 / 10,8 l/100km.

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Habrá también quien diga que falló por la silueta de taxi (cuando los taxis tenían esa silueta): cuestión de gustos y, en todo caso, al conducir nunca se notaron las formas de las carrocerías. Y este siempre fue un coche para conducir. Quien prefirió glamur, distinción y esas otras cosas, tenía seguro mejores alternativas. Y quien hoy se decida a buscar uno como clásico, debe tener presente que no hay muchos a la venta (ni siquiera en Francia) y que tampoco es fácil dar con una buena unidad, algunos han sufrido mucho.

También debe tener presente que, como compra de segunda (por lo menos) mano, el Renault 21 2L Turbo es un coche que requiere cariño, dedicación y tolerancia. No fue un prodigio de calidad en su día: hay una serie de pequeños fallos con los que algún propietario se ha amargado, aunque en eso la culpa se la tienen que repartir el coche… y el dueño.

Si la versión de tracción delantera es difícil de encontrar hoy, el Quadra todavía más. Salvo para quien tenga la necesidad específica de un tracción total porque lo usa por donde suele nevar, tampoco merece la pena poner mucho empeño en localizar uno. La versión de tracción delantera tenía ya muy buena estabilidad y motricidad suficiente, siempre claro que usara bien el principal control de tracción: el pedal derecho.

Renault 21 2L Turbo: su motor

El motor de esta berlina es del tipo Douvrin (J7R.7.52 sin catalizador), de cuatro cilindros, 2 litros, 175 CV y con árbol de levas en culata, cámara hemisférica, inyección electrónica Renix, un turbocompresor Garret T3 que sopla hasta 0,9 bar y dos intercooler. El motor en sí siempre fue resistente, si falla suele ser por elementos periféricos, como el vaso de expansión. Para hacerse con uno, hay que fijarse en que no tenga grietas alrededor de la tapa y en que no haya habido una fuga.

Uno de los peores problemas posibles es el turbocompresor. En cualquier coche con unos 150.000 km hay que temerse lo peor (y comprobarlo). En marcha hay que hacer dos cosas: una es acelerar a fondo desde poca velocidad en 3ª o 4ª y, cuando el régimen del motor ha llegado a unas 3.000 mirar si la aguja del manómetro en la instrumentación llega hasta la última raya de las que están más espaciadas (sobre la «o» de «Turbo»). Si no lo hace, no está dando la presión debida. La otra es que alguien mire si, en el momento de acelerar así, no sale humo azulado por el escape. Si sale, seguramente el eje de la turbina tiene holgura y entra aceite en el compresor. El primer problema puede ser por una pérdida de aire en alguno de los conductos, especialmente el que va del compresor a un intercooler. El segundo requiere cambiar o reconstruir el turbo. La válvula de descarga es frágil; si el manómetro se pasa de la escala grande, hay que ralentizar la marcha y comprobar que no está bloqueada (puede acabar con el turbo y hasta con los intercoolers).

La carrocería

La pintura original no era ninguna maravilla y normalmente ha envejecido mal, sobre todo los colores oscuros. Si la del capó está dañada, seguramente es porque falta la chapa protección contra el calor del turbo. En cualquier caso los problemas de pintura son los más fáciles de solucionar. Quien quiera tener el coche como era originalmente, debe dejar de color negro el marco de la entrada de aire delantera y la tira bajo los faros de color negro. Los elementos exteriores específicos del Turbo son difíciles de encontrar, normalmente es más fácil repararlos que cambiarlos.

El bastidor

No hay quejas frecuentes sobre la transmisión. En el Quadra suele haberlas sobre la duración del embrague, pero parece más producto de un uso inadecuado que falta de fiabilidad. En el eje delantero, los problemas más a tener en cuenta son la corrosión en el subchasis y la deformación o incluso rotura en los apoyos superiores de la suspensión. Los amortiguadores traseros suelen desgastarse antes que los delanteros y, además, sus dos anclajes pueden tener corrosión. Los delanteros son muy caros y difíciles de encontrar.

Es muy importante fijarse en el desgaste de las ruedas, sobre todo delante. No sólo que las dos ruedas delanteras tengan un deterioro similar, también que la banda de cada una de ellas lo tenga uniforme. También hay que estar pendientes de ruidos en los rodamientos (pisar el embrague en marcha sobre un asfalto poco ruidoso), varios usuarios dicen que se desgastan pronto.

El antibloqueo de frenos puede ser un problema. Primero hay que comprobar el testigo del cuadro, aunque es posible que se quede encendido y realmente no haya realmente un problema en los frenos. Por eso hay que comprobar que funciona, es suficiente una frenada brusca a unos 40 km/h (previo aviso a los que vayan en el coche). Si efectivamente el funcionamiento es defectuoso o hay ruidos anormales, hay muchas causas posibles, de más a menos baratas: contactos de los relés sucios, circuito con aire, acumulador de presión, captadores en las ruedas y unidad hidráulica.

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1987: Presentación del primer Renault 21 2L Turbo, conocido como Fase 1 (no oficialmente), con el frontal que tendría el resto de la gama 21 posteriormente. Tenía un motor de 2,0 l y 175 CV de potencia máxima.

1989: El 21 2L Turbo Fase 2 recibe el resto de las modificaciones de la gama pero no es fácil distinguirlo del Fase 1 por fuera. Uno de los pocos detalles distintivos es la tira de catadióptrico entre los pilotos traseros.

1990: Poco después del lanzamiento del Fase 2 llega el Quadra, con tracción total mediante un diferencial central planetario asimétrico.

1992: Poco antes de que cese la producción se comercializa el llamado Fase 3, con pocos cambios de equipamiento y un motor catalizado que baja a 162 CV y pierde mucho empuje.

Renault R21 2L Turbo: ficha técnica

Motor: 4 cilindros en línea.

Cilindrada: 1.995 cm³.

Alimentación: Inyección electrónica Renix.

Potencia: 175 CV DIN a 5.200 rpm.

Transmisión: Tracción delantera y cambio manual de 5 velocidades.

Suspensión delantera: Independiente McPherson.

Suspensión trasera: Rueda tirada por brazos longitudinales, barras de torsión.

Ruedas: 195/55 VR 15.

Largo x Ancho x alto: 4,50 x 1,72 x 1,40 metros.

Batalla: 2,60 metros.

Peso oficial: 1.195 kg DIN.

Velocidad máxima: 227 km/h.

Aceleración 0-100 km/h: 7,4 s.

Consumo ECE: 6,7 / 8,2 / 10,8 l/100km.

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