Tres auténticos rompecorazones, los tres provocaban miradas allá por donde iban: VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo. Casi cuatro décadas después, los enfrentamos.

Han pasado cuatro décadas del nacimiento de la categoría de los coches deportivos GTI, y los primeros modelos ya son históricos por derecho propio. El tiempo requerido ha hecho su obra y parece que ahora ya, por fin, se valora por sus cualidades y originalidad a los pocos ejemplares que han conseguido sobrevivir. Es, pues, el momento para considerarlos con perspectiva, cariño y sentido crítico. Claro que la elección de estos tres modelos puede dar mucho que hablar -dado que el VW Golf MK1 no coincidió en el mercado con el Peugeot 205 GTi y el Renault Supercinco GT Turbo– y se podría originar una controversia tan estéril como un debate político, salvo que estableciéramos unos criterios objetivos indiscutibles.

Porque, ¿qué definía exactamente un GTI? A finales de los setenta y principios de los ochenta, debían ser modelos innovadores, pensados para conductores jóvenes, de dos puertas, a la vez potentes y ligeros, con un chasis eficaz que garantizase cualidades deportivas y por supuesto sin concesiones a lo superfluo.

Volkswagen Golf GTI MK1

El Volkswagen Golf GTI introdujo esas tres legendarias siglas hace ahora cuarenta años exactamente y su éxito no fue inmediato, sino indiscutible. Dos años antes, en 1974, Giugiaro había definido de manera sobresaliente la línea del nuevo estandarte de Volkswagen. El Golf lucía una silueta indiscutiblemente moderna y armoniosa, sobre todo comparada con el ya antediluviano Escarabajo, que la marca alemana aún producía en su factoría de Wolfsburg después de cuarenta años, desde el final de la guerra. De hecho, en 1972, Volkswagen todavía lanzaba el modelo 1303, cuyo motor bóxer tenía más cilindrada e inyección.

La producción del Golf sustituyó a la del inveterado «Coche del pueblo». Frente a él, Volkswagen, con clarividencia, optó por una fórmula innovadora: un coche moderno, compacto, dotado de portón trasero, de tracción delantera y con un comportamiento ágil. Esa misma lógica, pero profusamente mejorada, impulsó el nacimiento del Golf GTI en 1976, que se convirtió en el más moderno y potente de los pequeños deportivos derivados de una berlina de su tiempo y que marcó el advenimiento de los GTI como categoría.

Volkswagen se nutrió de la tecnología de Audi para parir su Golf, hizo suya la tracción delantera y los motores, algo que ya había llevado a efecto con el fallido K70 y con el Passat. El cuatro cilindros de 1.588 cc y la caja de cambios de cuatro relaciones derivaban del Audi 80 GT, que rendía 100 CV en la variante carburada. En el Golf GTI, de 810 kg, el motor equipado con una inyección Bosch K-Jetronic alcanzaba 110 CV. Además de rebasar el centenar de caballos en un modelo de su categoría, configuraba, por prestaciones y comportamiento, un conjunto inalcanzable para la competencia.

En realidad, el Golf GTI no tenía rival, puesto que en 1976 los modelos compactos de otras marcas eran coches claramente más pequeños y burgueses y de concepción más antigua y desfasada. No solo dominó por potencia, ofrecía una estabilidad, un dinamismo y un brío que le distinguía claramente de los otros tracción delantera. Igualmente destacó por su presentación exterior y por su equipamiento y terminación, que lo erigieron como referencia y le permitieron reinar prácticamente en solitario hasta 1983, fecha en que fue sustituido por el Golf II.

Sin embargo, Volkswagen no se implicó en competición –aunque existió en Alemania una copa monomarca- y el Golf nunca destacó en este ámbito. Por eso, cuando apareció la segunda generación, el Golf II GTI entró en lucha directa, en marzo de 1984, con su primer competidor directo, el equilibrado y pujante Peugeot 205 GTI, y un año después, en 1985, con el sobrealimentado Renault Supercinco GT Turbo.

Peugeot 205 GTI

En Peugeot, a principios de los años 80, la situación estaba desesperada y el lanzamiento del 205 en 1983 fue una apuesta de todo o nada. La estrategia fue declinar el modesto utilitario polivalente en modelo de competición para que el mundial de rallyes se convirtiera en escaparate publicitario. Todo lo contrario que VW. El triunfo fue absoluto y Peugeot lanzaba un 205 GTI copiando descaradamente la fórmula del modelo alemán. Pero como los tiempos cambiaban tan rápidamente, la originalidad y la modernidad variaban ahora del lado del francés.

El diseño -realizado por la propia Peugeot-, su cuidada presentación, el buen equipamiento y su vistoso interior –moqueta roja-, lo hacían infinitamente más apetecible que el Golf GTI II, que había engordado mucho, era ya demasiado parco en su equipamiento, apenas había evolucionado técnicamente porque conservaba el motor 1.800 cc de 112 CV derivado del Golf I, y sobre todo, era más caro.

El Peugeot 205 GTI también marcaba diferencia en el aspecto mecánico. Equipaba un motor 1.600 cc, todo de aluminio, que, aunque empezó rindiendo sólo 105 CV, tenía mucho carácter y era extremadamente elástico. Además, dotado de un muy bien estudiado tren delantero triangulado y las suspensiones «de la casa» desarrolladas directamente por Peugeot-Talbot Sport (PTS), el 205 GTI marcó nuevas referencias en comportamiento y tomó el relevo del Golf como el GTI de más éxito del momento. El departamento de competición de PTS lo transformó enseguida en coche de carreras -existía un caro kit para sacar 125 CV al motor 1,6- con trofeos en el Grupo N y desarrollos de Gr A, que plagaron los rallyes y formaron una generación de pilotos, entre los que figuran nombres como Sebastien Loeb, nada más y nada menos.

Renault 5 Supercinco GT Turbo

Y como no hay dos sin tres, Renault se sumó a la moda y atacó el nuevo nicho de los pequeños deportivos con su polivalente Supercinco, pero con un planteamiento radicalmente distinto a sus dos contrincantes. Si había un constructor generalista especialista en el terreno de estos aguerridos «matagigantes» en aquella época, éste era, sin duda, Renault. La Régie había fagocitado Gordini y Alpine, por lo que contaba en su producción con brillantes referentes de altas prestaciones. Desgraciadamente, en Renault la innovación tecnológica iba estrechamente unida al aprovechamiento de antiguos recursos para producir coches baratos. Tanto el R5 Copa/Alpine (93 CV) en 1976 y el R5 Copa/Alpine Turbo (110 CV) en 1981 eran vehículos claramente anticuados que no estaban a la altura del moderno Golf.

En septiembre de 1984 veía la luz el Supercinco, no en vano con un polémico diseño surgido de la mano de Marcello Gandini, decepcionante por su similitud con el Renault 5 original. Pero ni tales críticas trastocaron los planes de la Régie y a los pocos meses, a principios de 1985, aparecía el GT Turbo. Lucía una carrocería aderezada con un auténtico kit aerodinámico formado por spoiler, alerón, aletas ensanchadas y faldillas laterales que le daban un innegable toque deportivo.

Bajo el capó ocultaba el mismo motor tipo Sierra de principios de los 60 que llevaba el R5 Alpine Turbo, pero con una profunda puesta a punto que incluía encendido electrónico, un intercambiador aire/aire y un turbo Garret T2 más pequeño. Por el contrario, perdía la culata hemisférica «cross flow», los pistones forjados y el radiador de aceite separado. A pesar de estas contradicciones, la solidez del motor Sierra y la experiencia en competición de Renault con los motores sobrealimentados consiguieron hacer del GT Turbo una bomba de carreras. Todo un éxito. Sus 115 CV dieron mucha guerra a sus contrincantes, ya fuese en carretera abierta, en tramos cerrados o en circuito.

El interior del coche tampoco se escapaba de la controversia y unas terminaciones demasiado "plasticosas" le quitaban el brillo esperado. Con el chasis, sin embargo, el equipo técnico acertaba de pleno. Un tren trasero de «geometría programada» y cuatro barras por rueda pegaban al GT Turbo literalmente al asfalto. Por si fuese poco, el explosivo motor 1.400, pese a su menor cilindrada, ponía las prestaciones del Supercinco por delante de cualquiera de sus rivales.

VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo: frente a frente en circuito

Reunimos al tridente en las pistas del INTA, en Torrejón de Ardoz, el mismo lugar donde probamos todos los coches modernos que pasan por las manos de Autopista.es. Hasta les hemos sometido a algunas de esas mediciones, con el propósito de contextualizar cifras, las de ayer y las de hoy. Al fin y al cabo estos vehículos fueron referencias en su época y no es descabellado comprobar lo que rinden tres décadas después, sin que sea necesario exigirles el máximo, comprometer sus veteranas mecánicas ni sacarles las bielas por el costado, evidentemente.

Porque cada uno llegó desde su destino de origen con una historia, una trayectoria diferentes y un «libro de mantenimiento» particular. El más antiguo, el VW Golf, propiedad de Rubén García, tiene una estampa envidiable, quizá –y no sin razón- la más clásica en apariencia. El blanco le sienta bien y esos dos faritos redondos enmarcados por una línea roja en el frontal tan anguloso provocan bastante simpatía. Es un modelo de 1981, dotado del motor 1.600 cc, caja de cinco relaciones ya, y pilotos traseros grandes. Rubén lo utiliza a menudo. Está en su salsa, es decir, que ha sido mantenido pero no restaurado, lo que es una virtud si el entretenimiento ha sido el adecuado. Y éste es el caso. El motor funciona perfectamente, suena redondo y desde luego no parece acusar falta de potencia. El interior, en cambio, presenta estigmas del uso, pero ha resistido bien, como buen Golf, y choca la desfasada estética del salpicadero, con sus plásticos brillantes y una instrumentación que conserva su sobriedad y funcionalidad.

Al volante, el VW Golf GTI MK1 sorprende el 1.600 por su elasticidad, y en conducción turística, no es necesario subirlo demasiado de vueltas para que responda con vigor. Es suave, progresivo, sube fácil de régimen y hasta 5.500 rpm –no fuimos más allá- demostró ser un gran motor juguetón y muy redondo. El chasis del Volkswagen Golf GTI se debate entre la eficacia y la austeridad. Me explico. El tren delantero manda en todo momento. En apoyos fuertes, el Golf pasará por el vértice sobre tres ruedas, pero el tren trasero nunca sobrevirará; un comportamiento tranquilizador para muchos conductores y, quizá, aburrido para otros. La suspensión resulta algo blanda, con bastante recorrido, y necesita muy buenos neumáticos para sujetarle. Éstos que ya están cansados, no perdonan a la hora de exigirle al coche y más cuando son unos finitos 175/70 en llanta de trece pulgadas de aleación, unas Fondmetal opcionales de la época, en lugar de las de chapa de serie.

En cualquier caso, el giro de volante hace que el coche se incline bastante y entre en curva bien guiado por el tren delantero, que nada puede hacer cuando los neumáticos, incapaces de aguantar el esfuerzo, agonizan en un largo subviraje. Una pena porque el volante transmite tan bien lo que ocurre que hubiese sido un placer ir más rápido, tirando líneas y comprobando la agilidad sobresaliente de la que hizo gala en su origen.

Por su parte, el Peugeot 205 GTI tiene un color gris discreto y la particularidad de que procede de Francia, donde Juan Paraíso lo compró hace algo más de un año, a muy buen precio y en un estado similar al del Golf. Es un ejemplar de 1986 de 115 CV, con una carrocería que tiene marcado el paso del tiempo, la pintura con achaques y el frontal ha perdido su spoiler original. Mecánicamente, el 1.600 respira buena salud. Su sonido es impecable, precedido de ese característico ronroneo prometedor con tonos metálicos de resonancia de escape.

Metidos en faena, sorprende la frescura del Peugeot 205 GTI, tanto por su dinamismo, como por su fácil y ágil conducción, que apenas denotan su condición de treintañero ya. El motor sube de vueltas con alegría, mientras la agradable dirección y el preciso cambio de marchas hacen que rápidamente vayamos a buen ritmo. A diferencia del motor del Golf, no hay demasiada fuerza a bajo régimen, o por lo menos así me lo parece, ya que el cuatro cilindros sube rápido de vueltas y está pletórico en la parte alta del cuentavueltas. Para controlarlo, la instrumentación es completa, dotada incluso de relojes de presión y temperatura de aceite a pesar de un diseño modesto.

El conseguido chasis brinda una conducción lúdica, y el coche tiene la misma facilidad para entrar en curva cerrada como para mantenerse estable en curvas rápidas. Aunque no lo vamos a reproducir hoy, recuerdo perfectamente lo juguetón que se volvía el tren trasero yendo muy rápido, e incluso lo crítico que podía ser cuando se escapaba por sorpresa. Los frenos son muy buenos, con discos y tambores potentes y dosificables; y las llantas, inspiradas en el hipervitaminado 205 Turbo 16 y aderezadas con neumáticos 185/60/14, le hacen agresivo a la vez que muy eficaz.

Con todo, en esta ocasión, la joya de la corona –o de la república- es el Renault Supercinco GT Turbo fase 1 (115 CV) de 1986 de Óliver Elqaoud. Su GT está muy cercano a lo que consideramos un estado de concurso, pintado de negro y con una terminación de espejo reluciente. Pero por debajo de la piel, el Renault está totalmente restaurado, incluso mejorado porque lleva alguna pieza especial como el intercooler de aluminio que sustituye al original «que solían reventar con el tiempo», según nos cuenta Oliver. Es un trabajo de varios años en el que no ha escatimado gastos hasta lograr el resultado perfecto.

El interior del Renault Supercinco GT Turbo está como nuevo, lo que permite inmediatamente apreciar que es el más básico de los tres, con pocos alardes de equipamiento o refinamiento y con una instrumentación rematada por una visera de plástico dudosa en el cuadro de relojes principal. La grafía de color naranja fluorescente está cuidada, y aunque no tiene reloj de temperatura de aceite, sí dispone de un manómetro de presión de turbo bien visible.

Porque se mire por donde se mire, este coche es todo corazón, pasional. Acelerando sin miramientos, a 4.000 rpm se desencadena la «gran patada» del turbo, que hace subir las revoluciones y el ritmo cardiaco como el rayo, provocando una aceleración irresistible y una sonrisa maquiavélica en el conductor. La sensación es embriagadora y da la impresión de estar a los mandos de un pequeño "dragster", cuyo mayor defecto radica en su mayor cualidad: el turbo. Porque ¡atención!, con el tiempo de respuesta del turbo y el subviraje masivo que puede provocar, no todo vale. A base de cambios de marcha -con precisión y buen tacto del selector- para mantener en carga el turbo, el Supercinco no deja opciones al Golf ni al 205, y consigue superarlos gracias a un chasis que los magos de Renault Sport consiguieron soldar al asfalto. Y ello a pesar de las pequeñas llantas de trece pulgadas, parecidas a las del Alpine Renault V6 y equipadas con neumáticos 175/60R 13.

El Supercinco inclina poquísimo, va duro, la dirección es rápida y precisa, frena divinamente con sus cuatro discos y, en definitiva, tiene el carácter de carreras que se espera de él. El silbido del turbo es parte del «equipo de serie» del coche, porque el motor suena poco y mal. Oliver lo ha remediado con un escape que tiene un sonido característico de gorgoteo con eco que recuerda al del R5 Copa Turbo. Su aspecto exterior con todos los plásticos añadidos le confiere un aspecto agresivo de coche preparado para la competición, aunque estéticamente pierde puntos porque su silueta no es tan moderna ni tan lograda como las del Golf y el 205. Pero embriaga por su motor turbo a la antigua usanza: brutal e irresistible, lo que sus dueños apreciaban y que en su época le valió una mala fama inmerecida.

Con la perspectiva de hoy en día, sólo se puede exclamar: ¡qué atrevidos y qué divertidos! Y rápidos, por supuesto. Un concepto simple al fin y al cabo que, pasados treinta años, no parece seguir vigente si consideramos el aumento de tamaño y de comodidad, la complejidad técnica así como la multiplicación de la potencia que presentan los GTI actuales. Modernos y atractivos en su época, estos tres cochecitos lograban transmitir sensaciones fuertes e incluso satisfacer a los pilotos aficionados. Cada uno con su estilo y sus argumentos tiene una personalidad muy marcada y resulta convincente y seductor porque comparten unos principios esenciales: la deportividad sin filtros y una figura envidiable. Nada de dirección asistida, pero sí pesos por debajo de 900 kg, potencias importantes pero razonables, chasis y suspensiones afinados y, por supuesto, sin electrónica de control en un envoltorio que halaga cualquier ego juvenil y descarado. Tal es la fórmula mágica para una diversión con mucha chispa.

En conclusión, apuntad estos tres geniales coches para el recuerdo: VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo, tres auténticos rompecorazones de los 80.

Peugeot 205 GTI 1.6. Ficha técnica

Motor

4 cilindros en línea, bloque y culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.580 cc. Potencia: 115 CV a 6.250 rpm.

Transmisión

A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones.

Dimensiones y peso

Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.420 mm. Largo X Ancho X Alto: 3.705 x 1.572 x 1.355 mm. Depósito de combustible: 50 l. Peso en vacío: 865 kg.

Prestaciones

Velocidad máxima: 196 km/h. Aceleración: 0-100 km/h en 8,8 segundos

Renault 5 Supercinco GT Turbo. Ficha técnica

Motor

4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.397 cc. Potencia: 115 CV a 5.750 rpm.

Transmisión

A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones.

Dimensiones y peso

Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.407 mm. LargoX Ancho X Alto: 3.592 x 1.596 x 1.367 mm. Depósito de combustible: 43 l. Peso en vacío: 865 kg.

Prestaciones

Velocidad máxima: 197 km/h. Aceleración: 0-100 km/h en 8,6 segundos.

Volkswagen Golf GTI MK1. Ficha técnica

Motor

4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.588 cc. Potencia: 110 CV a 6.100 rpm.

Transmisión

A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones.

Dimensiones y peso

Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.408 mm. Largo X Ancho X Alto: 3.700 x 1.630 x 1.390 mm. Depósito de combustible: 40 l. Peso en vacío: 890 kg.

Prestaciones

Velocidad máxima: 190 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8,6 segundos.