Tres décadas después de haber estrenado y corrido con el Panda oficial de rallyes -el prototipo de la Copa- vuelvo a ponerme a su volante gracias a la perfecta restauración que ha efectuado el Departamento Histórico de Seat. Este es el Panda Grupo 2 en estado puro.

En 1980, Seat se enfrentaba al final de su etapa como marca aliada de Fiat. En el departamento de competición, que dirigía José Juan Pérez de Vargas, se decidió montar una fórmula de promoción de rallyes a imagen de la Copa Autobianchi de Italia y Francia: la Seat Panda, para fomentar y publicitar el uso de este modelo entre los más jóvenes. Dotada de importantes premios, la Copa debía comenzar a principios del año 1981 pero -como casi siempre- se retrasó por motivos burocráticos, de entrega de los coches pedidos, etc. Dado que esta fórmula de promoción iba destinada a jóvenes sin experiencia, uno de los parámetros fundamentales debía ser la robustez del producto. Por ello, el responsable del departamento contactó conmigo a final de temporada. Durante el año 1980 yo había conducido un Seat 124/2000 16 válvulas Gr.5 ex-oficial, pero la oferta era para que probase y condujese el prototipo del Panda, para ver, sobre todo, sus puntos flacos. Cómo estaba la cosa, que acepté.

Pero, incluso antes de comenzar el certamen, se produjo una polémica dentro de Seat: en Barcelona decían que la Copa tenía que ser con Pandas de serie, mientras que en Madrid querían que estuviesen ligeramente preparados, ya que tenían miedo a que los vuelcos diesen una mala imagen. Finalmente Barcelona ganó el envite.

En Madrid no se rompieron la cabeza y mi prototipo se confió a Santiago Martín Cantero para su preparación. Se pintó de unos vistosos colores rojo y blanco (ya que los lubricantes CS eran los oficiales de Seat en aquella época) y se efectuó el montaje de los elementos de seguridad obligatorios, así como los aletines traídos de Abarth.

Se trataba de salir con el Panda en los primeros rallyes de la temporada 81, hacer un poco de publicidad del modelo y, sobre todo, ver cuáles eran sus fallos para subsanarlos en la Copa. A pesar de estar inscrito en Gr.2, las modificaciones apenas consistían en una barra antivuelco, unos baquets, una carburación más generosa y un escape Iresa más ruidoso, así como unas llantas Targa algo más anchas.

El Panda, eso sí, tenía un aspecto muy “racing” y, sobre todo, muy simpático, despertando la curiosidad allí por donde íbamos. En el apartado técnico, Seat había cedido un segundo motor a SMC (que más tarde lo montaría con un árbol de levas de la Fórmula 3 italiana), para sacarle más potencia pero -de entrada- se trataba de ver cómo funcionaba el de serie, que debía desarrollar poco más de 48 CV. El peso, aún con todas las medidas de seguridad, era muy contendido: 706 kilos, lo que ayudaba a compensar su modesta potencia.

Ahora, treinta años después, me he reencontrado con “mi” Panda, recién restaurado por el departamento histórico de Seat. Aparentemente parece que no haya pasado el tiempo por él, aunque ha sufrido una profunda revisión tras muchos años arrumbado en un rincón. Abro la puerta y redescubro aquel puesto de conducción “anticarreras”: el volante estaba muy alto y, la ya de por si alta carrocería, te daba una sensación de inestabilidad que no se correspondía con la realidad ya que, con unos amortiguadores más duros (en el Rallye CS reventé 4), se aguantaba muy bien.

Para su conducción, hay que olvidarse del tren trasero. Se lleva como un kart. Sólo hay que pasar las ruedas delanteras y seguir acelerando siempre. Después de muchas pruebas de neumáticos, en su día se decidió montar unas ruedas muy estrechas detrás (Michelin ZX), ya que comprobamos que un coche de serie calzado con neumáticos estrechos (ZXZ delante y ZX detrás), aceleraba más que el de carreras con las Racing (TB5). La causa era que, salvo en alguna bajada muy pronunciada, el coche se conducía siempre en aceleración y había muy pocos apoyos traseros.

La dirección era –y sigue siendo- muy desmultiplicada; después de muchos años conduciendo habitualmente con direcciones más modernas, ahora se me antojó excesivamente lenta; en fin, que no acababas nunca de darle a la “rosca”.

El motor seguía siendo casi el de serie, al igual que el cambio, que no tenía relación cerrada ¡en Chardonnet nos pidieron casi 1.000 euros -de la época- por una!. El propulsor, eso sí, tiene una toma de aire dinámica sobre el carburador, semejante a los que montaba la F-1430 (de origen Seat 1200 Sport). El funcionamiento del Panda sigue siendo muy sencillo, sin problemas, así como el arranque y el embrague. Vaya, como un coche normal. Todo fácil, fácil. En cuanto a los frenos, dado el escaso peso del coche, funcionan a las mil maravillas y lo clavan en instantes; a pesar de que las PB20 que montaba eran realmente “históricas” y estaban ya bastante pasadas y duras. Aún así, el Panda se agarraba muy bien, pero sigue dando una impresión de coche alto y estrecho. Hay que conducirlo, “con Fé”, como diría Carlos Sainz, que hizo sus primeros “pinitos” con este mismo coche al año siguiente -ligeramente mejorado-, siendo este su primer coche oficial.

En el interior noté algunos cambios, como el montaje de un sistema de medición Blunik de última generación (que no existía en mi época, ni siquiera en la mente de la madre de Bill Gates). Supimos que esto era porque Seat piensa alinearlo en algunos rallyes de regularidad. El cambio tiene un recorrido bastante largo y no me acabé de acostumbrar al posicionamiento tan alto de la columna de dirección. En cuanto a visibilidad y precisión de las trazadas, estas eran perfectas, pese a esa dirección poco “racing”.

En 1981 corrí con él varios rallyes (España, CS, Baviera, Rioja y Príncipe de Asturias) y salvo una rotura en el Baviera (debido a un árbol de levas que no correspondía al motor), respondió siempre a las mil maravillas. De hecho, no se rompió prácticamente nada. 30 años después, quiere seguir dando guerra en los rallyes de regularidad. Si no gana, seguramente será uno de los más aplaudidos, porque sigue conservando la imagen simpática y aún joven.

Ficha técnica Seat Panda 45 Gr.2 (1981)

MOTOR

Tipo: 4 cilindros en línea, bloque de hierro, culata de aluminio y cigüeñal de cinco apoyos.

Posición: Delantero transversal.

Cilindrada: 903 cm3

Alimentación: Carburador doble Weber 32 (de Seat 1200 Sport).

Potencia: 65 CV a 6.200 rpm.

TRANSMISIÓN

Tracción: Delantera, sin autoblocante.

Cambio: manual de 4 marchas sincronizadas.

CHASIS

Suspensión delantera: Ruedas independientes, tipo McPherson, con muelles helicoidales y amortiguadores Stromberg (70 compresión-150 extensión). Estabilizadora de 20 mm.

Suspensión trasera: Eje rígido tubular, con ballesta unida por barra Panhard, amortiguadores Stromberg inclinados (20 compresión-105 extensión).

Frenos: De circuito independiente en cada tren, sin asistencia. Delanteros de disco de 227 mm. Traseros de tambor de 187 mm. Pastillas Ferodo 574.

Ruedas: Llantas Targa de 13” con neumáticos Michelin TB 5 en medidas 13/53 delante y TB 15 en medidas 11/53 detrás.

CARROCERÍA

Batalla: 2.160 mm.

Vías del/tras: 1.250/1.250 mm.

Largo x ancho x alto: 3.380 x 1.520 x 1.400 mm.

Depósito de gasolina: bajo chasis posterior.

Peso: 706 Kg.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 145 km/h.

Consumo medio: 10,2 l/100 Km.

Época de fabricación: 1980.

Unidades producidas: 1.