Por su precio, no había otro coche en el mercado que se aproximase a finales de los 80 al Ford Sierra Cosworth. Potencia y prestaciones en estado puro: más de 200 CV, más de 230 km/h.

Menos de 4 millones de pesetas. Era lo que costaba en 1987 el especialísimo Ford Sierra RS Cosworth, un deportivo hoy de leyenda. En nuestra recopilación de grandes pruebas míticas de nuestra editorial Motorpress Ibérica que venimos haciendo a lo largo de las últimas semanas, tenía por tanto que tener capítulo propio un coche que sobresalía, y por mucho, tanto en potencia como en prestaciones. Os dejamos a continuación con la prueba íntegra que salió publicada en el número 108 de nuestra revista AUTOMÓVIL, en 1987. Y, por supuesto, con su sesión de fotos original. ¡A disfrutarla!

“No es ningún despropósito, al empezar a hablar de un coche como el Ford Sierra RS Cosworth, hacerlo por el lado de la economía. De acuerdo en que coches de este tipo son para personas que no tienen que preocuparse excesivamente de las cuestiones monetarias, pero todo tiene un límite. Y es que, para conseguir un automóvil de prestaciones similares a las que ofrece el que nos ocupa, hay que pagar del orden de vez y media, y esto ya es para tenerlo en cuenta. Para tener más de 200 CV y más de 230 km/h de punta tenemos, por un lado, el Sierra RS por menos de 4 millones, y por otro, todos los demás (que tampoco son muchos), bien por encima de los 5 millones.

La lástima es que Ford haya decidido cortar la producción del coche una vez alcanzada la cifra de 5.000 unidades, lo cual les sirve, ya desde primeros de este año ’87, para tenerlo homologado en Grupo A. Pero, ¿por qué parar la producción? Incluso por un precio algo superior, el RS Cosworth es un coche interesantísimo y muy serio, aun bastante más de lo que su aspecto un tanto barroco exteriormente puede dar a entender. Se trata de un coche perfectamente utilizable a diario, al margen de faldones y alerones, al que su planteamiento básico como punto de partida para un Grupo A (tanto de circuito como de rallye) no llega a inutilizarle como coche familiar de 4/5 plazas, si llega el caso.

Cierto que su aspecto exterior, y perdón por insistir en el tema, resulta muy llamativo; pero es imprescindible que así sea, para que la versión de circuito resulte aerodinámicamente eficaz, y nos referimos a eficacia en cuanto a presión contra el piso, y a no penetración, porque el Cx de 0,37 que hemos encontrado no es precisamente una maravilla. Pero ya se sabe que, en aerodinámica, el conseguir una presión (o portancia negativa) se debe pagar con una pérdida en penetración. A efectos prácticos, lo único que importa realmente es que el faldón delantero queda tan bajo que va pegando en todas partes: de aparcar en batería, metiendo el morro en la acera, hay que olvidarse por completo, y para atacar rampas de aparcamiento un poco bruscas más vale ir despacito, y menos mal que el borde del faldón, con muy buen sentido, está hecho en goma, para que absorba un poco los roces que siempre acaban ocurriendo. Esto, y el hecho de que el alerón posterior obstruya notablemente la visión por el retrovisor interior (por fortuna están los dos de puerta, con mando eléctrico), son todos los inconvenientes prácticos de la dotación en elementos aerodinámicos del Sierra RS.

Ford Sierra RS Cosworth: comportamiento

Por seguir con las implicaciones que el destino competitivo del coche proyecta sobre su versión de calle, digamos que el tren delantero resulta demasiado de circuito, como ya pusimos de relieve en la toma de contacto. El recorrido en compresión es muy corto, y cualquier desigualdad del terreno medianamente acusada es suficiente para llevar la suspensión a tope. Además, da la impresión de que el ángulo de avance es muy pequeño, y puesto que las ruedas son muy anchas y de perfil muy bajo, todas las desigualdades del terreno que les cogen por los hombros se comunican claramente al volante, incluso produciendo una cierta trayectoria errática en el caso de carreteras muy onduladas.

Así pues, el Ford Sierra RS Cosworth presenta dos facetas claramente diferenciadas, según que circule por pavimentos en buen o mal estado. En el primer caso, el coche va completamente de carril, muy guiado por su generoso calzado y unas suspensiones casi de circuito, y como un coche de tal tipo se comporta; en cambio, en carretera secundaria, la cosa cambia, o si se prefiere seguir con la comparación, no cambia en absoluto. Es decir, que sigue comportándose como lo hace un coche de circuito cuando se le saca a correr un rallye: pegando saltitos en todas direcciones, por más que siga siendo eficaz y muy rápido; el porqué de tan poco recorrido en compresión en el tren delantero no llegamos a explicárnoslo, máxime cuando en alguna versión ya preparada para circuito dicho recorrido se ha incrementado.

La dirección es excelente, muy rápida sin llegar a ser nerviosa, y con el grado de asistencia decreciente adecuado para sentir el coche en las manos sin necesidad de realizar un esfuerzo físico molesto en zonas viradas. En cuanto a los frenos, son soberbios; aquí sí que se aprecia cuál es el destino del coche, y desde el principio se le ha dotado de un equipamiento impecable, con generosos discos y pinzas de 4 bombines delante. Tanto la capacidad de retención en la primera frenada, como la resistencia al fading y también el funcionamiento del ABS de Teves son algo excepcional. Es uno de los poquísimos coches en los que hemos podido bajar puertos tirando de motor en las marchas cortas (y no hay que olvidar cómo acelera en tal caso), y llegar abajo con la misma capacidad de frenada que al empezar.

El puesto de conducción se puede regular suficientemente, aunque no a total perfección, gracias a que el magnífico asiento Recaro tiene reglaje de altura; para ser todo perfecto, se agradecería un volante regulable, sobre todo axialmente. La visibilidad es buena y el equipo de luces, impecable; el pomo del cambio cae muy a mano a condición, eso sí, de acordarse de mantener el codo por fuera del reborde del respaldo al cambiar a segunda y cuarta. Esto es algo común a todos los asientos realmente envolventes, y los del RS Cosworth lo son. Con eso y con todo, la conducción del Sierra RS sería realmente una delicia a no ser por un detalle que, en un coche precisamente como éste, nos parece imperdonable: el pedal del acelerador no permite realizar la maniobra de accionarlo mientras se está frenando, salvo con el evidente riesgo de que el freno se escape.

Ford Sierra RS Cosworth: su motor

Sobre el motor se podría decir mucho o poco, pero siempre favorable. Decir poco sería decir: perfecto, y a otra cosa. Pero hay que entrar un poco más en materia y recordar que, al margen del bloque tomado del de serie del motor tipo Pinto utilizado en el Sierra 2 litros, todo lo demás son piezas especiales, con excepción de la bomba de agua y la de aceite (aunque aumentada en su caudal esta última). Es, pues, un motor de competición, que ya está dando por encima de 300 CV en los primeros pasos como Grupo A, y que con los 204 de serie se comporta con una suavidad y un tiempo tan mínimo en respuesta al acelerador que para sí quisieran otras versiones «turbo» que rinden el 80 por 100 que el Cosworth en cuanto potencia al litro.

Por si fuera poco, con sus taqués hidráulicos y su encendido, inyección y turbo regulados por una unidad electrónica de control, el motor es de los que no requieren mayores cuidados de mantenimiento; incluso, gracias a la detección de detonación, puede aceptar relativas variaciones de la calidad del combustible (perdiendo potencia, por supuesto).

No puede separarse, no obstante, este excepcional motor de la magnífica transmisión puesta a su servicio. Se trata de una caja especial Borg-Warner, muy bien sincronizada pero no dura de manejar, con un escalonamiento semicerrado que viene perfecto a las características del motor, y con un grupo final que, dejando incluso a la quinta ligeramente corta, aprovecha al máximo el motor. En terreno favorable, es posible llegar al corte de inyección en quinta; pero lo importante no es esto sino, como se observa en nuestras curvas, la tremenda reserva de aceleración que incluso a velocidades muy moderadas, se tiene en la marcha más larga.

No obstante, Ford no se ha olvidado de para qué es el coche, y junto al grupo final 3,64:1 de serie, hay homologados nada menos que otros siete, desde un 2,92:1 (para Le Mans, es de suponer) hasta un 5,11:1 (para el Tour de Corse, por ejemplo). De momento, el diferencial de serie dispone de un modesto pero eficaz autoblocante viscoso tarado más o menos al 25 por 100, que controla bastante bien la exuberante potencia, salvo cuando ya se hacen apoyos muy violentos y a la vez se pisa a fondo en marchas cortas.

También en estos casos, y a diferencia de lo que ocurre en el tren delantero, se agradecería que fuese unos pocos centímetros más bajo de atrás, pero no hay que olvidar que estamos ante un coche de utilización normal, al que de vez en cuando se le subirán cuatro plazas, e incluso equipaje, y hace falta que entonces la suspensión no se quede a tope ya en plan estático. Y hablando de viajar, llamamos la atención sobre unos consumos muy aceptables, sobre todo teniendo en cuenta la prestación del coche, que es algo que sale a la superficie sin querer, incluso cuando se intenta viajar en plan tranquilo.

Y cuando se pisa a fondo, ahí están los resultados de prestaciones máximas. El Sierra RS Cosworth es una bala, y manejando un poco el cambio, anda más que ninguno de los coches que hemos probado a fondo, con excepción del BMW M5; pero por su tamaño, peso y aspecto resulta más deportivo, aunque no necesariamente más eficaz; eso sí, es más divertido.

Ford Sierra RS Cosworth: de viaje

Juzgándolo ya como coche de viaje, digamos que la autonomía se queda un poco corta, habida cuenta de la rapidez con la que caen los kilómetros en este coche, y del consumo al que lógicamente se sube en cuanto el conductor se anima un poco. Eso sí, se viaja con un más que aceptable confort… salvo si la carretera está en mal estado, con un equipamiento más que bueno (véase cuadro) y una climatización que, si bien no dispone de aire acondicionado ni en opción (no es coche para tales lindezas), no lo precisa si se piden los dos colores claros (blanco y el azul lunar del nuestro de pruebas), de los tres disponibles; el otro es negro y, en nuestra opinión, no hay más que un RS Cosworth a comprarse (si es que todavía quedan), y es el blanco.

En resumidas cuentas, el Ford Sierra RS Cosworth es un coche muy digno de tener en cuenta: precio muy ajustado para sus prestaciones, que son brillantísimas pero sin brutalidad, cosa muy de agradecer; comportamiento rutero sano y seguro, pero divertido (siempre a condición de llevar el coche conducido y no dejarlo a su libre albedrío); y carrocería familiar, por si llega el caso. Si fuese posible subirle el morro un par de centímetros o tres, en beneficio común para el faldón y el recorrido de suspensión, y darle un poco más avance de pivote, para que la dirección fuese menos nerviosa, quedaría perfecto”.

También te puede interesar:

Coches para el recuerdo: Fiat Uno Turbo

Coches para el recuerdo: Opel Kadett GSi

El día que domamos al Jeep Wrangler