Enquanto nas altas faixas de competição entrou numa corrida para o mais poderoso e mais rápido diesel na guerra escalões inferiores é bem diferente. O objectivo base é a obtenção dos valores de consumo menor.

Renault tem acompanhado a aparência de sua nova injecção directa motor e common-rail com a apresentação do novo corpo, o que representa uma certa vantagem comercial oferecendo dois novos recursos ao mesmo tempo. As novas mecânicas, apesar de ter objetivo principal de sobrealimentação é oferecer um conjugado desempenho estrada decente com figuras de consumo extremamente baixo. Para este Renault acrescenta uma dotação série completa para o seu preço, o que lhe dá uma situação de negócio bastante competitivo. Ibiza, entretanto, mais estabelecida no mercado e sua última renovação mais distante, é um pouco mais caro e com um equipamento de série um pouco menor. A primeira parcela do motor de 1,5 litros mais modesto e notável para o seu baixo consumo de energia. gerenciamento eletrônico é responsável por obter bastante uniforme, o que nos faz esquecer que é um motor supercharged um toque. O motor modesto faz, ao contrário dos motores perto de injecção de 2 litros direta, a sua gama de utilização é um pouco mais curto. Se os valores do binário são disponíveis, mesmo abaixo de 2.000 rpm, o novo agulha clio deve ser colocado quase 2.500 rpm, se tivermos a força necessária para satisfazer a ultrapassagem. E não por um efeito indesejado turbo, mas porque um cilindro tão apertado, é pago. Em Ibiza a margem é um pouco mais larga, mas é também menos resposta firme a qualquer regime. Aqui não há turbo e embora o motor de maior capacidade para virar voltas mais alto compensa um pouco esse efeito, nunca faz na medida necessária para ultrapassar o seu rival.

Na prática, ambos oferecem qualidades dinâmicas muito semelhantes e utilizando mudança freqüentemente pode ser obtido resultados surpreendentes em ambos os casos, sem esquecer que estamos motores de menos de 70 CV nominal enfrentando, embora ambos tenham superado esse número em nosso dyno. Com base nessas premissas, tanto encontrar seu lar natural trabalhando em percursos urbanos, mas sua operação é mais notável na estrada e auto-estrada, onde a ultrapassagem facilidade nos permite manter acima 140 kmh cruzeiro com relativa facilidade, embora seja verdade que você tem que colocar o “tijolo” no pedal direito e nunca removê-lo. Felizmente, e aqui vem a justificação do proprietário do nosso teste é que, mesmo com o acelerador por longos períodos de tempo, o consumo permanecem dentro de margens incríveis e sete litros raramente ultrapassam os cem quilômetros. O Ibiza gasta mais do que o Clio, mas a diferença é insignificante, pois não atinge metade de um litro. Em seguida, no terreno mais difícil, eles vão revelar mais de suas limitações. Carregado com slides e partes do carro, ultrapassando um caminhão que exige um grau de concentração que está se tornando menos comum e não deve ser distâncias demasiado otimistas, se queremos levar um choque.
O novo Clio mudou bastante estético, tanto fora e dentro, mas o que não mudou é a sua posição tradicional ao volante, em vez condicionado por um volante íngreme e um banquinho bastante elevado, mesmo no seu regulamento menor . Isso nos obriga a nos posicionar muito perto do volante para chegar com facilidade ao topo do aro e levou bastante em encontrar um regulamento que nos permite ser confortável. Além disso, as mudanças são bastante positivas. O interior é de terminação atraente e extraordinário para um modelo em sua classe. Salienta, neste contexto a nova posição do comando para abate, agora localizado na parte superior seatbacks dianteiro, o que melhora o manuseio desconfortável antes. Em Ibiza, apesar da falta de ajuste da altura do banco, postura é mais racional e permite confortavelmente colocado a uma gama mais ampla de tamanhos. Além disso, o mais amplo da cabine permite uma maior folga no assento ao viajar com os cinco assentos ocupados.

comportamento seção os dois vão mais do que suficiente para enquadrar em relação ao poder de seus motores. Bem almofadado, algo melhor Renault, desfrutar de uma boa capacidade para absorver as irregularidades e excelente controle do corpo. Subviragem é moderado e parte traseira responde bem às mudanças no suporte. Neste sentido, a Renault é mais ágil do que o Ibiza e mantém um reacções muito progressivas, que dão a mesma confiança para o motorista no assento. Este último é mais sensível à temperatura, no capítulo sobre os freios, mas nunca nada preocupante. No geral o mais bravo Renault deixa a Seat. Anda algo mais, gastar um pouco menos, é mais barato e ter um equipamento melhor. O Ibiza é defendida com um corpo mais amplo e maior capacidade de bagagem, acaba que, para alguns pode ser decisivo, mas na maioria dos casos não virá a tornar-se o resto.

Renault tem acompanhado a aparência de sua nova injecção directa motor e common-rail com a apresentação do novo corpo, o que representa uma certa vantagem comercial oferecendo dois novos recursos ao mesmo tempo. As novas mecânicas, apesar de ter objetivo principal de sobrealimentação é oferecer um conjugado desempenho estrada decente com figuras de consumo extremamente baixo. Para este Renault acrescenta uma dotação série completa para o seu preço, o que lhe dá uma situação de negócio bastante competitivo. Ibiza, entretanto, mais estabelecida no mercado e sua última renovação mais distante, é um pouco mais caro e com um equipamento de série um pouco menor. A primeira parcela do motor de 1,5 litros mais modesto e notável para o seu baixo consumo de energia. gerenciamento eletrônico é responsável por obter bastante uniforme, o que nos faz esquecer que é um motor supercharged um toque. O motor modesto faz, ao contrário dos motores perto de injecção de 2 litros direta, a sua gama de utilização é um pouco mais curto. Se os valores do binário são disponíveis, mesmo abaixo de 2.000 rpm, o novo agulha clio deve ser colocado quase 2.500 rpm, se tivermos a força necessária para satisfazer a ultrapassagem. E não por um efeito indesejado turbo, mas porque um cilindro tão apertado, é pago. Em Ibiza a margem é um pouco mais larga, mas é também menos resposta firme a qualquer regime. Aqui não há turbo e embora o motor de maior capacidade para virar voltas mais alto compensa um pouco esse efeito, nunca faz na medida necessária para ultrapassar o seu rival.

Na prática, ambos oferecem qualidades dinâmicas muito semelhantes e utilizando mudança freqüentemente pode ser obtido resultados surpreendentes em ambos os casos, sem esquecer que estamos motores de menos de 70 CV nominal enfrentando, embora ambos tenham superado esse número em nosso dyno. Com base nessas premissas, tanto encontrar seu lar natural trabalhando em percursos urbanos, mas sua operação é mais notável na estrada e auto-estrada, onde a ultrapassagem facilidade nos permite manter acima 140 kmh cruzeiro com relativa facilidade, embora seja verdade que você tem que colocar o “tijolo” no pedal direito e nunca removê-lo. Felizmente, e aqui vem a justificação do proprietário do nosso teste é que, mesmo com o acelerador por longos períodos de tempo, o consumo permanecem dentro de margens incríveis e sete litros raramente ultrapassam os cem quilômetros. O Ibiza gasta mais do que o Clio, mas a diferença é insignificante, pois não atinge metade de um litro. Em seguida, no terreno mais difícil, eles vão revelar mais de suas limitações. Carregado com slides e partes do carro, ultrapassando um caminhão que exige um grau de concentração que está se tornando menos comum e não deve ser distâncias demasiado otimistas, se queremos levar um choque.
O novo Clio mudou bastante estético, tanto fora e dentro, mas o que não mudou é a sua posição tradicional ao volante, em vez condicionado por um volante íngreme e um banquinho bastante elevado, mesmo no seu regulamento menor . Isso nos obriga a nos posicionar muito perto do volante para chegar com facilidade ao topo do aro e levou bastante em encontrar um regulamento que nos permite ser confortável. Além disso, as mudanças são bastante positivas. O interior é de terminação atraente e extraordinário para um modelo em sua classe. Salienta, neste contexto a nova posição do comando para abate, agora localizado na parte superior seatbacks dianteiro, o que melhora o manuseio desconfortável antes. Em Ibiza, apesar da falta de ajuste da altura do banco, postura é mais racional e permite confortavelmente colocado a uma gama mais ampla de tamanhos. Além disso, o mais amplo da cabine permite uma maior folga no assento ao viajar com os cinco assentos ocupados.

comportamento seção os dois vão mais do que suficiente para enquadrar em relação ao poder de seus motores. Bem almofadado, algo melhor Renault, desfrutar de uma boa capacidade para absorver as irregularidades e excelente controle do corpo. Subviragem é moderado e parte traseira responde bem às mudanças no suporte. Neste sentido, a Renault é mais ágil do que o Ibiza e mantém um reacções muito progressivas, que dão a mesma confiança para o motorista no assento. Este último é mais sensível à temperatura, no capítulo sobre os freios, mas nunca nada preocupante. No geral o mais bravo Renault deixa a Seat. Anda algo mais, gastar um pouco menos, é mais barato e ter um equipamento melhor. O Ibiza é defendida com um corpo mais amplo e maior capacidade de bagagem, acaba que, para alguns pode ser decisivo, mas na maioria dos casos não virá a tornar-se o resto.