Mr. Dr. 5 Turbo. Så i 1986 vi tittelen test Renault 5 GT Turbo dag vi reprodusere. Som i den berømte legen, og sports denne myten ble en ekte dyr.

Vi fortsetter å gjennomgå hver uke den beste bilen tester vi har publisert på den iberiske publisering Motorpress langs vår nesten 60 år og historie. Nesten seks tiårene som har forlatt uutslettelig bevis og bilder til minne om noen bil entusiast i Spania, for eksempel Fiat Uno Turbo, Ford Sierra RS Cosworth, eller dette i dag vi gjenskape den store Arturo de Andrés: Legend Renault 5 GT Turbo. Ganske populære verktøyet 80-tallet som i likhet med forfatteren sa i sin intro, av en merkelig potion ble forvandlet til en ekte dyr med Elixir turbo. Den frede 72 hk motor Superfive 1,4 GT Turbo kraft økes med mer enn 60 100 i nå 115 CV. Et tilstrekkelig utviklingen var ansvarlige for å fullføre transformasjonen. Dette er den originale full test.

“Det kan hevdes, og kanskje med rette fra en puritansk syn teknisk, den Fremgangsmåten som anvendes har felle; det er altfor lett å fange noen motor, plugging i en turbo, og slå den inn i en høy-ytelse mekanisk. Mot dette, de mest sofistikerte biter av finmekanikk, med doble overliggende distribusjoner, sine mange carburaciones eller innsprøytning strengt studert deres flukt, har lite eller ingenting å gjøre, og det virker som ikke er rettferdig. Og kanskje er det ikke, men det som teller er resultatet, de økonomiske kostnadene og pålitelighet.

På den annen side, Det er heller ikke så lett som turbo, i hvert fall hvis du ønsker å gjøre det bra, og med garantier. Til å begynne med, avhengig av momentkurve som skal oppnås, bør det være harmonisere kamaksel med kurven blåse forsyne turbo, noe som krever mye arbeid. Og så kommer det aspektet av mekanisk pålitelighet, fordi vi vet at innsiden av en kompressormotor, mekaniske og termiske spenninger er betydelig høyere enn de av en naturlig pustende motor.

Forutsatt god veivaksel og forbindelsesstenger er tilstrekkelig robuste til å passere testen, vil man vanligvis måtte benytte hetter større lastekapasitet, spesielle stempler (også for å imøtekomme komprimering med en lavere hastighet) og segmentering i henhold til høyere trykk; og eksosventiler og seter som kan motstå høyere varmepåkjenning. I tillegg er smøre ofte endres, særlig for ekstra kjøling av stemplene, oljebasert. Og kjølekretsen i sin tur bør økes for å fjerne mer varme.

alle disse problemer har vel dominert Renault, som har en lang og håndheves i turbo versjoner av gaten biler fra konkurrentene. Og diskontering Diesel og den siste R-25 V6 turbo, i de nedre modellene er innhold til bruk Forgasser, både blåseteknikk som om den aspirerte (i Old R-5 Turbo Cup, eller Alpine). Men det oppsugede forgasseren, som i visse aspekter (sikkerhet, forsegling, respons) har noen fordeler, i andre, slik som enkel starte og nesten umulig å bruke mellomkjøler (selv om noen håndverks oppnådd eliminere problemet), er mindre egnet, og mens nesten alle de innovasjoner som dukker opp er basert blåses luft forgasseren på forhånd er avkjølt etter den første komprimeringen.

i motoren før oss, som det er i utgangspunktet svært lik R-11 Turbo, det eneste problemet er stivheten av sylinderhodet. Dette er flat type, med kameraer kile og utgangspunktet var ikke konstruert for slike høye trykk; Derfor, når disse motorer er strammet litt konkurranse, ved den enkle foranstaltning å øke blåsetrykket, topplokk pakninger ikke alltid motstå, fordi trinnene er ikke hardt nok. Men dette skjer, når det skjer, fra 135/140 CV opp, og sine to arbeids standard, motoren fungerer som regel uten problem.

Mellom de to variantene, R-11 og R-5, er det små forskjeller; utgangspunktet tre. Til å begynne med, kamaksler er annerledes; kompresjon, i 11 Turbo er 8,1: 1, senket ved 5 GT til 7,9: 1, og i stedet passerer blåse 0,62 til 0,70 bar overtrykk. I alt er det GT Turbo motor kraftigere, men med en mer typisk turbo mer temperaments drift. Ved å stole litt blåser og har et tre flattering av høye hastigheter kammer, er deres lave reaksjonen langsommere og mindre energisk; men fra mellomtone presser hardere. Momentet økning på 16,5 til 16,8 mkg, men opp 500 rpm, ikke kompenserer også; men økte 105 115 hk, selv på pris for å flytte fra rpm 5500-5750, er det allerede mer interessant. Er derfor en mer konsekvent tilnærming motor med bilen, som er i det vesentlige meget sportslig, men på ingen måte det har forkastet en ganske komplett utstyr.

Sannheten er at bilen kommer ganske godt utstyrt med alt; kanskje instrumentering kunne ta noe annet, som et termometer olje, men tilstedeværelsen av varmeveksleren og vann termometer gjør det nesten overflødig slik indikator. Videre er de 5 GT gjentar nærmer seg en høy-ende 5, som GTS, f.eks. Støynivået er akseptabelt, varmeapparatet var ikke veldig kraftig, god nok komfort fjæring og suveren brukervennlighet folding sete å gi tilgang til baksetene.

Renault 5 GT Turbo oppførsel

men vi går og med kjøring, i bare raskt ledd bremser og styring, som begge er, om ikke uangripelig, minst vidt nok. Som for bremser, 5 Copa Turbo gammel og hadde 4 plater, men de alle fast; 11 Turbo, tyngre, ventilerte skivene foran fører, men tromler bak. Den nye 5 GT Turbo har alle fordelene; 4 skiver, ventilerte foran; og hvis det ikke var for dekkene, som er sannsynligvis veldig bra for aerodynamikk, men kanskje ikke for mye ventilasjon ville ha enda større evne til å motstå falming, og er ikke nå gå dårlig servert.

Ledelsen, i mellomtiden, er lett og rask nok; mer eller mindre sjeldne ting å legge merke til på rattet og deretter snakke, ikke kan tilskrives adressen selv, men snarere foran toget selv, men begge elementene er svært henger sammen.

den kjørestilling, for vår størrelse og smak, er perfekt, og også kranklageret og posisjonen av girspaken, hvis nøyaktighet og hastighet styring er tvers igjennom verdig. Setene er, etter vårt syn, utmerket; for denne bilen, har Renault forlatt Odd petal design, og har vendt tilbake til mer tradisjonelle baquets, som er veldig behagelig og perfekt hold kroppen.

Hodelykt utstyr er komplett, og naturlig belysning, veldig bra. Et par vurderinger, men både foran og bak, til hjulet rengjøring. På frontruten, er det synd at det er en forbigående posisjon, men krever en manuell kontakt hver gang en skanning er ønsket i en bil som dette, tvinger ut hendene fulle med rattet, dette er litt irriterende . Som for bakrute, er det ingen måte å holde feie, men spritz vask, som er irriterende og hindrer forlater glass rent vann og vridd opp. Med henvisning til rutero atferd må tydelig at fronten ikke bare for å fordøye den tilgjengelige makt; kanskje mer korrekt å si at alle medfødte problemene med lav modeller og Renault midler med den samme type av suspensjon (dvs., R-5, 9 og 11), blir forsterket i GT Turbo, som er den mektigste lettere kropp med motoren. I normal 9/11, det som er sett er en tilsynelatende retnings ustabilitet: bilen går ikke rett hvis han ikke opprettholdes kontinuerlig med rattet, og i utgangspunktet understyring som om ledelsen ikke klarer å handle i de første par millimeter bevegelse . I 11 Turbo med hardere og bedre fottøy fjæring, er stabilitet bedre, men i stedet allerede har sett noen flyteretningen, spesielt under akselerasjon: foran begynner å ha bevegelsesproblemer.

Og i de siste 5 GT Turbo forverres, mens det tidligere har nesten fullstendig helbredet Hangout: bilen går rett, forutsatt ikke å tråkke på gasspedalen i mellomhjul. Hvis du får gass, alternativ nese og utydelig ser over og gutter, og må ta med kontinuerlig utsatt ratt, absolutt ikke med makt, men aldri forlate. Koplet til ganske grov karakter trer i aksjon av turbo, med en liten forsinkelse i tid i forhold til slitebanen, kjøring kurve ikke lenger er langsom eller farlig, men klumpete, og plott ut et lite rutet, spesielt hvis de ovennevnte blir en leilighet ikke perfekt.

I denne forbindelse bør ikke forveksle effektivitet med letthet, fordi GT Turbo har begrensninger meget høy grep, samt skotøy og tarert fjæring er korrekte og godt balansert mellom de to tog; men tvunget til å jobbe mye med rattet, ikke i betydningen av innsats, det er ikke nødvendig, men i de kontinuerlige korreksjoner for å holde så nært som mulig til ønsket bane.

Renault 5 GT Turbo ytelse

La oss gå nå tilstanden av ren ytelse, Og her må vi erkjenne at 5 GT er conseguidísima. En nesten lik utvikling med 11 Turbo med 60 kg mindre og bedre aerodynamikk, i tillegg til 10 hk mer, er det ikke overraskende at klart dominerer i det hele tatt og hver av seksjonene. 11 Turbo er en bil som vi tør ikke jargons borgerlig, fordi det ikke er, men hvis det er en sport familieferier og veldig fort; I stedet er det GT Turbo desidert sporty, og denne forskjellen i ytelse er logikk.

Økt interesse har kanskje sammenligne resultatene av sin forgjenger, den nå nedlagte 5 Turbo Cup. Med mer enn 10 hk effekt forskjell i favør av den nye, svært lite vekt flere og bedre aerodynamikk, ikke noe spesielt må toppfart i GT Turbo vil fjerne 13 km / t fremover. Pure akselerasjon, synger også kraften forskjellen og fordelen er avgjort med ikke mindre enn en" 4/10 på 400 meter, og 2" messen i km; dommen er endelig.

Et annet problem er inngang; husk at den gamle modellen jobbet med mye kortere enn den moderne utviklingen i størrelsesorden 25,6 km / t på fjerde og femte 30,6 i. Som med alt, og at det i fjerde har nøyaktig de samme 400 meter, og selv en tiendedel er forbedret ved kilometer. I femte, hvor regimet er lavere og turbo tar for lang tid å komme inn, det er ikke mulig forsvar for GT Turbo, og har å gi på 400 meter 6/10 og 3/10 mer i 600 følgende. Men vi bør huske stor forskjell i utviklingen, for å skikkelig vurdere overlegenhet av den nye motoren.

Motor, fra strukturelt synspunkt, er klart lavere enn den gamle, som hadde utmerket butt Gordini, ventiler V og halvkuleformet hode (det er brukt i den 5 Turbo sentral motor til Tour de Corse ). Forskyvningen er den samme, og i tillegg til en kompresjon på 8,6: 1, turboblåse ved 0,6 bar overtrykk. Hvordan forklare, da en slik ytelse forskjell i favør av den teoretisk svakere motor? Forklaringen er ganske enkel: den moderne tar intercooler og gamle, nei. og er ikke den samme trekkluft 1,6 bar, men gjenoppvarmet (trykk tatt ved utgangen fra den turbo), som til 1,7 bar i inntaksmanifolden, men etter å ha gjennomgått avkjøling ved 60 grader . Den aktuelle mengde av blandingen blir understøttet slik uensartet at den etterfølgende forskjellen i geometriske kompresjon ikke klarer å kompensere i det hele tatt.

Kort sagt, R-5 GT Turbo sørger for en million og en tredjedel av pesetas, et ytelsesnivå ekvivalent med den for en god to liter atletisk, type Ritmo Abarth 130, bortsett inngang på lave hastigheter. En annen fordel er at, foruten å ha en stor serie mekanikk, er en norskproduserte bil med et omfattende servicenettverk. Kaldt vurderes, bilen har ikke mer upraktisk enn (ikke farlig, gjenta) noe unormal oppførsel fra sin front end, som krever en svært forsiktig kjøring under alle forhold. På den annen side, kan du bli kritisert, fra et kresent øye, den lille raffinering hans mekanikere, forgasser og distribusjonsvippehusker, som krever hyppigere vedlikehold enn i tilfellet av en moderne motor med tre eller trær liggende kamaksler.

Men av praktiske grunner, kombinasjonen fungerer, og fungerer godt. Det er ingen tvil om at i løpet av årene, har spesialister Renault motorer fanget svært godt taket på turboer, hva som har skjedd er at, tilsynelatende, de har glemt hvordan atmosfæriske strålende ytelse motorer. Men mens det turboer…”.

Du kan også være interessert i:

Renault 11 Turbo 18 Turbo og Turbo 21

Renault 5 Turbo og Turbo Cup

Renault 5 Cup og Alpine

Renault 5 Cup