Nos ponemos a los mandos del Volkswagen Golf GTI TCR 2017, el arma con la que VW afronta los distintos campeonatos TCR a nivel mundial. Ahora con 350 CV.

El Volkswagen Golf GTI TCR se fabrica en España de la mano del departamento de competición de Seat en Martorell. El Grupo VW ha confiado a Seat Sport la fabricación de los tres modelos destinados al TCR: Audi RS3 LMS, Seat León Cup Racer TCR y VW Golf GTI TCR. Esto supone, además de un orgullo para Seat, un importante reconocimiento para el trabajo que tantos años lleva realizando el departamento que dirige Jaime Puig. Allí se fabrican los tres modelos, con una capacidad de cinco coches a la semana. Los tres comparten un 65 por ciento de las piezas sacadas del coche de calle y sólo se diferencian en la carrocería, como pude comprobar en la visita que hice a la fábrica de Martorell un día antes de la prueba del Golf. La carrocería llega tal cual va a la serie y Seat Sport emplea 120 horas en reforzar, quitar lo que no es necesario y añadir el arco de seguridad. A partir de ahí se pinta y pasa directamente a la sección de montaje, donde se instalan todos los componentes.

El motor es el 2.0 TSI que emplean las versiones GTI, Cupra o RS de estricta serie. Los cambios son exteriores a él y afectan a la admisión, al escape, la electrónica y el engrase, con los que logra 350 caballos. Incluye un intercooler mucho más grande, procedente de otro modelo del Grupo, cuenta con un filtro de aire de competición y su colector de escape es específico, seguido de un par de catalizadores de competición, ubicados en las colas de escape para reducir temperatura. Con todo esto gana 20 caballos a los 300 originales. Incluye, además, un sistema de recirculación del aceite, una especie de mini depósito nodriza ubicado en la parte alta, para garantizar el engrase con independencia de los G’s laterales o longitudinales que se alcancen. Hasta los 350 caballos llega gracias a la modificación de la programación de la centralita de serie, que mete mayor proporción de gasolina; como dato curioso, el consumo medio sube hasta los 47 l/100 km.

Dispone de dos opciones de cambio. Por un lado está el DSG de 6 velocidades, también de serie pero con su centralita reprogramada y el desarrollo final adaptado al circuito más rápido del campeonato, y por otro un cambio secuencial Sadev de dientes rectos. Ambos se gestionan mediante levas, si bien el Sadev incluye pedal de embrague (sólo para salidas). El DSG va asociado al diferencial VAQ de serie, con su electrónica adaptada a los requisitos de adherencia de los slicks, mientras que el Sadev disfruta de un autoblocante mecánico tradicional. La diferencia entre ambos cambios es que el DSG es más fiable y el Sadev requiere más mantenimiento. En pista depende del circuito o la prueba en concreto uno puede ser más rápido que el otro. El DSG en carreras de resistencia parece ser el más adecuando mientras que el otro se recomienda para carreras al sprint. El equipo de frenos, mangueta, amortiguadores y brazos de suspensión son específicos de carreras y poco tienen que ver con los de la serie. Incluye un freno de mano hidráulico, que se utiliza para retener al coche en las salidas que no son en llano, el Jarama por ejemplo.

Y llega el momento de arrancar. La prueba del VW Golf GTI TCR se realizó en el Circuito de Castellolí. La lluvia no tuvo piedad y no conseguí dar ni una sola vuelta en seco. Tuve dos padrinos de excepción, que me asesoraron en todo momento y a los que tuve el honor de poder seguir en pista. Por un lado Benjamin Leucher, hasta hace bien poco poseedor del récord de tracción delantera en Nurburgring -se lo acaba de quitar Honda- con el Golf GTI Clubsport y por otro uno de mi héroes de la infancia, el mismísimo Hans J. Stuck; sobran presentaciones.

Las sensaciones a los mandos del Golf GTI TCR son brutales. Corre mucho, pero mucho, frena endiabladamente bien y su velocidad de paso por curva es realmente alta, a pesar de las malas condiciones de la pista. En opción puede llevar ABS, ideal para las carreras de resistencia o lluvia (cansa menos y cuida mejor el neumático), aunque esta unidad no lo tenía. Me sorprende la facilidad de conducción que transmite y lo sujeta que está la parte trasera, que no es nada radical en sus reacciones. Por el estado de la pista no pude poner al bastidor en aprietos; romper un coche así un día de pruebas no está bien visto y eso que el día invitaba a ello, por lo que me limité a anticipar la frenada y frenar siempre con el coche recto. Eso sí, siempre siguiendo a Mr. Stuck, que iba delante haciendo de liebre y nada despacio. Sí pude hacer varias pruebas de tracción abriendo gas con brusquedad o sin ella y me sorprendió gratamente la capacidad de tracción -esta unidad era la DSG- y lo bien que entraba el tren delantero. El diferencial trabaja mejor de lo que me esperaba, teniendo en cuenta que se trata del mismo que lleva el coche de calle. Es un buen coche de carreras de muy alta calidad. El hecho de compartir tantas piezas le permite un precio competitivo y el mantenimiento no es alto, teniendo en cuenta el nivel. Me ha gustado.

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