En la época del desarrollo del turbo, VW recurrió a un tipo de compresor volumétrico inédito. Aunque no se consideró un éxito, hoy los Golf con motor G60 son muy deseables como clásicos.

Cuando Volkswagen ya estaba desarrollando la tercera generación del Golf se decidió a lanzar primero una versión más potente del VW GTI Mk2. Había estado experimentando con el turbocompresor en motores de gasolina e incluso hubo una serie de pruebas del Scirocco con un motor turboalimentado de 150 CV de potencia, pero, a diferencia de Audi, no conseguía los resultados deseados.

Cuando Volkswagen se decidió por un turbocompresor volumétrico, en lugar del tipo Roots que era el más común, se decidió por el compresor «G». Lo patentó Léon Creux en 1905, pero requería materiales y procesos de producción que no existían entonces. La clave del funcionamiento del compresor G es la estanqueidad entre una pared móvil y una fija, entre las que se va comprimiendo el aire desde el exterior hasta el centro (es un compresor centrípeto). Es algo difícil de conseguir, sobre todo, cuando el coche tiene muchos kilómetros y el compresor ha dado muchas vueltas (1,7 el régimen del motor).

En el Salón de Fráncfort de 1985, Volkswagen presentó el Polo G 40 (40 mm de distancia máxima entre las paredes del compresor), con un motor de 1,3 litros de cilindrada y 115 CV. En 1988 Volkswagen creó el motor G60 (59,5 mm entre paredes), con 1,8 litros de cilindrada y 160 CV, que se instaló en el Passat y el Corrado en 1989 y, en 1990, en el Golf GTI.

Primero el VW Golf Rallye…

Antes del lanzamiento del GTI G60, la marca alemana mostró como prototipo un coche pensado principalmente para competición, el Rallye Golf. Tenía casi todo lo que se le podía instalar a un Golf Mk2 en ese momento, el motor G60 y la tracción total Syncro, pero no la culata de 16 válvulas por capacidad de producción. La cilindrada se redujo de los 1.781 cm3 normales a 1.763 (menos diámetro y la misma carrera) para que quedase por debajo del límite de 2,5 l al aplicarle el factor de 1,4 por ser sobrealimentado.

Como coche de competición de Grupo A, el Rallye fue un fracaso porque se enfrentaba a modelos con motores turboalimentados mucho más potentes y con un sistema de tracción total más eficaz. Sólo corrió tres rallyes del campeonato 1990 y su mejor resultado fue un tercero en Nueva Zelanda, ante una competencia escasa.

Como coche de serie, la valoración dependía mucho de las expectativas. Al ser el Golf GTI un coche tan bueno, quienes esperaban algo mucho mejor se sintieron decepcionados. La estabilidad y la motricidad eran relativamente buenas, pero las prestaciones no. El motor G60 no daba el empuje de los turboalimentados de entonces y el peso era 275 kg superior al de un GTI normal. La relación entre peso y potencia del Rallye Golf era 7,5 kg/CV; la de un Delta Integrale, 6,2 kg/CV. Eso sí, el propietario de un Integrale sabía que iba a tener que hacer algo parecido a un mantenimiento constante, como en los aviones. Los pocos que compraron un Rallye no tuvieron ese problema.

FICHA TÉCNICA VW RALLYE GOLF

Motor: 4 cilindros en línea, delantero transversal

Cilindrada: 1.763 cm3

Alimentación: inyección VW Digifant

Potencia: 160 CV a 5.800 rpm

Transmisión: tracción total con acoplamiento viscoso cetral y direrencial cónico trasero Cambio: Manual de 5 relaciones

Largo x ancho x alto: 4,03 x 1,70 x 1,40 metros

Peso: 1.195 kg

Velocidad máxima: 209 km/h

Consumo 90 / 120 / Ciudad: 7,1 / 9,0 / 12,5 l/100 km

Época de producción: 1990.

…Y luego el Golf GTI G60

Dado que el peso era el principal freno del Rallye, el lanzamiento de un GTI G60 con tracción delantera hizo pensar «ahora sí que sí». Y sí… más o menos. El G60 tenía casi todo lo bueno de un GTI, principalmente la versatilidad como deportivo y como coche de diario. Y lo bueno del compresor G con relación a un turbo de entonces es que no tenía retraso de respuesta y el margen de utilización era grande.

Se le criticó que la buena motricidad del GTI ya no era suficiente para la fuerza del motor, pero en términos absolutos no era un coche lento al acelerar en curva ni tampoco de esos que van tirando del volante al acelerar hasta en un cambio de carril. Quienes se empeñaban en aplastar el acelerador antes de que las ruedas estuvieran rectas y esperar que el coche resolviera el problema se quejaban de la interferencia de la tracción en la dirección, que es el equivalente a entrar pasado en una curva y quejarse de que el coche no gira. El sistema EDS, que frenaba la rueda motriz con más deslizamiento (hasta 40 km/h), era más una ayuda para arrancar en superficies deslizantes que el equivalente a un diferencial autoblocante, algo que realmente no necesitaba en una conducción normalmente rápida por carreteras normalmente deslizantes.

Con todo, el VW Golf GTI G60 no llegó a ser en su escala de potencia lo que era el GTI normal en la suya. El bastidor cumplía las expectativas razonables para un deportivo de este tipo, gracias a las llantas de 15 pulgadas, frenos suficientes y con ABS, una dirección asistida con buen tacto, menos balanceo que un GTI normal, por las estabilizadoras más gruesas y por una suspensión rebajada 20 m delante y 10 mm detrás, todo ello sobre la buena estructura del Golf.

A un motor que no tenía el vigor de los turbos de entonces se unía una caja de cambios con unas relaciones inapropiadas. Por simplificar la producción, tenía las mismas relaciones de cambio y el mismo grupo que la berlina Passat G60. En lugar de ir cortito como los otros GTI, no llegaba al régimen de potencia máxima en 5º. Además, tenía un salto de muy grande entre segunda y tercera (un defecto común a muchos coches alemanes de entonces. El régimen caía 1,6 veces; si se estiraba la segunda hasta 6.000 rpm, al cambiar a tercera quedaba en 3.750. Hacia el final de la producción del GTI G60 (que fue a finales de 1991), Volkswagen fabricó una serie corta de unidades con tracción total Syncro, algo así como un Rallye sin la carrocería distintiva de esa versión.

Todo lo que hemos contado para dar una idea de cómo eran el Rallye y el G 60 cuando salieron al mercado. Hoy son dos coches muy apetecibles si están en buenas condiciones. Ni siquiera me importaría tener una de las no pocas unidades en las que, después de que se averiase el compresor G, lo han cambiado por uno tipo Roots. Eso sí, después de unos meses con el Rallye, lo cambiaría por un Mazda 323 GT-R, perdiendo dinero.

FICHA TÉCNICA VW Golf GTI G60

Motor: 4 cilindros en línea, delantero transversal

Cilindrada: 1.781 cm3

Alimentación: inyección VW Digifant

Potencia: 160 CV a 5.800 rpm

Transmisión: A las ruedas delanteras

Cambio: Manual de 5 relaciones

Largo x ancho x alto: 4,04 x 1,70 x 1,41 metros

Peso: 1.080 kg DIN

Velocidad máxima: 216 km/h

Consumo 90 / 120 / Ciudad: 7,0 / 9,4 / 13,2 l/100 km

Época de producción: 1990–1991

Cuando Volkswagen se decidió por un turbocompresor volumétrico, en lugar del tipo Roots que era el más común, se decidió por el compresor «G». Lo patentó Léon Creux en 1905, pero requería materiales y procesos de producción que no existían entonces. La clave del funcionamiento del compresor G es la estanqueidad entre una pared móvil y una fija, entre las que se va comprimiendo el aire desde el exterior hasta el centro (es un compresor centrípeto). Es algo difícil de conseguir, sobre todo, cuando el coche tiene muchos kilómetros y el compresor ha dado muchas vueltas (1,7 el régimen del motor).

En el Salón de Fráncfort de 1985, Volkswagen presentó el Polo G 40 (40 mm de distancia máxima entre las paredes del compresor), con un motor de 1,3 litros de cilindrada y 115 CV. En 1988 Volkswagen creó el motor G60 (59,5 mm entre paredes), con 1,8 litros de cilindrada y 160 CV, que se instaló en el Passat y el Corrado en 1989 y, en 1990, en el Golf GTI.

Primero el VW Golf Rallye…

Antes del lanzamiento del GTI G60, la marca alemana mostró como prototipo un coche pensado principalmente para competición, el Rallye Golf. Tenía casi todo lo que se le podía instalar a un Golf Mk2 en ese momento, el motor G60 y la tracción total Syncro, pero no la culata de 16 válvulas por capacidad de producción. La cilindrada se redujo de los 1.781 cm3 normales a 1.763 (menos diámetro y la misma carrera) para que quedase por debajo del límite de 2,5 l al aplicarle el factor de 1,4 por ser sobrealimentado.

Como coche de competición de Grupo A, el Rallye fue un fracaso porque se enfrentaba a modelos con motores turboalimentados mucho más potentes y con un sistema de tracción total más eficaz. Sólo corrió tres rallyes del campeonato 1990 y su mejor resultado fue un tercero en Nueva Zelanda, ante una competencia escasa.

Como coche de serie, la valoración dependía mucho de las expectativas. Al ser el Golf GTI un coche tan bueno, quienes esperaban algo mucho mejor se sintieron decepcionados. La estabilidad y la motricidad eran relativamente buenas, pero las prestaciones no. El motor G60 no daba el empuje de los turboalimentados de entonces y el peso era 275 kg superior al de un GTI normal. La relación entre peso y potencia del Rallye Golf era 7,5 kg/CV; la de un Delta Integrale, 6,2 kg/CV. Eso sí, el propietario de un Integrale sabía que iba a tener que hacer algo parecido a un mantenimiento constante, como en los aviones. Los pocos que compraron un Rallye no tuvieron ese problema.

FICHA TÉCNICA VW RALLYE GOLF

Motor: 4 cilindros en línea, delantero transversal

Cilindrada: 1.763 cm3

Alimentación: inyección VW Digifant

Potencia: 160 CV a 5.800 rpm

Transmisión: tracción total con acoplamiento viscoso cetral y direrencial cónico trasero Cambio: Manual de 5 relaciones

Largo x ancho x alto: 4,03 x 1,70 x 1,40 metros

Peso: 1.195 kg

Velocidad máxima: 209 km/h

Consumo 90 / 120 / Ciudad: 7,1 / 9,0 / 12,5 l/100 km

Época de producción: 1990.

…Y luego el Golf GTI G60

Dado que el peso era el principal freno del Rallye, el lanzamiento de un GTI G60 con tracción delantera hizo pensar «ahora sí que sí». Y sí… más o menos. El G60 tenía casi todo lo bueno de un GTI, principalmente la versatilidad como deportivo y como coche de diario. Y lo bueno del compresor G con relación a un turbo de entonces es que no tenía retraso de respuesta y el margen de utilización era grande.

Se le criticó que la buena motricidad del GTI ya no era suficiente para la fuerza del motor, pero en términos absolutos no era un coche lento al acelerar en curva ni tampoco de esos que van tirando del volante al acelerar hasta en un cambio de carril. Quienes se empeñaban en aplastar el acelerador antes de que las ruedas estuvieran rectas y esperar que el coche resolviera el problema se quejaban de la interferencia de la tracción en la dirección, que es el equivalente a entrar pasado en una curva y quejarse de que el coche no gira. El sistema EDS, que frenaba la rueda motriz con más deslizamiento (hasta 40 km/h), era más una ayuda para arrancar en superficies deslizantes que el equivalente a un diferencial autoblocante, algo que realmente no necesitaba en una conducción normalmente rápida por carreteras normalmente deslizantes.

Con todo, el VW Golf GTI G60 no llegó a ser en su escala de potencia lo que era el GTI normal en la suya. El bastidor cumplía las expectativas razonables para un deportivo de este tipo, gracias a las llantas de 15 pulgadas, frenos suficientes y con ABS, una dirección asistida con buen tacto, menos balanceo que un GTI normal, por las estabilizadoras más gruesas y por una suspensión rebajada 20 m delante y 10 mm detrás, todo ello sobre la buena estructura del Golf.

A un motor que no tenía el vigor de los turbos de entonces se unía una caja de cambios con unas relaciones inapropiadas. Por simplificar la producción, tenía las mismas relaciones de cambio y el mismo grupo que la berlina Passat G60. En lugar de ir cortito como los otros GTI, no llegaba al régimen de potencia máxima en 5º. Además, tenía un salto de muy grande entre segunda y tercera (un defecto común a muchos coches alemanes de entonces. El régimen caía 1,6 veces; si se estiraba la segunda hasta 6.000 rpm, al cambiar a tercera quedaba en 3.750. Hacia el final de la producción del GTI G60 (que fue a finales de 1991), Volkswagen fabricó una serie corta de unidades con tracción total Syncro, algo así como un Rallye sin la carrocería distintiva de esa versión.

Todo lo que hemos contado para dar una idea de cómo eran el Rallye y el G 60 cuando salieron al mercado. Hoy son dos coches muy apetecibles si están en buenas condiciones. Ni siquiera me importaría tener una de las no pocas unidades en las que, después de que se averiase el compresor G, lo han cambiado por uno tipo Roots. Eso sí, después de unos meses con el Rallye, lo cambiaría por un Mazda 323 GT-R, perdiendo dinero.

FICHA TÉCNICA VW Golf GTI G60

Motor: 4 cilindros en línea, delantero transversal

Cilindrada: 1.781 cm3

Alimentación: inyección VW Digifant

Potencia: 160 CV a 5.800 rpm

Transmisión: A las ruedas delanteras

Cambio: Manual de 5 relaciones

Largo x ancho x alto: 4,04 x 1,70 x 1,41 metros

Peso: 1.080 kg DIN

Velocidad máxima: 216 km/h

Consumo 90 / 120 / Ciudad: 7,0 / 9,4 / 13,2 l/100 km

Época de producción: 1990–1991