El coche para el recuerdo de esta semana es el Peugeot 206 GTi, un pequeño y divertido deportivo con el que la firma del león pretendió ofrecer un digno sucesor del icónico 205 GTi.

El Peugeot 206 GTI fue de los últimos deportivos pequeños con un motor en torno a 130 CV. Ahí se ven otros modelos con una potencia y un tamaño semejantes, pero no con un planteamiento deportivo. Poco después del lanzamiento del 206 GTI empezaron a llegar modelos de este tipo más potentes, como el Renault Clio Sport, el Seat Ibiza Cupra 1.8T y las versiones GTi 180 y RC del mismo Peugeot 206. Se acabaron las versiones deportivas entre 100 y 130 CV de coches con este tamaño, en el mercado desde el lanzamiento de la primera generación Volkswagen Golf GTI y entre los que también estuvieron el Renault 5 GT Turbo o el Peugeot 205 GTi.

De hecho, el Peugeot 206 GTi no era equivalente al 205 GTi. El 206 era un coche más "sensato", con un motor de buen rendimiento y, sobre todo, unas reacciones más adecuadas a un conductor normal o normalmente bueno. Con el 206 se podía ir con relativa tranquilidad en condiciones en las que el 205 ya era demasiado nervioso.

El Peugeot 206 GTi es una compra muy recomendable para quien quiera un coche pequeño y con nervio, que se pueda usar todos los días porque ni tiene una suspensión muy dura ni gasta mucho. Como ocurre normalmente con este tipo de coches, no es fácil encontrar una unidad bien tratada y con pocos kilómetros, pero las hay. Además, es un coche fiable y sin grandes problemas mecánicos. Por un lado, la primera serie es preferible por el tacto del motor, menos limitado por el control de emisiones y -sobre todo. porque no tiene la instalación eléctrica multiplexada que a PSA no le salía bien al principio.

– Cotizaciones y valoración Peugeot 206 GTi (105 CV): 1.500-5.000 euros

Peugeot 206 GTi: su motor

El Peugeot 206 GTi estrenó el motor tipo EW de PSA, que reemplazó ventajosamente al XU. Sólo el hecho de tener el bloque de aluminio ya fue un avance notable porque el motor nuevo pesaba 140 kg, 27 menos que el XU10 (el único de esa serie con bloque de fundición). Además, comparado con el XU10, el EW10 J4 del 206 GTI ganaba en rendimiento y en elasticidad. Hubo dos variantes del EW10 J4: entre 1998 y 2002 tenía la referencia RFR (se ve en el número de bastidor) y, después, RFN. Este último tenía un kW más de potencia (100 en vez de 99) pero esa no era la diferencia principal. Las modificaciones en el RFN estaban encaminadas principalmente a producir menores emisiones. Tenía una segunda sonda Lambda detrás del catalizador para controlar que el proceso de conversión de gases de escape funcionaba correctamente y el acelerador era electrónico, en lugar de por cable, para permitir una respuesta no lineal al pedal. Entre los entendidos en este modelo, el primer motor RFR está más apreciado.

Su punto más débil son las bobinas (una por cilindro) que tienden a fallar con el tiempo. Están las cuatro en un mismo bloque y, como en otros casos, si falla una hay que cambiarlas todas. Que falla se nota en una aceleración irregular y pequeños tirones. Hay quien se ha quejado de que óxido en los silenciosos del escape. Depende de en qué condiciones haya estado el coche y, si efectivamente ocurre, es fácil de comprobar (siempre recomendaremos subir el coche en un elevador antes de comprarlo).

Peugeot 206 GTi: chasis y transmisión

Los elementos más vulnerables de la transmisión, el embrague y las juntas homocinéticas, no suelen dar más problemas de lo normal. La caja de cambios tampoco, salvo que hay que acostumbrarse a unos desarrollos muy cortos: alcanza la velocidad máxima a 6.400 rpm, por encima del régimen de potencia máxima (6.000 rpm), en la zona roja del tacómetro y sólo 100 rpm del corte de encendido. Si se cambia rápidamente, en especial de 1º a 2º, seguramente rascará, pero eso ya pasaba con el coche nuevo, no es un problema de desgaste. Hay quien se ha quejado de que, al pasar por un charco profundo, ha entrado agua en la caja de cambios. No es normal pero mejor pasar despacio por si acaso.

Una de las averías más frecuentes en el bastidor es la asistencia de la dirección. Junto a la cremallera, la conducción del líquido pasa de un tubo rígido a uno flexible y, en la unión entre ambos, normalmente se producen pérdidas. Lo bueno es que no hace falta cambiar la instalación entera, se puede reparar. Por lo demás, los problemas que pueden surgir son los de cualquier otro coche debido al uso y al desgaste, como los casquillos de los triángulos de suspensión delanteros. Los frenos responden bien y no se desgastan prematuramente. Dada la alineación de las ruedas, sin mucha caída ni convergencia, el desgaste debe ser uniforme en toda la banda. A partir de 2002 podía tener control de estabilidad ESP, que muy clásico no es pero conveniente sí en cualquier coche.

Peugeot 206 GTi: carrocería e interior

Es un coche moderno y bien protegido contra el óxido, es raro que lo haya salvo por un golpe o una raya mal reparados. En cambio, los plásticos interiores no son particularmente resistentes al desgaste ni tampoco la pintura de recubrimiento sobre algunos elementos. Hay dos problemas relativamente frecuentes: uno es que las costuras en la parte lateral del asiento, a la altura del airbag lateral, dan de sí y se pueden llegar a romper incluso aunque no esté muy rozado. El otro es la tira en el umbral de la puerta, que despega. La rueda de repuesto es exterior, bajo el maletero, y conviene comprobar su estado.

Peugeot 206 GTi: electricidad

El sistema de multiplexado, el mismo cable para distintas funciones, puede provocar que varios elementos no funcionen o lo hagan de forma errática, como el cierre centralizado, las dos pantallas en la consola (la de la ventilación y la de la radio) o el aire acondicionado, entre otros. Conviene comprobar todos los accionamientos eléctricos, fijarse en que los indicadores funcionan, en que se apagan todos los testigos y en todas las luces. Hay a quien le ha ocurrido que los limpiaparabrisas se ponen a funcionar solos. La primera serie (hasta 2002) no tiene esta instalación eléctrica.

Peugeot 206 GTi: qué revisar

– Conductos de la servodirección. En este punto, donde se unen el tubo rígido y el flexible, suele haber pérdidas. La reparación no es difícil y requiere piezas nuevas.

– Bobinas de encendido. Si el coche da tirones o no acelera de manera uniforme, es posible que falle alguna de las bobinas, una por cilindro. Hay que cambiar las cuatro y puede que las bujías.

– Desconectador de batería. Un detalle de serie muy bueno que deberían tener todos los coches. Para usarlo cuando el coche esté parado mucho tiempo. Hay que ver si ajusta bien al borne.

– Costuras del asiento. Incluso aunque el lateral del asiento no esté muy rozado, las costuras dan de sí a la altura del airbag lateral y se llegan a romper.

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El Peugeot 206 GTi es una compra muy recomendable para quien quiera un coche pequeño y con nervio, que se pueda usar todos los días porque ni tiene una suspensión muy dura ni gasta mucho. Como ocurre normalmente con este tipo de coches, no es fácil encontrar una unidad bien tratada y con pocos kilómetros, pero las hay. Además, es un coche fiable y sin grandes problemas mecánicos. Por un lado, la primera serie es preferible por el tacto del motor, menos limitado por el control de emisiones y -sobre todo. porque no tiene la instalación eléctrica multiplexada que a PSA no le salía bien al principio.

– Cotizaciones y valoración Peugeot 206 GTi (105 CV): 1.500-5.000 euros

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El Peugeot 206 GTi estrenó el motor tipo EW de PSA, que reemplazó ventajosamente al XU. Sólo el hecho de tener el bloque de aluminio ya fue un avance notable porque el motor nuevo pesaba 140 kg, 27 menos que el XU10 (el único de esa serie con bloque de fundición). Además, comparado con el XU10, el EW10 J4 del 206 GTI ganaba en rendimiento y en elasticidad. Hubo dos variantes del EW10 J4: entre 1998 y 2002 tenía la referencia RFR (se ve en el número de bastidor) y, después, RFN. Este último tenía un kW más de potencia (100 en vez de 99) pero esa no era la diferencia principal. Las modificaciones en el RFN estaban encaminadas principalmente a producir menores emisiones. Tenía una segunda sonda Lambda detrás del catalizador para controlar que el proceso de conversión de gases de escape funcionaba correctamente y el acelerador era electrónico, en lugar de por cable, para permitir una respuesta no lineal al pedal. Entre los entendidos en este modelo, el primer motor RFR está más apreciado.

Su punto más débil son las bobinas (una por cilindro) que tienden a fallar con el tiempo. Están las cuatro en un mismo bloque y, como en otros casos, si falla una hay que cambiarlas todas. Que falla se nota en una aceleración irregular y pequeños tirones. Hay quien se ha quejado de que óxido en los silenciosos del escape. Depende de en qué condiciones haya estado el coche y, si efectivamente ocurre, es fácil de comprobar (siempre recomendaremos subir el coche en un elevador antes de comprarlo).

Peugeot 206 GTi: chasis y transmisión

Los elementos más vulnerables de la transmisión, el embrague y las juntas homocinéticas, no suelen dar más problemas de lo normal. La caja de cambios tampoco, salvo que hay que acostumbrarse a unos desarrollos muy cortos: alcanza la velocidad máxima a 6.400 rpm, por encima del régimen de potencia máxima (6.000 rpm), en la zona roja del tacómetro y sólo 100 rpm del corte de encendido. Si se cambia rápidamente, en especial de 1º a 2º, seguramente rascará, pero eso ya pasaba con el coche nuevo, no es un problema de desgaste. Hay quien se ha quejado de que, al pasar por un charco profundo, ha entrado agua en la caja de cambios. No es normal pero mejor pasar despacio por si acaso.

Una de las averías más frecuentes en el bastidor es la asistencia de la dirección. Junto a la cremallera, la conducción del líquido pasa de un tubo rígido a uno flexible y, en la unión entre ambos, normalmente se producen pérdidas. Lo bueno es que no hace falta cambiar la instalación entera, se puede reparar. Por lo demás, los problemas que pueden surgir son los de cualquier otro coche debido al uso y al desgaste, como los casquillos de los triángulos de suspensión delanteros. Los frenos responden bien y no se desgastan prematuramente. Dada la alineación de las ruedas, sin mucha caída ni convergencia, el desgaste debe ser uniforme en toda la banda. A partir de 2002 podía tener control de estabilidad ESP, que muy clásico no es pero conveniente sí en cualquier coche.

Peugeot 206 GTi: carrocería e interior

Es un coche moderno y bien protegido contra el óxido, es raro que lo haya salvo por un golpe o una raya mal reparados. En cambio, los plásticos interiores no son particularmente resistentes al desgaste ni tampoco la pintura de recubrimiento sobre algunos elementos. Hay dos problemas relativamente frecuentes: uno es que las costuras en la parte lateral del asiento, a la altura del airbag lateral, dan de sí y se pueden llegar a romper incluso aunque no esté muy rozado. El otro es la tira en el umbral de la puerta, que despega. La rueda de repuesto es exterior, bajo el maletero, y conviene comprobar su estado.

Peugeot 206 GTi: electricidad

El sistema de multiplexado, el mismo cable para distintas funciones, puede provocar que varios elementos no funcionen o lo hagan de forma errática, como el cierre centralizado, las dos pantallas en la consola (la de la ventilación y la de la radio) o el aire acondicionado, entre otros. Conviene comprobar todos los accionamientos eléctricos, fijarse en que los indicadores funcionan, en que se apagan todos los testigos y en todas las luces. Hay a quien le ha ocurrido que los limpiaparabrisas se ponen a funcionar solos. La primera serie (hasta 2002) no tiene esta instalación eléctrica.

Peugeot 206 GTi: qué revisar

– Conductos de la servodirección. En este punto, donde se unen el tubo rígido y el flexible, suele haber pérdidas. La reparación no es difícil y requiere piezas nuevas.

– Bobinas de encendido. Si el coche da tirones o no acelera de manera uniforme, es posible que falle alguna de las bobinas, una por cilindro. Hay que cambiar las cuatro y puede que las bujías.

– Desconectador de batería. Un detalle de serie muy bueno que deberían tener todos los coches. Para usarlo cuando el coche esté parado mucho tiempo. Hay que ver si ajusta bien al borne.

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