Nuestros ‘Coches para el recuerdo’ tienen hoy protagonistas de excepción: Ford Escort RS Cosworth y Deltona: dos deportivos sin rival en su época. Os dejamos la comparativa íntegra de 1992.

Una semana más, detenemos el tiempo en una de nuestras secciones más queridas: Coches para el recuerdo. Hoy lo hacemos además con especial cariño, con una de las comparativas que más recordamos en la historia de nuestra editorial Motorpress Ibérica. Rey indiscutible sobre los tortuosos tramos del Mundial de Rallyes, el Lancia Delta HF Integrale (o Deltona) tampoco tenía rival en su versión de serie a la hora de rodar rápido por todo tipo de carreteras. Sin embargo, la llegada en su momento del Ford Escort RS Cosworth puso en entredicho su intocable hegemonía. En diciembre de 1992 decidimos enfrentarlos para conocer cuál era mejor. Y esta es, íntegra, la comparativa que en su día publicamos. ¡A disfrutarla!

“Durante los últimos años, el Lancia Delta ha dejado clara una superioridad prácticamente absoluta frente a sus rivales en el Campeonato del Mundo de Rallyes. En su última configuración de serie ha demostrado un extraordinario potencial y una facilidad para circular rápido difícilmente igualable, sobre todo por trazados tortuosos, aunque en general no se pueda afirmar con rotundidad su supremacía. El Ford Sierra Cosworth, como pudimos comprobar en el test comparativo del pasado mes de junio, se situaba casi a su nivel, sin llegar a igualarle en aceleración pura y agilidad, pero superándole en determinadas circunstancias gracias a su mayor potencia, a su menor peso y a una aerodinámica conseguida.

Sobre el papel el nuevo Ford Escort Cosworth promete ser incluso superior al Sierra. Con menor tamaño, mayor potencia y un peso más contenido tiene argumentos más que suficientes, si bien su batalla más reducida podría suponer un inconveniente en trazados rápidos. Para ver hasta qué punto el Escort ha supuesto un paso hacia adelante, no hemos resistido la tentación de enfrentarlo con el Delta, pero en esta ocasión lo hemos hecho de una forma especial.

Ante la dificultad de llevar estos aparatos al límite en carretera abierta, dado su tremendo potencial, decidimos realizar este test en circuito cerrado, para así poder sacar conclusiones más precisas. En nuestro país existen varios circuitos de velocidad, pero cualquiera de ellos resulta demasiado rápido y su trazado difiere bastante del de una carretera de montaña, terreno para el cual han sido especialmente diseñados. Por este motivo recurrimos a las instalaciones de la Escuela de Conducción Can Padró y a la inestimable ayuda de su director, Salvador Cañellas. Can Padró dispone de dos pistas. La más larga, con 2,2 km de longitud, tiene un trazado muy virado, similar al de una carretera de segundo orden, con curvas lentas y de radio medio en la que difícilmente se superan los 145 km/h. La segunda pista es de tan sólo 400 metros y ha sido especialmente construida para aprender la técnica del derrapaje controlado, al ser muy deslizante. Sobre este trazado, la conducción se asemeja bastante a la que podríamos practicar sobre tierra. Para sacar conclusiones aún más determinantes, el crono se convirtió en nuestro mejor aliado, aunque conviene tener en cuenta que no se trata de automóviles de competición, por lo que los resultados finales hay que tenerlos en cuenta sólo de forma orientativa.

Sin embargo, aunque este test lo hemos enfocado básicamente hacia un análisis del comportamiento y las sensaciones que transmiten ambos modelos cuando los conducimos al límite, no está de más recordar algunas cuestiones técnicas, que son claves a la hora de sacar conclusiones.

El Lancia Delta HF Integrale, la «Deltona», tal y como se le conoce en el mundo de los rallyes, es un viejo conocido de todos nuestros lectores. Aun así, puede resultar novedoso, ya que para la ocasión hemos recurrido a la versión «Conmemoración», perteneciente a la serie limitada de 400 unidades realizadas con motivo del 50 título de Marcas conseguido por la firma en el Mundial. Esta variante presenta como únicas diferencias la decoración exterior con los colores de Martini y la adopción de unos excepcionales baquets Recaro, además de un interior específicamente rematado.

Como ya comentábamos en el pasado nº 176, el Escort Cosworth nace como respuesta de la marca del óvalo ante la necesidad de ganar agilidad en los revirados tramos del Mundial de Rallyes. El Sierra resultaba plenamente competitivo por motor y comportamiento general, pero su tamaño y sobre todo su amplia batalla condicionaban su manejabilidad. Para la construcción de este nuevo Ford no se ha partido de un bastidor de Escort al que se le adaptan la mecánica y los elementos de transmisión del Sierra, como en un principio hubiera podido pensarse. El proceso ha sido completamente distinto. Ha sido la carrocería del Escort (sólo en parte) la que se ha adaptado a la configuración y a los elementos mecánicos del Sierra, ubicados sobre una plataforma específicamente diseñada para esta versión del modelo. Como ejemplo, basta decir que el motor va situado como en el Sierra, es decir, en posición longitudinal y no transversal como en los Escort de gran serie. Así, nos encontramos con un bastidor completamente nuevo y con una silueta que, si bien tiene la imagen del modelo original, aprovecha muy pocos de sus componentes. El Escort RS Cosworth, por tanto, no puede ser catalogado como una simple versión; se trata de un coche completamente nuevo.

Si llamativo es el Lancia ya de por sí y más aún con la decoración Martini, del Ford no se puede decir menos. Sus sobredimensionados pasos de rueda, junto a unos enormes spoilers, le confieren un aspecto realmente agresivo, incluso demasiado estrafalario diríamos. El fabricante anuncia una importante mejora de estabilidad a alta velocidad con estos espectaculares elementos, pero desde el punto de vista estético, el tamaño de la «bandeja» trasera nos parece absolutamente desmesurado. En el interior nos encontramos con un acabado correcto tanto en uno como en otro, si bien la calidad resulta ligeramente superior en el caso del Ford. Ambos disponen de un cuadro de instrumentos de diseño muy deportivo y bien equipado, más aún en el caso del Lancia, que monta incluso termómetro de aceite y check control. La amplitud es inferior a la disponible en las versiones de gran serie, dado que el espacio interior y, sobre todo, el reservado al maletero se ven reducidos por los elementos de transmisión trasera y por la rueda de repuesto

Un aspecto tan importante como es el puesto de conducción en modelos de porte tan deportivo desgraciadamente no está bien resuelto en ninguno de los dos. En el Delta ya hemos comentado en anteriores ocasiones que, con una disposición de los mandos a la italiana, las piernas nos quedan muy encogidas si queremos tener el volante cerca. Por otra parte éste va colocado de forma muy horizontal, con lo que no terminamos de encontrar la postura ideal. Afortunadamente, con la adopción de los asientos Recaro la cosa mejora bastante, al estar más elevados que los de serie. En contra de lo que cabría esperar, en el Escort ocurre algo parecido. El asiento va posicionado muy bajo, con lo que el volante nos queda en una posición incómoda al estar muy elevado y no disponer de reglaje en altura. Un túnel de transmisión muy dimensionado dificulta enormemente la maniobra punta-tacón (los pedales están además bastante separados), operación que, por otra parte, se realiza perfectamente en el modelo italiano. En lo que respecta a los asientos, si bien podríamos calificar los de Ford de sobresalientes, en el caso del Lancia tendríamos que darles la matrícula de honor. Sus Recaro tipo baquet son, sin duda, de lo mejor que hemos probado nunca.

Ford Escort RS Cosworth vs Lancia Delta HF Integrale: motores

Sobre el papel estamos ante dos coches de idéntico planteamiento y características mecánicas muy parecidas. Ambos utilizan motores tetracilíndricos turboalimentados, de 2.0 litros y distribución multiválvulas, con niveles de potencia y par bastante similares, aunque con ligera ventaja para el modelo de Ford. Conviene aclarar que este último recurre a un turbo de mayores dimensiones que el antiguo Sierra, con el que consigue mayor potencia, pero a costa de perder respuesta a bajo régimen. Al parecer, una vez construidas las unidades necesarias para la homologación (5.000), se volverá a montar el turbocompresor tipo Sierra, mucho más apropiado para una conducción de calle.

La transmisión a las cuatro ruedas es característica común, con diferenciales central y trasero de deslizamiento limitado tipo Torsen (sólo el trasero) en el Lancia, y Ferguson en el Ford. Las suspensiones tienen un diseño similar y en el equipo de frenos tampoco se aprecian variaciones significativas. Donde sí encontramos diferencias claras es en el calzado. Mientras el Ford monta unos impresionantes 225/45ZR16 en llantas de 8" de garganta, el Lancia se conforma con unos 205/50ZR15 en llantas de 7".

Una vez visto esto, podemos pasar a la acción. Desde un primer momento los dos demuestran una impresionante eficacia y una capacidad para circular rápido que cualquier deportivo de élite envidiaría. Su conducción a ritmo elevado es sumamente gratificante ya que ambos resultan fácilmente domables. La primera diferencia significativa se aprecia en lo que respecta a motor. Con unos cuantos caballos menos, el propulsor italiano impresiona. Sin embargo, desde el principio su respuesta a medio régimen es más contundente con una entrega de potencia enérgica y en continua progresión, y con una excelente capacidad de recuperación. La utilización de un turbo más grande se deja notar rápidamente en el Cosworth. Con un rendimiento más pobre en baja, su respuesta es siempre más lenta, precisando de un mayor número de revoluciones para demostrar todo su carácter ya que a pesar de su mayor potencia, no transmite la inicial sensación de poderío del motor italiano. En el cuadro de prestaciones quedan reflejadas claramente estas impresiones. Basta comprobar que las cifras de aceleración son siempre mejores en el Ford, mientras en recuperaciones el Lancia se impone en todas las mediciones ayudado también por unos desarrollos finales de 4ª y 5ª ligeramente más cortos.

Ford Escort RS Cosworth vs Lancia Delta HF Integrale: comportamiento

La estabilidad resulta excepcional tanto en uno como en otro. Si bien conducidos al límite se comportan de forma muy diferente. En el Lancia nos encontramos con unas reacciones similares a las de un tracción delantera clásico, con un claro subviraje al límite, que se puede convertir en un ligero deslizar de la trasera si modulamos el gas y las inercias correctamente. En determinadas circunstancias, sobre todo en terreno con poca adherencia, si seguimos insistiendo con el acelerador, la efectividad del Torsen trasero permite llevarlo ligeramente de costado con total confianza y precisión, como pudimos comprobar en la pista deslizante.

El Escort, gracias a sus neumáticos de mayor sección y a una cremallera con una desmultiplicación más directa, resulta mucho más vivo, respondiendo de forma inmediata a la mínima solicitud del volante. En general su comportamiento es siempre mucho más neutro, con mayor tendencia a deslizar de la parte trasera. Sólo en curva lenta muestra esa ligera inclinación subviradora congénita que tienen prácticamente todos los automóviles de tracción total. En trazados virados resulta siempre más efectivo que su rival, si bien en curva rápida es algo más exigente con el conductor. En lo que respecta a la frenada, ésta resulta prácticamente inagotable en los dos casos. El HF Integrale dispone sin embargo de un pedal más firme y el funcionamiento del ABS es muy superior al de su rival. En el Ford entra en acción con más rapidez de lo deseado (el tamaño de los neumáticos se vuelve aquí en su contra) y cuando esto ocurre las frenadas se alargan más de la cuenta.

No obstante, el crono es siempre el mejor y más desinteresado juez en toda contienda de este tipo. Por los tiempos que hemos obtenido, queda claro que el Ford resulta más rápido que su rival en los dos circuitos, si bien conviene aclarar ciertos aspectos. En la pista rápida, saca en torno a los 2" al Lancia, diferencia a priori muy importante, pero fácilmente explicable. Como causa fundamental tenemos unas relaciones de la caja de cambios del Escort que encajan mucho mejor con el trazado de este particular circuito, gracias a una 2ª ligeramente más corta. Mientras en el Lancia se debe recurrir a 1ª en dos curvas muy cerradas en subida, con la consiguiente pérdida de tiempo que esto supone, en el Escort se abordan en 2ª sin problemas. Además hay que tener en cuenta que el Escort dispone de una potencia superior y su calzado más generoso permite un paso más rápido por curva lenta. El Lancia recuperaba algo de terreno en las frenadas, pero no lo suficiente. Para hacernos una idea del potencial de estos dos automóviles, basta decir que, por ejemplo, en este circuito, un Porsche Carrera 4 invierte casi 3" más que cualquiera de ellos.

Sobre la pista deslizante, aunque de nuevo el Delta se ve perjudicado por un escalonamiento de cambio peor adaptado al trazado en cuestión, saca a relucir las ventajas de una mejor manejabilidad y sobre todo de un sistema de transmisión más evolucionado. Las diferencias de tiempo con respecto al Ford son insignificantes. Es, además, mucho más fácil y divertido de conducir, permitiendo derrapadas largas y constantes. En este trazado el Ford es más torpe y sobre todo menos dócil. Es pues evidente que el Escort hace valer su juventud, superando a su rival tanto en prestaciones como en capacidad rutera. Pero como decíamos al principio, esto difícilmente podremos comprobarlo objetivamente en carretera abierta. Queda claro que, tal y como vienen de serie, el Escort es algo más eficaz aunque menos excitante. Afortunadamente, en este mundo no todo son cifras y, desde luego, lo que no transmite el espectacular modelo de Ford es ese agrado y esa facilidad de conducción que caracterizan al laureado deportivo italiano, al menos por el momento”.

La prueba de Salvador Cañellas

Bueno, hasta aquí la excepcional comparativa de Juan Collín. Pero no podíamos concluir el artículo sin dejaros antes, también, con una columna de opinión que sobre esta prueba, y estos dos coches, nos escribió además el mismísimo Salvador Cañellas, que también los pilotó. Aquí la reproducimos también íntegra:

“La prueba ha sido corta pero suficiente para sacar conclusiones. Primero he conducido el Lancia. Era un coche que ya conocía, incluso lo había probado en este circuito. La primera sensación que me ha dado es que va un poco justo de gomas, tendiendo a flotar un poco y a ir en constante deriva. Asimismo se ve penalizado por una 2ª más abierta, que obliga en este circuito a recurrir en dos ocasiones a la 1ª velocidad, lo que representa perder mucho tiempo. El comportamiento es muy noble, levantas en apoyo y la trasera desliza, corrigiéndose en el momento de acelerar. Es un coche muy agradable, divertido de conducir y sumamente efectivo, como así lo demuestran los tiempos en la pista deslizante. Los frenos son una maravilla, con un ABS que funciona de forma impecable.

El Ford me ha impresionado. Permite un paso muy veloz en curva, con un primer golpe de volante mucho más vivo, aunque creo que esto puede ser debido al neumático. En curva rápida llene un tren trasero más nervioso, pero muy eficaz si sabemos aprovechar esta circunstancia. No me ha gustado nada el ABS, ya que cuando entra en funcionamiento, el pedal comienza a rebotar de forma muy desagradable. Con una 2ª más corta sale muy beneficiado en esta pista, de ahí la importante diferencia de tiempos. El Ford es bastante más eficaz en el Circuito rápido, pero a igualdad de cambio y de neumáticos, estarían los dos muy a la par. Me he encontrado más a gusto conduciendo el Escort, ya que la postura del Delta resulta muy incómoda.

Por lo que respecta a los motores, están bastante igualados. El del Ford es algo más potente y eso siempre se nota a la hora de tomar tiempos. Pienso que son coches que se tienen que conducir de forma relajada. El típico conductor que va siempre muy alto de vueltas en marchas cortas está equivocado. Se les saca más partido y son más seguros en marchas largas, frenando pronto y acelerando antes”.

También te puede interesar:

Renault 5 GT Turbo: prueba original

Fiat Uno Turbo: prueba orirginal

Renault 11, 18 y 21 Turbo