Bien entrados los años ochenta, el escasamente
fabricado Renault 5 Copa se beneficiaba de la
experiencia que la marca del rombo había adquirido
con los motores dotados de turbocompresor.

Pasaba el tiempo y daba la sensación de que el Renault 5 había firmado un pacto con el diablo. Seguía teniendo una estética de ‘coche moderno’, pero se había quedado algo pequeño por dentro ante la aparición de nuevos competidores con el motor en posición transversal. A partir de 1982, las ventas comenzaron a descender, lo que trajo consigo que Renault se esmerase en presentar versiones con mayor atractivo, como los muy económicos Renault 5 GTL, con cambio de cinco velocidades, o el coqueto Renault 5 TX.

Pero lo más llamativo fue que los Renault 5 Copa y Copa Competición, fabricados y vendidos a cuentagotas entre 1977 y 1982 hasta completar algo más de dos mil unidades construidas, dieron paso a un Renault 5 deportivo bastante más adaptado a lo que pedía el mercado y las carreras promocionales. Aprovechando que en el Salón de París de 1981 se había presentado el Renault 5 Alpine Turbo, con su motor aspirado de 1.397 cc y 110 CV, en la filial vallisoletana desarrollaron el Copa Turbo, destinado tanto a correr desde la temporada de 1983 en la Copa Nacional Renault, como a engrosar las ventas menguadas de la gama Renault 5.

Si bien ahora la palabra ‘turbo’ parece ir siempre unida al apellido del señor Rudolf Diesel, en el momento de aparecer los Copa Turbo dicho apelativo se asociaba con la potencia bruta, máxime cuando vinieron precedidos desde 1980 por los poderosos Renault 5 Turbo de motor trasero que tanto juego dieron en los rallyes del Mundial y en el Campeonato de España de Rallyes. Obviamente, entre un Renault 5 Turbo ‘Tour de Corse’ y un Renault 5 Copa Turbo hay distancia, pero de cara al gran público y a las compañías aseguradoras quedaba patente que la palabrita ‘turbo’ quería decir que el coche corría mucho.

Muchos años después de su matriculación, el Renault 5 Copa Turbo que les mostramos lleva una vida tranquila y no resulta tan llamativo como en sus años de juventud. Aparte de sus embellecedores ‘Turbo’, lo que más destaca es su parachoques delantero similar al de los Copa, provisto de unos faros antiniebla que en los Copa Turbo Competición se quitaban y se practicaba un boquete para refrigerar los discos de freno. Sus llantas de trece pulgadas no sorprenden ya a nadie, lo mismo que los neumáticos 175/60 que ayudan a diferenciarlo de las versiones menos potentes. 

El puesto de conducción está más cuidado que en los humildes Renault 5 de 950 cc, encontrándonos con moqueta en el suelo, unos asientos de tipo ‘pétalo’ y una instrumentación bastante más completa, con cuentavueltas y manómetro de presión del turbo. En cambio, con los años parece que es menos espacioso por dentro, seguramente por la tendencia actual a que los coches sean más largos y altos, a inclinar más el parabrisas y a poner ventanillas laterales curvas.

Seguimos topándonos en el suelo con un paso de rueda izquierdo que obliga a dejar el pie más atrasado y centrado de lo deseable, más una zona central que se extiende demasiado hacia los lados y unos pedales demasiado juntos entre sí. En compensación, el pedalier tipo armonio resulta muy cómodo y simplifica la maniobra de punta-tacón, por mucho que el pedal de freno vaya demasiado arriba.

Con el salpicadero renovado que salió en 1980, la llave de arranque va en el lado derecho y el conjunto de mandos conserva distancias entre sí que nos remontan dos décadas hacia atrás. La excepción corre a cargo de la dirección, cuyo volante Ranz de cuero, de diseño similar al de origen pero cuyo diámetro es algo menor aún, no parece el más adecuado para mover este coche en parado. Si ya cualquier Renault 5 exigía esfuerzo para girar las ruedas delanteras en una maniobra de aparcamiento, entre la dirección rápida que llevaba este coche, las ruedas de mayor anchura y el volante de menor diámetro tenemos los ingredientes precisos para fortalecer los bíceps sin necesidad de ir al gimnasio.

Con el motor ya en su temperatura de servicio, lo primero que se nota al iniciar la marcha es la mayor firmeza de una suspensión provista de amortiguadores con tarado duro y barras de torsión más gruesas. En marcha, la dirección se vuelve más suave y el motor se muestra elástico en el uso tranquilo de cambiar a la marcha siguiente alrededor de las 2.500 rpm. También se aprecia una cierta resistencia del volante a obedecer el giro que las manos le piden, aunque sin ser tan exagerada como en un Citroën 2CV. En ese plan, no se mueve para nada la aguja del manómetro de presión del turbo y da la sensación de que estamos conduciendo un coche atmosférico de su misma cilindrada.

Ahora bien, si hundimos el pedal del gas y estiramos cada velocidad hasta las 5.000 rpm comprobaremos que la aguja del turbo funciona y que, según va avanzando en la escala, el motor cobra un empuje sorprendente, tanto que en zonas de curvas obliga a concentrarse en la conducción y olvidarse de tan llamativo reloj. Cuestión diferente es cuando tomamos una carretera recta y llana, o mejor una autovía, donde las tres marchas más largas invitan a aprovechar el potencial de aceleración del motor con turbo y donde la carrocería manifiesta una menor tendencia a inclinarse.

Antes de despedirnos de este Copa Turbo, no nos pudimos resistir al deseo de abrir el capó y ver qué se esconde allí. A la tubería de admisión de cualquier Renault 5 se suman otras tres más, lo que dificulta el acceso a la batería, el alternador o el radiador. Es el precio que hay que pagar por la mayor potencia, en la que también influye una culata hemisférica que lleva grabada ‘Alpine Renault’ en su tapa y que le permite alcanzar regímenes más elevados sin riesgo para la mecánica.