Nada más terminar el Rallye Costa del Sol de Almería de 1977, pude probar el Seat 124 Proto de Antonio Zanini que acaba de proclamarse por cuarto año consecutivo Campeón de España de rallyes. Treinta y cuatro años después y, gracias a Carlos García Moreno, volvimos a revivir aquella sensación al subirnos a una réplica de aquel coche mítico.

Si 1977 siempre se recuerda como el año de los “taxis” de Seat en Montecarlo, a nivel nacional no empezó de una manera tan fructífera, ya que en el Campeonato de España, tras los abandonos en el Rallye Costa Brava, en el Guillerías y en el Firestone, Antonio Zanini, Salvador Cañellas y Carlos Trabado se hallaban en la parte baja de la clasificación.

“Beny” Fernández con un Ford Escort, Jorge de Bagration con un Lancia Stratos y Marc Etchebers con un Porsche Carrera se habían convertido en difíciles opositores a los hombres de Seat. El Grupo 4 era obligatorio en los rallyes internacionales, pero en los de España podía alinearse un Grupo 5 aún más desarrollado. Así, para final de año, Seat mejoró y fiabilizó su 124 “Proto” –nacido a finales de 1976- dotado ya de un motor de origen Fiat de 2.090 cc: “con unas características semejantes a las de un motor de camión, de tanto par que tenía”… según palabras del propio Vicente Aguilera, Director Técnico en aquella época.

Dotado de una suspensión trasera independiente proveniente del Spyder Abarth italiano y con una carrocería aligerada y reforzada con las puertas traseras soldadas, este “Súper” 124 fue también el “canto del cisne” de las producciones de Seat Competición en España. Las victorias de Zanini a su volante en el 2.000 Virajes, el Cataluña y el Costa del Sol, le volvieron a dar la victoria en el Campeonato.

Tres décadas después, en Granada, el joven empresario Carlos García Moreno quiso disponer de un coche semejante (del que sólo se hicieron dos ejemplares) y, partiendo de una carrocería de 124 normal -como hizo Seat Competición- soldando las puertas traseras y recreando sus aletas y spoilers de fibra, lo ha dejado exteriormente idéntico al Gr.5 de Zanini. Esta obra tiene mucho mérito, ya que el joven granadino no contó con documentación oficial de Seat y tuvo que trabajar “a ojo”, “de oído” y sólo con fotos de revistas antiguas. La pintura, la decoración, incluso los adhesivos publicitarios, son idénticos a las originales. Es el claro ejemplo de “si quieres, puedes”.

Yo fui el único periodista (entonces también piloto) que probó el 124 Proto de Seat tras su victoria en el Rallye Costa del Sol de 1977. Ahora me encontraba de nuevo ante él, aunque fuera una réplica. El spoiler y las tomas de aire delanteras del capó (un poco grandes) son como los de coche de aquel último rallye (los faldones cambiaban mucho). El posicionamiento de los faros Cibie auxiliares también es exactamente

igual que en el Seat oficial. Así que, exteriormente, incluso en los tacos cuadrados de goma que hacían oficio de parachoques trasero, todo nos recuerda aquel histórico coche.

Carlos aún está trabajando –en la medida de sus posibilidades- en la parte mecánica, con un motor de 16 válvulas y un puente trasero independiente; pero para nuestra prueba, aún llevaba montado el 1.919 cc dotado de una doble carburación horizontal Weber de 40 mm. El cambio era un VL Motorsport checo, de seis velocidades con dientes rectos, que funcionaba mucho mejor que la caja Abarth del 124 Proto original; por lo menos era más agradable y menos duro de manejar.

El interior del Proto granadino está muy poco modificado, pero también el original era muy cercano a la serie, excepto en la implantación de dos Tripmaster Halda para el copiloto. De la tapicería se había encargado -con gran acierto- la compañera de Carlos, María José Montalbán. El volante es regulable en altura y está bombeado hacia el piloto, mientras que el original era plano. Recuerdo que cuando me monté en el 124 de Zanini me sorprendió lo cerca del volante que conducía el catalán y, al probarlo, lo comprendí enseguida: con anchas llantas de 9” pulgadas y sin dirección asistida, al llegar a una horquilla había que “arremangarse”. Hacer girar aquel coche era empresa de titanes. Afortunadamente, el moderno tiene ruedas más estrechas.

El freno de mano seguía siendo el de serie, aunque estaba prevista la adopción de uno hidráulico, semejante al del 124 Proto original. Por su parte, las barras antivuelco IRESA iban atornilladas, en contra de las del modelo oficial, que estaban soldadas. También recuerdo que, cuando probé el 124 Proto original, el par motor era increíble: se podían tomar las horquillas incluso en tercera velocidad, con un régimen útil entre 5.500 y 7.500 rpm. En el apartado de potencia, sin embargo, como tenía un rallye encima, sus 210 CV teóricos me parecieron una cifra demasiado optimista. El motor de nuestro Proto moderno era un dos litros dotado de la generosa carburación antes mencionada (también el original llevaba Weber, pero de 45), que funcionaba muy bien y sin problemas de arranque ni de aceleración; aunque, dado el lugar de nuestra prueba en las estribaciones de Sierra Nevada, la carburación se

resentía por la altura y el coche tampoco des arrollaba toda la potencia posible. Cabe señalar que en 1977 los hombres de Seat tenían tantos problemas para arrancar el motor de alta compresión, que Aguilera montó dos baterías para suministrar suficiente tensión al motor de arranque. También me hizo recordar a cuando yo corrí con los Seat oficiales en Yprés y Portugal. Vicente Aguilera nos solía insistir en no usar el cambio para frenar: “Para frenar están los frenos, no el cambio…”.

Sin embargo, en el 124 Proto, los pequeños discos en las llantas de 13 pulgadas funcionaban francamente mal y con frecuencia había que recurrir al freno motor para detenerlo. En el coche de nuestra prueba, en una zona muy escarpada de Sierra Nevada y en bajada, los frenos (a pesar de contar con discos ventilados delante y detrás) funcionaban igual que en el modelo original, por lo que había que anticipar bastante las frenadas y apoyarlas con el efectivo cambio checo de seis velocidades. En suma, un coche cuya cuidada realización hace sentir a su propietario la ilusión de estar conduciendo una pieza con un gran historia a sus espaldas.

Una historia que es el colofón de la aventura Seat en el Campeonato de España de Rallyes.

FICHA TÉCNICA

Motor:

4 cilindros en línea, bloque Fiat y culata de aluminio de 16 válvulas. Cigüeñal de cinco apoyos. Pistones forjados. Refrigeración liquida y radiador aceite suplementario. Posición: Longitudinal delantera. Cilindrada: 2.090 cc. Compresión: 12:1. Potencia máxima: 210 CV a 7.500 rpm. Distribución: Dos árboles de levas en culata. Distribución por correa. Poleas regulables. Cuatro válvulas por cilindro. Alimentación: Dos carburadores Weber 45 horizontales de doble cuerpo. Bomba eléctrica. Refrigeración: por dos circuitos de agua y aceite con ventiladores dobles automáticos. Equipo eléctrico: dos baterías de 12 voltios. Encendido: Electrónico Magnetti-Marelli.

Transmisión:
A las ruedas traseras. Caja de cambios Abarth de cinco velocidades con dientes rectos, sin sincros. Embrague: Sachs bidisco de material cerámico. Autoblocante ZF tarado al 75%, con grupo final 9/40.

Bastidor:
Monocasco autoportante en acero origen 124. Barra antivuelco de seis puntos y refuerzos estructurales. Suspensión delantera: Triángulos superpuestos con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos Record y barra estabilizadora de 21 mm. Suspensión trasera: Ruedas independientes sistema McPherson, con triángulos inferiores, conjunto superior muelle-amortiguador (Corte y Coso) y barra estabilizadora de 12 mm.

Frenos:
Discos delanteros ventilados con pinzas Lockheed de cuatro pistones. Discos traseros macizos con pinzas ATE. Freno de mano hidráulico con dos pequeñas pastillas independientes detrás.

Dirección:
De cremallera. Derivada Fiat 131, con nueve en vez de seis dientes.

Ruedas:
Llantas de aleación Targa de 9 x 13” delante y 10 x 13” detrás. Neumáticos: Michelín 18/53/13 y 24/53/13.

Depósito de gasolina: 55 litros.

Peso: 990 kg.