De técnica y estética diferente al resto de berlinas, los Citroën DS siempre gozaron de un aire distinguido y único. Te contamos hoy la historia de un mito: el “Tiburón”.

El Citroën DS siempre fue (y sigue siendo hoy), un coche extremadamente bello y funcional, de grandes cualidades ruteras e interior súper confortable, aunque su complejidad mecánica echó también para atrás a los usuarios más conservadores de su época. El ejemplar del Citroën DS del que hoy te hablamos se fabricó en 1973 ysu dueño es Fernando: “Lo que más me gusta son sus formas, la comodidad de viaje y la estabilidad. ¿Y lo que menos? Los consumos y tener que lavarlo a mano”. Así, con cara además de gran felicidad, nos introduce su propietario en la historia del mítico Tiburón. Y no es para menos: seis décadas después de su presentación, este automóvil sigue sorprendiendo y dejando rostros de admiración a su paso.

Incluso en la madurez de su vida comercial, el Citroën DS siempre mantuvo ese estilo de gran anfibio metálico, tan beneficioso para la aerodinámica. Incluso su carrocería se volvió en 1967 aún más perfilada con el rediseño llevado a cabo bajo la dirección de Robert Opron, con esos faros protegidos por el cristal común y la incorporación de un invento mágico: los faros centrales que giran al unísono con la dirección y se orientan hacia la curva que vamos a tomar.

Junto a esa novedad, que después no tuvo continuidad a pesar de sus ventajas, el Citroën DS 21 fue puliendo algunos de los defectos que señalaban históricamente los periodistas del motor. Así, desde 1969 hubo una nueva instrumentación más vistosa y completa, en la que seguían faltando un manómetro de aceite y un termómetro de agua. Igualmente, la salida ese mismo año de una versión con motor de inyección y 125 CV de potencia hizo que el modelo tuviese prestaciones acordes con su cilindrada de 2,2 litros, con una velocidad punta de 183 km/h y una aceleración de 32,8 segundos en el kilómetro con salida parada. Del mismo modo, la caja de cambios opcional de cinco marchas, ofrecida a partir de 1970, reducía ligeramente la sonoridad del motor en los viajes por autopista. En cualquier caso, tiene mérito que un automóvil lanzado en 1955 continuase vendiéndose tan bien a comienzos de los años setenta y hasta su cese, con su producción estabilizada entre las 90.000 y 100.000 unidades-año.

Citroën DS: un ejemplar único

Este maravilloso ejemplar del Citroën DS del que hoy te hablamos es un modelo de la serie D Super 5, cuyo precio oficial era de 20.900 francos franceses. Más asequible que los 23.744 de un Citroën DS 21 en 1972; o los 25.000 francos exactos del nuevo Citroën DS 23 alimentado por carburador de la temporada 1973. “El Citroën DS me gusta de siempre y recuerdo desde pequeño uno blanco que había cerca de casa —nos comenta Fernando, su dueño—. Además, por mi trabajo tengo relación con el diseño de automóviles y aviones y estudié la complejidad de representar sus curvas”.

Fernando llevaba años detrás de uno de estos Citroën DS, pero le costó dar con uno que fuese de su gusto. “Quería que fuera negro, pero un día vi uno rojo y me encantó, así que amplié la búsqueda y di con éste en Murcia. Se lo compré a Antonio, un señor que tenía un taller eléctrico y que al jubilarse se dedicó a restaurar coches. Le hice una puesta a punto, un arreglo en las luces posteriores y le cambié los rodamientos traseros. El resto estaba así, por eso me decidí”. Situado en el centro del capó de aluminio, destaca un embellecedor cromado ofrecido por la industria del accesorio. Pintado de origen en color Rouge Masséna, queda elegante su contraste con los cromados y con los montantes laterales, revestidos por una plancha de aluminio pulido.

Citroën DS: una escultura aerodinámica

La carrocería del Citroën DS tiene el estilo de una escultura impactante, con ese largo frontal afilado que llega hasta la base del parabrisas panorámico y cuyos pasos de rueda prolongan sus curvas en las puertas delanteras. De hecho, los asientos del conductor y del acompañante están en el centro longitudinal del coche, mientras que la zaga apenas tiene voladizo y contribuye a pensar que este coche es claramente más pequeño de lo que es en realidad, pues su longitud es de nada menos que 4,875 metros.

Para ir entrando en materia, Fernando procede a levantar el capó, que queda sujeto por una barra anclada al lateral derecho del radiador. En primer plano, la rueda de repuesto inclinada y sujeta sobre un travesaño, que va seguida del radiador. A la izquierda de este último, el depósito de líquido verde LHM, que alimenta los circuitos hidráulicos de la suspensión, la servodirección y los frenos. Por debajo de ambos, la caja de cambios con los grandes discos delanteros adosados a ella. Curiosamente, el motor en sí sólo ocupa la mitad trasera del vano y entre la maraña de manguitos, cables y correas se distinguen el carburador, el alternador y el distribuidor del encendido. En resumen, una mecánica que salvo labores sencillas, como comprobar el nivel de aceite o añadir líquido lavaparabrisas, parece concebida para que la toquen manos especializadas. Y de extremo a extremo, para ver que el maletero es bastante aprovechable, pero cuya tapa es algo pequeña y no hay posibilidad de una ampliación ocasional.

Citroën DS: desde dentro

Una vez en el puesto de conducción del Citroën DS, agrada la visibilidad hacia cualquier ángulo. En cambio, los mandos son extraños y obligan a un periodo de adaptación. Por ejemplo, no hay freno de mano, sino un pedal izquierdo al estilo de Mercedes, a cuya izquierda se encuentra la palanca de regulación de altura de la suspensión. También llama la atención el retrovisor interior en la parte inferior del parabrisas, y es que si estuviese situado más arriba no cumpliría su función, porque veríamos como mucho un par de metros hacia atrás.

En el tablero, la instrumentación del Citroën DS está repartida en tres círculos. El izquierdo reúne doce testigos luminosos, siendo el más importante el central de color rojo, que determina la parada inmediata y que se acompañará de otro testigo que señala el origen de la avería. A su derecha, un velocímetro graduado hasta 200 km/h, en cuya esfera se avisa que sobre suelo seco la distancia de frenado es de 80 metros cuando se rueda a 100 km/h, 150 metros si vamos a 140 km/h y se alarga hasta 250 metros en el caso de ir a 180 km/h. Completan el conjunto un indicador de nivel de gasolina, al lado izquierdo del velocímetro, el cuentavueltas con zona roja a partir de 6.000 rpm y un reloj horario que va en el centro del salpicadero.

Citroën DS: un confort exquisito

Instantes después de arrancar este Citroën DS, la carrocería se eleva y la dirección hidráulica facilita el manejo del volante monobrazo. Desde los primeros metros, se percibe la comodidad que aporta la suspensión hidroneumática, sumada a unos asientos envolventes. Sin embargo, el cambio en la columna de la dirección es impreciso y requiere maniobras tranquilas, pues el sincronizado se toma su tiempo. En ciudad, cuesta delimitar dónde terminan el morro y la cola, lo que fuerza a actuar con paciencia si no se quiere terminar con abolladuras en los preciosos paragolpes cromados.

Después de que nuestro fotógrafo acabase la sesión de fotos estáticas al Citroën DS, comenzamos el recorrido en una carretera estrecha y sinuosa. Preferí sentarme atrás y acerté. Hay aún más espacio para las piernas y se agradecen el reposabrazos central y el confort del asiento. En ese trayecto, el Tiburón se tragaba las imperfecciones del pavimento y cuando Fernando abordaba cada curva la suspensión respondía con una suavidad extraordinaria, algo meritorio en un coche tan grande y pesado.

De nuevo a los mandos, descubrí que parte de la agilidad del Citroën DS radica en las tres vueltas que tiene el volante de tope a tope. Con la ayuda de la asistencia, se convierte en un aliado de la conducción alegre, aunque invita a aprovechar las inercias y protesta cuando se maniobra con demasiada brusquedad. Por su parte, también hay que aprender a modular la fuerza ejercida sobre el pedal del freno, pues la respuesta es más repentina y potente de lo habitual.

Nos adentramos en la autovía y enseguida avanzamos en quinta a 100 km/h de marcador, con el cuentavueltas en las 2.600 rpm y la sensación de ir firmemente pegados al asfalto. A esa velocidad, que es su límite legal como vehículo histórico, ya no se oyen ni el aire que acaricia a la carrocería ni la propia rodadura. Sólo el sonido de un motor dispuesto a llevarnos a donde haga falta, con el apoyo de una cuarta marcha que a ese mismo crucero se pone a 3.300 vueltas e incluso en tercera a 4.600 rpm.

En definitiva, y a modo de resumen, incluso en sus últimos años de producción, el Citroën DS seguía ofreciendo un excelente compromiso confort/comportamiento al compararlo con las demás berlinas de su clase. Igualmente, su perfil aerodinámico y la caja de cinco marchas facilitaban una velocidad de crucero elevada, a la vez que la tracción delantera aseguraba la adherencia sobre firmes resbaladizos. En contraste, su técnica poco convencional exigía un mantenimiento específico, sólo posible en los talleres de Citroën. Un gran coche por los siglos de los siglos.

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