Cuando el anuncio en televisión mostraba un Citroën GS rodando ante notario con solo tres ruedas es que este coche no era corriente. Aquí está hoy la historia de este mítico familiar.

Al Citroën GS se le puede atribuir el dudoso honor de conseguir que los Citroën fueran coches considerados "complicados" por los mecánicos y, por extensión, por el gran público. Quizá no les faltaba razón, porque no hay nada más complicado que lo que no se entiende. Porque cuando los coches comunes se recalentaban, cuando no era infrecuente ver uno o dos coches detenidos en el arcén en la "cuesta de las perdices" -la piedra de toque para todo el que estrenaba y salía a probar su coche ante los amigos en Madrid- sacando vapor del vaso de expansión como una olla, ¿cómo entender un coche que no llevaba ni radiador, ni circuito de agua, que no obligaba a la sempiterna garrafa de agua o anticongelante para afrontar cualquier viaje veraniego?

Tenías entonces que ir con el Autopista en la mano para explicar a tus escépticos amigos que "el comportamiento de este coche ha causado sensación en toda Europa desde el momento de su aparición, y ha merecido todo tipo de elogios de la prensa especializada" (literal, Autopista número 662, octubre de 1971).

Citroën GS: atípico de principio a fin

No valía de nada levantar el capó del Citroën GS en su época para alardear de motor, porque allí solo se veía una rueda de repuesto, que no iba como todos en el maletero. Debajo de ella estaba el motor, bóxer, como el de un Escarabajo -o un Porsche, todo sea dicho-… "¿pero qué motor es este?", era lo mejor que oías. Es cierto, llegar a las bujías (especialmente una de ellas) allí abajo era tarea de mecánicos.

Cambiar el embrague, con el motor longitudinal, obligaba a desmontar todo el frontal del Citroën GS y sacar el motor, el problema era que a los 40.000 km ya habías cambiado las correas de distribución y… vaya pereza volver al mecánico si no conseguías estirarlo hasta los siguientes 40.000. Los embragues se gastaban rápido, porque su volante motor propio de un molino conseguía una enorme suavidad de giro, pero también lo lastraban con una pereza en las aceleraciones impropia. "Falta de potencia a bajo régimen", decíamos entonces en Autopista. Por eso muchos de los usuarios de GS aprendieron a hacer patinar el embrague (y devorarlo) para estar a la altura de lo que esperaban de sus 65 CV de potencia.

El segundo de los defectos del Citroën GS, "consumo muy elevado", también era propio del atípico motor. A pesar de las culatas con cámaras hemiesféricas, como deben ser, la refrigeración por aire requería una baja relación de compresión y eso significa un bajo rendimiento termodinámico y, por tanto, ese alto consumo. Lo propiciaba además su "buena velocidad punta", gracias a una excelente aerodinámica, incluso mejor que su hermano mayor, a pesar de que al grandullón lo llamasen Citroën CX.

Aerodinámica y unos neumáticos estrechísimos incluso para la época, 145, conseguían que el Citroën GS fuera un matagigantes… en bajada. Su "excelente frenada", con frenos de disco en las cuatro ruedas ayudaban a estas osadías por parte de sus conductores, con apoyo de esa "estabilidad muy segura", como también decíamos en Autopista. Parecía un dardo, ni siquiera frenando en la curva conseguías mover un ápice el tren trasero. Directamente, el coche iba donde ponías el volante, inmune a técnicas de conducción.

El tacto del freno era increíble en el Citroën GS, casi sin desplazamiento de pedal y potente en la frenada. El problema es que todo eso sólo lo sabía el conductor, porque los acompañantes más entendidos solo reparaban en sus dudas de no haber visto frenos delanteros (no estaban en las ruedas, sino a la salida del cambio, como los Lotus de F1 en la época). A la larga, y eso no lo decíamos en Autopista, se revelaba que el freno de mano en esos discos (¡en los delanteros, otra rareza! con pinzas independientes) a veces provocaba que se liberasen las pastillas al enfriarse y contraerse.

También, en uso muy exigente en épocas de calor, aparecía fading en el Citroën GS, ahí encerrados los discos junto al motor. Los que no entendían nada de coches, casi tenían más miedo de un coche con ese extraño volante de un solo radio (¿y si se rompe?), porque ellos no eran los que estaban a los mandos y no sentían esa "dirección suave y precisa". Sin embargo, lo que remataba al GS eran las suegras. Y los niños pequeños. Y casi todos los pasajeros, que se empeñaban en parar porque se mareaban.

Lo que para todos los especialistas era una "muy buena suspensión", esa hidroneumática evolución del DS "Tiburón" que lo filtraba todo, que se tragaba baches, dejaba su cuerpo flotando y no gustaba a todos. Recuerda que era una época en que los coches olían a gasolina y los gases de escape encontraban rendijas sin saber cómo (bueno sí, la factura de la carrocería y "un acabado elemental", decíamos entonces), por las que invadir el habitáculo. Una palanca entre los asientos permitía aumentar la distancia al suelo y convertirlo en un SUV 20 años antes de inventarlos; con una tercera posición aún más alta de la suspensión podías cambiar una rueda sin necesidad de gato.

Incluso admitía rodar con sólo tres ruedas sin perder la horizontalidad, como se veía en los anuncios y como nuestro redactor y campeón de España de rallyes, Ricardo Muñoz, pudo comprobar cuando fue piloto oficial de Citroën. Eran tiempos en los que los Rolls y Mercedes pagaban por poder usar esta suspensión en sus mejores modelos. ¿Complicada? Incluso sin útiles, con un escoplo y un martillo, vi cómo se podían cambiar esas esferas en minutos y ya tenías muelle y amortiguación para rato otra vez. Inmerecida (al menos en parte) mala fama para un coche de gran personalidad.

Una nave…

… es lo que pensaban los que se subían al Citroën GS, una nave espacial, con un asa en medio del salpicadero como freno de mano, una lupa tras la que un tambor iluminado hacía aparecer la velocidad o unos asientos hipercómodos para la época. La nave provocaba mareos a muchos de sus ocupantes, que entendían perfectamente que se debía al tren trasero, cuando sentían cómo la zaga subía y bajaba en los semáforos buscando la horizontalidad. Insensible a la carga, también podía levantar su carrocería para sortear un obstáculo.

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