Probamos en exclusiva el último Pegaso Z102 carrozado en Francia por Saoutchik, recién salido de una exhaustiva restauración realizada al más alto nivel

Hace sólo unos meses que este Pegaso Z102 Saoutchik fue restaurado “de pe a pa” en los talleres de Juan Lumbreras, y hasta allí nos desplazamos para probarlo “recién salido del horno”. En Vigo concretamente era donde nos esperaba el Pegaso Z102 chasis *0102.150.0163*. Nuestro protagonista estaba brillante, como quizá no estuvo siquiera en el stand de Saoutchik en el Salón de París de 1954, donde fue estrenado. Dos años de trabajo han tardado en desmontarlo entero y darle el lustre que tiene. “No hay fotos en las que se aprecien bien los límites de la pintura bitono, el negro y rojo en el que este Pegaso estuvo pintado en origen”, justificó Nuno, mano derecha de Juan. Es el detalle que antes llama la atención para quienes hemos visto las escasas imágenes de época del coche. “La línea debía de ir por la nervadura lateral, pero no teníamos claro dónde y cómo rematarla exactamente en las aletas. El coche vino pintado en gris plata y rojo ‘pasión’, como lo había dejado Félix Creus, su anterior propietario. Además, al dueño de ahora le gusta así, negro entero.” Negro zaíno, como los bravos miuras. La banda blanca de los neumáticos y las llantas de radios cromadas –aunque se parecen no son las Borrani originales- equilibran los claroscuros. Las taloneras de los pasos de ruedas delanteros, igualmente pulidas, tampoco le corresponden. “Son otra licencia heredada”, comenta Nuno. Pocos más peros se pueden poner. El resultado es soberbio. Sobran las palabras. Viéndolo al natural, el diseño combina perfectamente el frontal estilizado, penetrante, y la zaga maciza, unidos por un techo bajo y estiloso. Por lo general, los Saoutchik me parecen anacrónicos –sobre todo la primera serie- y poco identificados con el carácter brioso que Ricart quiso otorgar al Pegaso Z102. Pero éste… es otra cosa. ¿Fue acaso el canto del cisne del carrocero francés?

A vueltas con la historia

Raro es el Pegaso Z102 que tiene un historial documentado y fiable al cien por ciento. En torno a algunos giran hipótesis más o menos probadas y éste en concreto, el referenciado con el número 0163, es uno. Denominado según el libro de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros “Berlineta Saoutchik 2ª serie Especial” (BS 2E), existen varias teorías alrededor de la autoría del diseño de su carrocería. Comparado con los distintos estilos aplicados por el carrocero francés, el frontal presenta una línea radicalmente distinta. En realidad, se parece bastante a los coupés de la casa italiana Touring. A ello se suma la pintura bitono –negro y rojo- similar al exótico Pegaso Z102 Thrill exhibido en los principales salones internacionales de 1953. Cierto es que Jacques Saoutchik vivía en esos momentos su época decadente y, de hecho, en 1955, su hijo Pierre se vio obligado a declarar suspensión de pagos de la empresa y cesar la actividad. Pero antes, en el Salón de París de 1954, el carrocero tuvo todavía stand propio y en él exhibió este Pegaso Z102 Berlineta Especial y otro coche más, posiblemente la también berlineta (BS2) número 0147 o el cabriolet (CS2) 0136, pues en una imagen de archivo se ve la aleta, la visera de los faros propios de la segunda serie y el color azul claro. Pegaso mostraba en su propio apartado la BS2 0148, junto a otros dos coches más. Aunque la terminación del frontal rompía con las primeras series y nada tenía que ver con el de la segunda, parece poco lógico pensar que fue Touring —como sostienen algunas hipótesis— el que terminó el coche, pues en París la expuso el propio Saoutchik. Es posible que esa huida hacia delante del franco-ucraniano le llevase a experimentar y a fijarse, por qué no, en el Thrill que tantos elogios había recibido. De ahí, posiblemente, también su decoración. La zaga, en cambio, mantiene la línea de las conocidas berlinetas Pegaso de la conocida serie 1/2 y el interior conserva el sello de Saoutchik.

Vida ajetreada

Después de aquel salón, este Pegaso Z102 fue vendido en 1955 a Pedro Solís Laso de la Vega, Conde de Osuna, y registrado en Madrid con la matrícula M-136589 que conserva. En 1960 pasó a manos de Rafaél Úrculo y tres años después al salmantino Rafael Salazar, quien lo pintó en blanco con el techo negro y tapizó el interior en verde y beige. Félix Creus es su penúltimo propietario y quien le hace la primera pseudo-restauración. Le vuelve a cambiar de color (gris plata y rojo), quita la cruz de la boca delantera e instala dos faros antiniebla. En el número 81 de MOTOR CLÁSICO (octubre de 1994) publicamos un amplio dossier sobre los Pegaso Saoutchik e identificamos los dieciocho coches firmados por el carrocero francés. Una vez a puestos a los mandos del Pegaso Z102, comienzan las emociones fuertes. Hicieron falta un par de intentos antes de revivir el V8. Al principio, las pistonadas eran atropelladas. Alguna falsa explosión. Pero después de unos minutos, el ralentí se estabilizó en torno a las 1.000-1.500 vueltas –la aguja tenía una nerviosa inercia que le restaba precisión- y el sonido se convirtió en poderoso soplidos cada vez que daba un poco de gas. Los temblores al iniciar la marcha no sé si fueron provocados por mi excesiva precaución o por ser nuevo el embrague. Había olvidado lo que era conducir un Pegaso Z102. La dirección es muy directa, sin retorno y bastante seca de tacto, los frenos cumplen si presionamos el pedal con fuerza –sin pasarse tampoco porque bloquean enseguida- y el cambio, ¡ay el cambio!, supone una pelea constante. Conducirlo requiere músculo. Me venían a la mente las palabras de Celso Fernández hace unos años: “No entiendo cómo os peleáis tanto con él. Muchas veces yo cambiaba incluso sin desembragar. Y en cuanto a los frenos, a mí nunca me faltaron.”

Al volante del Pegaso Z102

Por algo era un piloto extraordinario, pero yo no, ni intención que tenía de demostrarlo. Aunque el crujido de dientes me hizo tragar saliva las primeras veces, después de unos kilómetros y con tacto le fui cogiendo el tranquillo. El secreto era subir el motor de vueltas y ejecutar el movimiento de muñeca con firmeza y, en las reducciones, hacer un doble embrague como Dios manda, dando un contundente acelerón durante el punto muerto. Estoy de acuerdo con Celso en que el Pegaso Z102 no era un coche de carreras, sino un turismo rápido. El propio Wifredo sostenía que “nunca fue una propuesta comercial, sino más bien un solución con fines docentes.” De ello da fe la complejidad técnica que lo envuelve. El resultado fue un deportivo diferente a los Ferrari 250, Lancia Aurelia, Fiat 8V y Chevrolet Corvette, por citar varios coetáneos suyos. El Z102 era un tanto exótico, pero complejo. Y con los años, su restauración y puesta a punto resultan cuanto menos delicadas. Pese a esa complicación teórica, el V8 tiene fuerza, sube bien de vueltas y es muy progresivo a partir de medio régimen, hasta las teóricas 7.000 vueltas. Los 160 CV parecen más por cómo empujan de los 1.300 kilos. Y el bastidor transmite la solidez y agilidad que le caracteriza a velocidades razonables. Pero ojo, tampoco hay que llevarlo como una nenaza: las bujías, por ejemplo, se engrasan con suma facilidad. Después de unos kilómetros, me pareció que le hacían falta otros tantos más de rodaje para que se terminase de desperezar el motor, algún afinamiento menor y, sobre todo, llevar en orden las presiones de los neumáticos para rodar más fino. De vuelta nos dimos cuenta de que iban bajas y puede que de ahí partiese la imprecisión que noté. Descuido mío.

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