El Seat 127 recogió el testigo del Seat 600 y se lo cedió al Ibiza por todo lo alto. Estuvo 13 años en producción y se fabricaron más de 1.300.000 unidades.

Si el Seat 600 inició la popularización del automóvil entre la clase media española, el Seat 127 certificó que no existía un futuro que no contemplase el coche como medio de transporte individual y plural. Y así llegamos a la conversión de que, mientras en los años sesenta la demanda superaba a la oferta, una década después cambiaban las tornas y las marcas españolas –todavía no se había producido la liberación del mercado- se afanaban por seducir a un cliente que, además de un simple coche, picaba más alto y aspiraba ya a demostrar con él su ascendente estatus social.

Con el Seat 850 en fase terminal y el Seat 124 en un escalón todavía elevado económicamente, Seat fue la primera en revolucionar el mercado de los ya llamados coches polivalentes (familia, ocio y trabajo) de nueva hornada. El Seat 127 se convertía en su primer «todo delante» y, sobre todo, en el nuevo estandarte. Un vehículo que aunaba amplitud (espacio para cinco pasajeros y un maletero capaz), confort, facilidad de conducción, nervio, maniobrabilidad en ciudad, estabilidad y seguridad en carretera, fiabilidad, la mejor y más extensa red de asistencia a nivel nacional y un consumo de combustible moderado que pronto se convertiría en valor al alza.

En menos de una década (1972-1981), hasta la aparición del Seat Fura, la factoría de Zona Franca lanzó al mercado casi 1.250.000 unidades del Seat 127, mientras que la producción del Seiscientos (1957-1973) había parado en poco más de 800.000. En realidad, el Seat Fura (1982-1985) no fue sino una tercera y postrera evolución del 127, del que se fabricaron en torno a 85.000 ejemplares, cuando ya Seat había roto sus ataduras con Fiat y se embarcaba en el moderno Seat Ibiza (1984) de la mano de la alemana Volkswagen.

Durante aquellos años, la saga Seat 127-Seat Fura pasó lógicamente por diferentes transformaciones derivadas de su apogeo y decadencia comercial, influidas en ocasiones por factores exógenos como fueron la Crisis del petróleo de 1973 y el citado desligamiento (no del todo cordial) con Fiat.

Seat 127: análisis y vivencias personales

Antes de empezar en estas lides retro-periodísticas y recién casado (1989), mi esposa Carmen “heredó” de no recuerdo bien quién un Seat 127 4 puertas de primera generación, de 1974 (justo un año después de que saliese al mercado esta variante), con bastantes kilómetros y muchas cicatrices en la carrocería. Era de color blanco, como el bastidor número 1 (HB000001) de las fotografías. Sin embargo, el motor parecía que lo hubiesen conservado entre algodones; o simplemente es que era así de robusto. Tenía el brío descarado y característico que tantos halagos recibió por parte de la prensa especializada del momento, se conducía fácil y permitía rodar ágil y rápido incluso en un tráfico en el que ya estaba totalmente descontextualizado.

Tan inconfundible era el sonido de aquel Seat 127 cuando lo subía más allá de las cuatro mil vueltas (las que superaba sin la menor protesta), como su comportamiento homogéneo, duro de suspensiones, con un ballestón trasero que hacía de la estabilidad su santo y seña, aunque sin perder el efecto “morrón” (subvirador) cuando tratabas de sacar partido a sus 47 caballitos, y unos frenos que eran su talón de Aquiles a la hora de forzarlos demasiado.

Por avatares del destino, a aquél le sustituyó un CL 4 puertas de 1980/1981, equipado con el motor de baja compresión (8,7:1) para usar con gasolina Normal, conocido por aquella particularidad como Seat 127 «90 octanos». El interior había sido rejuvenecido con un salpicadero y una relojería más integrados, de líneas rectas, interruptores de colorines vistosos y el tan ansiado cuentavueltas; luneta térmica de serie, luces de emergencia (“warning”), unos asientos un poco más anatómicos y tapizados en terciopelo, moqueta en los paneles de puerta y suelo y cinturones de seguridad retráctiles. Un lujo, vaya.

Exteriormente, el cambio de algunos detalles ornamentales le daba otro aspecto. Las principales planchas de estampación eran las mismas, pero contaba con un capó plano y una calandra delantera al estilo de los también puestos al día Seat 124 -los denominados «Pamplona»- presidida por una parrilla de plástico negro rectangular, unos faros (los mismos de la primera generación del 127) integrados y unos pilotos traseros y parachoques más grandes y envolventes. Otras mejoras destacadas tenían que ver con la visibilidad y la accesibilidad. Para lo primero creció el tamaño de las ventanillas posteriores, con apertura de compás incluida; y para lo segundo aumentó igualmente la tapa del maletero, cuyo borde inferior se prolongaba hasta la línea de los pilotos.

Pero en resumidas cuentas, lo que ganaba en apariencia más moderna, juvenil y mejor acabado, lo perdía en prestaciones esta versión descafeinada del 903. Aunque sólo fuesen cuatro caballos de diferencia (de 47 a 43 CV), el motor se había desinflado y perdido el brillo de su precedente.

De todos modos, para quienes el consumo no era determinante y quisiesen disfrutar del motor de menos de 1.000 cc más brillante del momento, más incluso que el 950 del R5 y el 957 del Ford Fiesta, Seat mantuvo la opción del 903 de 47 CV para gasolina Súper. Y aún más, en 1978, subía la apuesta y lanzaba el Seat 127 Especial, dotado del mismo bloque de cuatro cilindros llevado a sus máximas cotas interiores (66,5 x 72,7 mm). La cilindrada subía a 1.010 cc, montaba un carburador Weber de doble cuerpo y un grupo final ligeramente más largo y, «voilà!», esta vez sí, sus 52 CV volvían a hacer del 127 el coche vigoroso de las primeros tiempos, plantando cara incluso a sus rivales directos, los R5 TS y Fiesta 1.3, y a otros de mayor empaque y motores de 1.200 cc como su pariente el 124.

Porque en lo relativo al bastidor y su comportamiento, el Seat 127 seguía siendo la referencia: suspensión rígida, dirección directa y suave, noble de reacciones y muy ágil en las carreteras tipo Redia que configuraban el mapa viario de España. Sirvan, como ejemplo, sus cifras (aceleración 0-1.000 metros, velocidad máxima y consumo medio) para contextualizar las tres variantes mecánicas: 903-43 (40 s, 134 km/h y 6,5 l/100 km), 903-47 (38, 137 y 8) y 1.010 (36, 142 y 9,3).

Aun con todo, Seat siguió apostando fuerte por su modelo estrella y lanzó en 1981 la postrera serie limitada CLX, disponible únicamente en colores metalizados cobre y gris (caso del ejemplar de esta terna) y el motor de 43 CV. La nueva «X» en la denominación apenas suponía mínimos detalles como protecciones laterales más gruesas o las llantas del 1200 Sport «Bocanegra». Fue, en realidad, una operación logística para aliviar el stock acumulado ante la inminente llegada de la tercera generación del 127: el Seat Fura.

Finales de 1981: se presenta el Seat Fura

Presentado a la prensa a finales de 1981, el Seat Fura no era sino otra vuelta de rosca a un éxito comercial en claro y lógico descenso. El Seat Panda acababa de entrar en el mercado español como un elefante en una cacharrería, disfrutando de las características de polivalencia del Seat 127, pero puesto al día en aspectos como diseño, seguridad, ergonomía, amplitud y, sobre todo, precio. Teóricamente, este Panda estaba en un escalón inferior al Fura.

El Seat 127 Fura debía lidiar una gran batalla. La ruptura (no del todo amistosa) con Fiat obligaba y obligaría a Seat en los años sucesivos a replantear incluso los nombres de los principales modelos: Ritmo-Ronda, Panda-Marbella… En segundo lugar, la evolución debería acarrear un coste controlado. Así es que, tomando como punto de partida la base del 127, en el departamento de diseño de Martorell se las ingeniaron para que el Fura pareciese totalmente distinto sin grandes cambios estructurales.

Y vaya si lo lograron. A simple vista, el aumento de las superficies de plástico en los parachoques y en las defensas laterales, como en el Panda, le dan otro aspecto más moderno y desenfadado. Los faros delanteros y los pilotos posteriores son de mayor tamaño y los intermitentes están integrados en los anteriores. De puertas para adentro, la (re) evolución en el Seat Fura es todavía más notable. Salpicadero, volante, cuadro de instrumentación, interruptores, asientos y guarnecido son de nueva factura, atractivos, mejor combinados y acordes con los tiempos.

Sin embargo, mecánicamente el Seat Fura da una de cal y otra de arena. La única versión disponible es el 903 de baja compresión (43 CV), unido a la transmisión íntegra (caja de cambios de cinco relaciones y grupo) del Ritmo CLX. Y claro, como dice el refrán español: lo que no se va en suspiros, se va en lágrimas. Con un desarrollo en quinta largo que apenas permite subir de vueltas al motor más allá de las 4.400 rpm (muy por debajo de las 5.800 a las que rinde su potencia máxima), la conducción en terreno escarpado se convierte en un cambio continuo entre cuarta y quinta, e incluso tercera. Por tanto, salvo en condiciones muy favorables, la búsqueda de una mejora en las cifras de consumo no llega a ser tan significativa como se esperaba. Para hacernos una idea, reproduzco las cifras antes indicadas para los 127: aceleración 0-1.000 metros: 41,5 segundos; velocidad máxima: 132 km/h (en 4ª) y 126 (en 5ª) y consumos: 10,2 l/100 km en ciudad y 7,5 en carretera.

Lógicamente, el comportamiento en carretera del Seat Fura apenas se vio afectado, con un bastidor por encima de las prestaciones alcanzadas por el motor. Para paliar tal déficit, Seat recurrió a la misma fórmula aplicada en los pseudo-deportivos Sport «Bocanegra» y 128: el versátil motor 1.430. Así fue como, si del canto del cisne se tratase, vio la luz el Fura Crono en 1982. Un modelo de claro tinte atlético, rápido y que, no en vano, protagonizó una de las copas de circuito más populares y emocionantes. Provisto de unos aditamentos externos que le delatan enseguida (faros antiniebla suplementarios alojados en el parachoques delantero, que además forma un spoiler en su parte inferior, aletines en los pasos de ruedas, un alerón en el portón trasero y llantas de aleación), el Fura Crono recibía el conocido cuatro cilindros monoárbol de 1.438 cc y 75 CV.

Lógicamente, un tiempo después, con motivo de esta sesión familiar de estos dos coches históricos de Seat, el Seat Fura, devuelto a su formato original, me pareció otro coche. El brío seguía estando ahí, pero los neumáticos, el asiento y el volante de serie y una amortiguación más suave, lo hacía un poco menos vivo. Fue, en definitiva, un magnífico colofón a una saga de éxito, cuya sombra se prolongó hasta más allá de la aparición del Ibiza de la nueva Seat.