Reputados por su robustez y magníficamente conducidos, los Opel Manta 400 fueron a partir de mayo de 1983 los sustitutos de los Ascona 400, que habían logrado el Mundial de 1982, con la guinda de una victoria en el Montecarlo.

Durante la Segunda GuerraMundial todas las empresas de automóviles estuvieron dedicadas a la fabricación de ingenios bélicos, y es por lo que, hasta mediados de los 50, no comenzó el despegue industrial de las fábricas automovilísticas europeas. En Alemania, Opel inició ese vuelo con los Rekord, pensando principalmente en hacer coches robustos. Luego vinieron los Kadett y los Ascona, siempre con la misma principal característica: solidez.

Con la motorización de Europa, los rallyes se hicieron populares y la velocidad y la fiabilidad de los coches se convirtieron en uno de los principales argumentos de ventas, culpables de los éxitos de algunos modelos como los Mini, Escort, Renault 8Gordini, Lancia Fulvia, etc, etc, y apoyados por sus éxitos deportivos. Sin embargo, a pesar de la gerencia germana, Opel, como empresa del grupo General Motors, era americana, y los rallyes en América eran desconocidos. Por ello la marca de Rüsselsheim nunca se empleó a fondo y de manera directa en los rallyes.

Tuvieron que ser los importadores de distintos países europeos, los que insistieran y alentasen la creación del Opel Euro Händler Team, subvencionado en su mayor parte por la red de los concesionarios. Tras hacer correr con distinta suerte los Kadett Gr.2, el paso a los motores de 16 válvulas de los Gr.4 en 1976 no trajo los éxitos esperados y se decidió bajar el listón de las participaciones centrándose en el Europeo y en distintos certámenes nacionales. Ello también provocó la salida del equipo del germano Walter Röhrl, uno de los pilotos más fuertes de los años 70 y 80, que se pasó a Fiat.

La velada retirada en 1977 dejó a Opel centrada en los modelos de Gr.1, que, no en vano, cosecharon innumerables victorias. Mientras, algunos equipos suecos, franceses y el italiano de Conrero hacían correr los Grupo 2 principalmente en sus campeonatos nacionales. El Opel Euro Händler Opel Team volvió a la carga con los nuevos Ascona 2 litros Gr.2, ganando el Europeo delante de Zanini en 1979, con Jochi Kleint al volante.

Con las victorias llegaron nuevas ambiciones y las aspiraciones del Mundial, para lo cual desarrolló un Gr.4 de 2.400 cc y 240 CV. El Ascona 400 debutó en noviembre de 1979 en el RAC de Gran Bretaña. En 1982, además de triunfar en Montecarlo, el recuperado Walter Röhrl ganó el ansiado título mundial, por delante de la francesa Michelle Mouton, que conducía el revolucionario Audi 4×4 Turbo, marca a la que Röhrl pasó en la siguiente temporada.

En 1983, el 1 de mayo, se homologó el Manta 400 en Gr.B, con el mismo motor, prácticamente las mismas especificaciones –la potencia había subido a 276 CV– y similar manejabilidad que el Ascona 400. La publicidad de la tabaquera Rothmans, permitió a Opel seguir en el campeonato con dos pilotos de la talla de Henri Toivonen y Ari Vatanen. Pero los éxitos no fueron los esperados y de nuevo se centraron los objetivos en los certámenes nacionales y en el Europeo, que había ganado el italiano “Tony” en 1982. La llegada de los monstruosos Gr.B, dejó a los conservadores Manta fuera del alcance de los monstruos de tracción total, motores sobrealimentados y potencias superiores a los 400 CV, que fueron prohibidos tras varios accidentes a finales de 1986.

En España, la historia de los Opel de carreras siguió paralela a la europea. Los Kadett eran muy populares a finales de los 70, destacando a su volante José Luis Sallent. Con la llegada de los Ascona, surgieron pilotos como Jaume Pons, Mariano Lacasa, Joan Franquesa, el andorrano Carles Santacreu y un largo etc. Al perder su contrato con Rothmans, “Beny” Fernández tuvo una corta carrera con un Ascona Gr.2, que le sirvió para acercar posiciones con GM, en donde se estaba sopesando montar un equipo oficial. La operación se concretó a finales de 1983 con la contratación de Juan Carlos Oñoro como piloto oficial. Al inicio de ese año, Salvador Serviá, que acaba de abandonar Ford, participó en Montecarlo con un Ascona 400 preparado por Conrero. Un año después, ya con el Manta 400, Serviá consiguió ganar el Príncipe de Asturias y el Cataluña.

En esta última prueba, el equipo oficial, que no había conseguido los éxitos esperados a lo largo de la temporada, decidió ceder su Manta 400 preparado por Meycom a la estrella de los rallyes españoles del momento: Carlos Sainz. Con poco entrenamiento en el Opel dotado de un motor Cosworth, Sainz se tuvo que inclinar ante el más afinado Manta-Conrero de Servía. El certamen de 1984 fue a parar a manos de Zanini y su Ferrari 308, por delante del Manta de Serviá, siendo tercero otro Opel, el Ascona 2 litros de Carles Santacreu.

De cara a 1985, Opel España contrató a “Beny” Fernández en un año en el que los Lancia 037 dominaron por completo el Europeo y el Campeonato de España, en donde Carlos Sainz, por causa de un desacuerdo con Opel, terminó fichando por Renault, marca con la que llevó a cabo una brillante temporada pese a la dificultad de puesta a punto del R5 Maxi-Turbo. El año terminó con "Beny" Fernández y su Manta 400 batidos por el 037 de Serviá y el R5 Maxi de Sainz en los primeros puestos del certamen español. Muy centrado en las pruebas canarias, Alonso Lamberti cuajó buenas carreras al volante de otro Manta 400, mientras que José Arqué encadenaba una serie de buenas clasificaciones con un Manta 2 litros Gr.2.

En 1986 siguieron las actuaciones de Opel España con “Beny” Fernández y el Manta 400, que de nuevo chocó en el Nacional con los mismos enemigos de la anterior temporada: Serviá y Sainz y sus respectivos Lancia y Renault. En Opel, aunque el departamento dependía de Luis Díaz Gras, el día a día lo controlaban Juan Petisco, José López Orozco y finalmente Antonio Boto, tres reputados copilotos pasados al otro lado de la barrera. El Campeonato terminó como el anterior, con “Beny” de nuevo en tercera posición, pero por delante de Antonio Zanini y el Ford RS 200. En la Copa de España de Rallyes, Lamberti sí logró la victoria con el Manta 400 de Conrero, mientras que Vicente Cabanes con un Manta 2 litros y Fidel de La Peña con otro Opel, seguían defendiendo los colores de Opel.

Debido a la prohibición de los Gr. B a finales de 1986 y la instauración del nuevo campeonato español reservado a los Gr. A, Opel-España decidió correr con los Kadett GT/E Gr. A de tracción delantera. Los Manta 400 fueron entonces derivados al Campeonato de España de Rallyes de Tierra, en el que Juan Carlos Oñoro sí consiguió el triunfo aquella misma temporada inaugural. Con el tiempo, el Manta 400 oficial preparado por Meycom siguió compitiendo en el marco del certamen andaluz de Velocidad, en manos de José Macías.

Al volante del Manta 400, con ”Chang-Lyn” a la derecha

Durante mis 40 años de periodista, tengo el honor y la suerte de haber probado la gran mayoría de coches de rallyes desde los años 70 hasta hace dos años y medio. Y no cualquier coche, sino, en general, los propios coches oficiales de las marcas y, muchas veces, con la honorable pero incómoda compañía de campeones del mundo de la talla de Munari, Biasion, Waldegaard, Kankkunen, Röhrl, Alen, Sainz, Loeb, Hirvonen y un larguísimo etcétera.

En España creo que los probé todos, sobre todo porque hasta 1990, al correr como piloto, nadie y menos los jefes de equipo que todos ellos habían sido o mis jefes o mis copilotos (Petisco, Boto, López-Orozco, Aracil), ponían la menor pega. Por eso, cuando en 1983 Opel montó su departamento, Juan Petisco me ofreció el Manta 400 oficial para probarlo. Juan Carlos Oñoro, su piloto, mi amigo y mi ex-copiloto, vino para ayudar al “junta-letras” a probar su coche.

Como han sido tantos coches, presumo de tener una memoria selectiva. Enseguida veo que esto va bien, pero que tal o cual coche va mejor o peor, y corre más que éste o aquél y se tiene o es más o menos confortable que otros de su categoría. Por otra parte, después de 366 carreras en mi haber, tengo igualmente un banco de pruebas en el culo, y aparte de los datos oficiales, calculo más o menos bien las potencias anunciadas, la mayoría de las veces muy optimistas.

Así que, al probar el Manta 400, en un época en la que Renault tenía un R5 Tour de Corse potentísimo, Lancia un 037 superefectivo en tramos virados y un peso de algo más de 800 kilos y, por supuesto, no faltaban los competitivos 911 SC, el Manta 400 de 1.100 kilos y 276 CV –creo que no llegaban ni a 230/240 CV en el mejor de los casos- me dejó una impresión más bien pobre. Así se lo dije a Oñoro y, sin desmentir ni confirmar nada, dijo que era lo que había. Eso sí, el coche era muy fácil de conducir, casi demasiado. Daba una gran impresión de solidez, e incluso, cosa rara, su cambio Getrag tenía sincros, en una época que las cajas Abarth y Hewland -más rápidos- no llevaban, desde la época de las Colotti de los Seat 124 de los años ‘70…

Me acordé que Walter Röhrl me había dicho que, cuanto más difícil era el terreno, mejores tiempos se hacían con el Manta. Y era verdad, porque su principal cualidad era esa: su facilidad de conducción, pese a su larguísimo capot delantero. Creado para los duros rallyes del Mundial, en España, sin embargo, pudo hacer poco, pese a los esfuerzos de Oñoro y “Beny”, siendo Serviá (que llevaba un Conrero) el que más partido le sacó. Y es que en aquella época, recién aparecidos los 4×4 turbo, la competencia iba un paso por delante.