Hace más de 20 años que Carlos Sainz ganó su último Mundial de Rallies con un coche innovador, de gran presencia y eficacia extrema: el Toyota Celica. De ahí nació esta increíble edición.

La quinta generación de Toyota Celica (con la denominación interna en Toyota de T180 Series) quizá no fue la que más éxito de ventas alcanzó en España, donde hay que recordar que las ventas de Toyota estaban sujetas a cupos establecidos y negociados entre la Unión Europea y Japón. Como existían estos cupos, la importadora del fabricante japonés, Bergé en aquellos momentos, prefería favorecer la importación de modelos más fáciles de colocar en el mercado y no de coches de segmentos tan de nicho como podía ser el Celica. Esta política duró hasta 1999, donde se liberalizó la cantidad de vehículos japoneses que se venderían en Europa, que hasta entonces eran aproximadamente el 8% de las ventas totales en Europa.

Aun así, el Toyota Celica alcanzó una buena aceptación gracias a que Carlos Sainz disputaba a los mandos de uno de ellos el Mundial de Rallies, y había ganado en 1990 la corona de laureles con otro de éstos deportivos orientales, el T165 con especificaciones de ese mismo año. Lo cierto es que esa época se puede calificar de difícil comercialmente para Toyota, pues, además de los cupos, el Yen era una moneda muy fuerte frente al dólar lo que hacía que los coches venidos de Oriente tuviesen un precio algo más elevado de lo que le hubiese gustado al importador y, por ende, a los compradores. Por ejemplo, el Toyota Celica que traemos hoy costaba en su momento 5.540.000 pesetas (33.290,07 euros), una cantidad nada desdeñable y que seguro que dejó a muchos compradores con las ganas.

A título conmemorativo por el Mundial de Rallies de 1992, segundo en la carrera de Carlos Sainz y del fabricante, Toyota Europa decide lanzar al mercado una serie especial de 5.000 unidades de las que 150 se destinan al mercado español. Es decir, una colección que, ya por cuestiones sentimentales o económicas, se transformó en una verdadera joya de la historia moderna del automovilismo. Las versiones Carlos Sainz del Toyota Celica ST 185 se puede decir que surgieron del coche que sirvió a la marca para homologar las unidades de carreras y, cómo éstas, tenía lo justo y necesario para ser un coche de calle nada más. No había extensos capítulos al confort y lo que se buscaba era la efectividad, lograda y consagrada gracias al campeón madrileño, porque hay que decir que en aquella época los Celica iban un paso por detrás de los Lancia Delta Integrale: éstos se veían favorecidos especialmente por su inferior peso, en tanto que los Toyota tenían su principal aval en la aerodinámica.

Tal y como se adquiría en un concesionario, se podía decir que era el muleto que empleaba Carlos para los reconocimientos de los tramos. Y como tal, este Celica especial es un coche que pertenece a otra categoría, está lejos de los modernos deportivos en los que argumentos como elasticidad o progresividad se ponen en primer término. Este coche obliga a poner los cinco sentidos en la conducción, pero a cambio nos regala una eficacia máxima, que permite disfrutar de cada metro que se recorre en el asfalto. Muchas sensaciones deportivas de verdad.

Toyota Celica 2.0 Turbo: el motor

El motor de dos litros de capacidad, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, sobrealimentación con turbo y con el extra de refrigeración que permite el intercooler, rendía una potencia máxima de 208 CV a un régimen de 6.000 vueltas, con una cota de par máximo de 28 mkg a tan solo 4.000 revoluciones. Y lo mejor era que el corte de inyección lo tenía a nada menos que 7.200 revoluciones, lo que le permitía, en conducción deportiva, el empleo de segunda y tercera velocidad. No se trataba de un motor muy apretado, su relación de compresión era de 8,8:1. La velocidad máxima oficial era de 230 km/h y una aceleración 0-100 km/h por debajo de los ocho segundos.

Estéticamente hay diferencias que nos sugieren que no se trata de un Toyota Celica normal: tomas en el capó más por cuestiones estéticas que por refrigeración extra del intercooler, retrovisores diferentes y llantas sobredimensionadas.

Toyota Celica 2.0 Turbo 4WD: cómo va

A pesar de los años, el sonido del motor de este Toyota Celica sigue siendo delicioso, suena a coche “gordo”, pero, claro, en este coche había mucho trabajo. Además de un intercooler mayor que el del turbo, se rediseñó el colector de escape para que hubiese una menor retención y por tanto mejorase la respiración, lo que lleva aparejado un sonido más cautivador. El cambio disponía de radiador para el aceite y se montaron sincros de segunda y tercera reforzados, lo que nos dice que estaba pensado para una conducción deportiva en carretera de montaña. Los recorridos de la palanca, más pequeña en esta versión, también se acortaron obteniéndose un tacto casi de carreras.

Dinámicamente, el secreto de la capacidad de tracción de este especial Toyota Celica estribaba en el diferencial viscoso delantero y en el trasero tipo Torsen, con un tarado bastante acertado. Con ambos, la motricidad es fantástica, y hoy día sigue llamando la atención cómo se pega al asfalto. La amortiguación es firme, pero no menoscaba la comodidad de los ocupantes y permite disfrutar de los trazados por nuestras más comunes autopistas y también de paseos tranquilos por las zonas de montaña sin que asfaltos rotos o en mal estado perjudiquen el confort.

Trabajando juntos (amortiguación y motricidad), y con los reparos que implica no conducir un coche propio, el Toyota Celica Carlos Sainz transmite una sensación de falta de potencia, de no correr, aunque quizá nos hemos acostumbrado a los deportivos modernos con más de 250 CV… Pero en lo que todavía hoy sigue siendo magnífico es en esa motricidad, el tren trasero sigue fielmente la trazada marcada por el eje delantero, al que quizá el paso de los años le ha hecho ser un poco más blando de lo que recordábamos. Eso sí, si en su día achacábamos a este coche un excesivo tonelaje, 1.460 kg, ahora ese peso es similar al de un Volkswagen Golf, por ejemplo, por lo que transmite sensaciones similares a los actuales. La dirección goza de una alta precisión en el guiado del tren delantero, y quizá por un buen mantenimiento y cotas en su sitio sigue mostrando una ausencia de movimientos parásitos y filtrado de incorrecciones del asfalto notable.

Ahora bien, si explotamos las capacidades más deportivas de este Toyota Celica veremos cómo se agota su depósito de combustible, con una capacidad elevada para su época, 68 litros, y muy por encima de la del Lancia Delta Integrale, por ejemplo. Homologó unos consumos de 9 litros a 120 km/h y 11,6 en recorrido urbano, cifras fácilmente superables a poco que no tengamos cuidado con el pie derecho y nos guste oír el silbido de la turbina tanto al soplar como cuando descarga al pasar a una marcha superior. Dos sonidos que, si bien nos pueden resultar muy musicales, habría que desaconsejarlos a los precios que tiene el combustible en estos momentos.

Deportivo japonés 100%

En el interior de este Toyota Celica queda patente la evolución que han sufrido los coches japoneses para entrar en el mercado europeo. Los años no han pasado en balde y vienen rápidamente las mismas sensaciones que hace años nos dejaron. Un interior de plásticos duros que nuestro “europeizado” ojo no ve bien pero en el que la calidad es indiscutible. Se ha mantenido en perfecto estado desde entonces, con la excepción del reloj de presión del turbo que fue complementado, de forma discutible, con otro en el montante del conductor.

La instrumentación es completa, pero a la vez simple, y dividida en tres esferas: la central con la velocidad, a su derecha el cuentarevoluciones y en la esfera izquierda tres agujas (temperatura del agua, presión del turbo y nivel de reserva de carburante). Aquí es verdad que algunos de sus oponentes ofrecían más información al conductor y, sobre todo, le habían impreso un toque más deportivo tanto a las grafías como a la presentación en general. El diseño en su momento fue además bastante rompedor, con un salpicadero dirigido al conductor y los mandos concentrados en la parte superior del salpicadero. Bien dispuestos, a la vista del conductor y no habiendo que buscarlos por el coche como sucedía en algunos modelos rivales. La calidad Toyota se pone de manifiesto es detalles como por ejemplo la práctica ausencia en chirridos y soniditos dentro del habitáculo y una buena insonorización, aunque es verdad, que para tratarse de un coche de los años 90 el motor se hace bastante presente en el interior.

Los asientos tienen un diseño realmente moderno, pero su mejor valor es la sujeción que aportan. La tapicería de serie en la edición especial Carlos Saínz del Toyota Celica es en símil cuero pero resbala un poco. De lo que tampoco hay duda es de la calidad del material, a pesar de no ser noble: casi veinte años después no presenta grietas y cuarteados, algo en lo que su dueño ha tenido también mucho que ver.

Sobra decir que el Toyota Celica era, desde la primera generación allá por 1972, un deportivo en toda regla, de ahí que las plazas posteriores sean una mera excusa y solo sea posible ocuparlas de modo ocasional amén que su postura, con las piernas excesivamente flexionadas y poco espacio para las piernas, solo sea aconsejable para los de talla más pequeña. Y el maletero, con sus 292 litros, es puramente testimonial.

Su equipamiento es bueno, no falta lo indispensable en materia de confort. Los cinco millones y medio de pesetas incluían aire acondicionado, dirección asistida, espejos retrovisores con regulación eléctrica, volante y banqueta del conductor regulables en altura para mejor postura de conducción y radiocassette. En materia de seguridad la electrónica empezaba a hacer aparición y además de la tracción integral permanente disponía de sistema antibloqueo de frenos ABS.

A los mandos de este coche, reviviendo sensaciones y disfrutando de una conducción pura, no de esas que están mitigadas por la electrónica, redescubrimos que hubo tiempos pasados realmente brillantes. Este modelo estuvo compitiendo durante las temporadas 92, 93 y 94 en el campeonato del mundo de rallyes, logrando en todas el título del mundo de pilotos, primero con Carlos Sainz y después con Juha Kankkunen y Didier Auriol. El Toyota Celica es, después del Citroën C4 WRC de Sebastian Loeb, el segundo modelo con más victorias dentro del campeonato mundial de rallies, y eso que se enfrentó a los rivales más duros que nos podamos imaginar tras la mítica época de los Grupo B, es decir, Lancia Delta HF Integrale, Ford Sierra Cosworth, Mitsubishi Galant VR4, Ford Escort RS Cosworth, Subary Impreza y Mitsubishi Lancer Evo II.

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