Dr. 5 y Mr. Turbo. Así titulamos en 1986 la prueba del Renault 5 GT Turbo que hoy reproducimos. Como en el famoso doctor, este ya mito deportivo se transformó en una auténtica fiera.

Continuamos repasando semana a semana las mejores pruebas de coches que hemos publicado en la editorial Motorpress Ibérica a lo largo de nuestros casi 60 años ya de historia. Casi 6 décadas que han dejado pruebas y fotos imborrables en la memoria de cualquier aficionado al automóvil en España, como la del Fiat Uno Turbo, el Ford Sierra RS Cosworth o ésta que hoy reproducimos del gran Arturo de Andrés: la leyenda Renault 5 GT Turbo. Todo un popular utilitario de los años 80 que, como decía el autor en su entradilla, mediante un extraño bebedizo se transformaba en una auténtica fiera con el elixir del turbo. De los pacíficos 72 CV del motor 1.4 del Supercinco se incrementó la potencia del GT Turbo en más de un 60 por 100, hasta alcanzar los 115 CV. Unos desarrollos perfectamente adecuados se encargaron de completar la transformación. Esta es su prueba original íntegra.

“Podrá argumentarse, y quizá con razón desde un punto de vista técnicamente puritano, que el procedimiento utilizado tiene trampa; resulta demasiado fácil coger un motor cualquiera, enchufarle un turbo, y convertirlo en una mecánica de alto rendimiento. Frente a esto, las más sofisticadas piezas de mecánica fina, con sus distribuciones por doble árbol, sus carburaciones múltiples o inyección, sus sistemas de escape rigurosamente estudiados, tienen muy poco o nada que hacer, y parece que no es justo. Y quizá no lo sea, pero lo que cuenta son los resultados, el coste económico y la fiabilidad.

Por otra parte, tampoco es tan fácil lo del turbo, al menos si se quiere hacerlo bien, y con garantías. Para empezar, y en función de la curva de par que se desea obtener, hay que armonizar el árbol de levas con la curva de soplado que suministre el turbo, lo cual requiere bastante trabajo. Y luego viene el aspecto de la fiabilidad mecánica, pues ya se sabe que en el interior de un motor sobrealimentado, los esfuerzos mecánicos y térmicos son notablemente superiores a los de un motor de aspiración atmosférica.

Dando por bueno que cigüeñal y bielas sean lo bastante robustos como para pasar la prueba, lo normal es que haya que utilizar casquillos de mayor capacidad de carga, pistones especiales (también para acomodar la compresión a un índice más bajo) y segmentación acorde con la mayores presiones; y válvulas de escape y asientos que aguanten una mayor solicitación térmica. Además, el circuito de lubricación suele modificarse, en especial para realizar una refrigeración adicional de los pistones, a base de aceite. Y el circuito de refrigeración, a su vez, debe aumentarse para poder eliminar más calor.

Todos estos problemas los tiene bien dominados Renault, que tiene una ya larga ejecutoria en versiones turbo de coches de calle, aparte de la competición. Y descontando los Diesel y el reciente R-25 V6 turbo, en los modelos de gamas más bajas se contenta con utilizar carburador, tanto en la técnica del soplado como del aspirado (el antiguo R-5 Copa Turbo, o Alpine). Pero el carburador aspirado, que en ciertos aspectos (seguridad, estanqueidad, respuesta) tiene algunas ventajas, en otros, como la facilidad de arranque y la casi imposibilidad de utilizar intercooler (aunque algunas realizaciones artesanales obvian el problema), resulta menos adecuado, y últimamente casi todas las novedades que están apareciendo son a base de carburador soplado, con aire previamente enfriado tras de su inicial compresión.

En el motor que hoy nos ocupa, y que básicamente es muy similar al del R-11 Turbo, el único problema está en la rigidez de la culata. Ésta es de tipo plano, con cámaras en cuña, y en principio no estaba pensada para soportar presiones tan altas; por ello, cuando estos motores se aprietan un poco para competición, por el sencillo expediente de incrementar la presión de soplado, las juntas de culata no siempre resisten, pues no están pisadas con la suficiente fuerza. Pero esto ocurre, cuando ocurre, a partir de los 135/140 CV para arriba, y en sus dos elaboraciones de serie, el motor suele funcionar sin el menor problema.

Entre las dos variantes, la R-11 y la R-5, hay pequeñas diferencias; básicamente son tres. Para empezar, los árboles de levas son distintos; la compresión, que en el 11 Turbo es de 8,1:1, se rebaja en el 5 GT a 7,9:1, y en cambio, el soplado pasa de 0,62 a 0,70 bar de sobrepresión. Con todo ello, el motor del GT Turbo es más potente, pero con un funcionamiento más temperamental, más típico de turbo. Al depender un poco más del soplado, y tener un árbol de levas más favorecedor de los regímenes altos, su respuesta en baja es más lenta y menos enérgica; en cambio, a partir de medio régimen empuja con más fuerza. El aumento de par, de 16,5 a 16,8 mkg, pero subiendo 500 rpm, no compensa demasiado; pero el incremento de 105 a 115 CV, aunque sea al precio de pasar de 5.500 a 5.750 rpm, ya es más interesante. Resulta, por lo tanto, un motor más acorde con el planteamiento del coche, que es fundamentalmente muy deportivo, aunque no por ello se ha desechado un equipamiento bastante completo.

La verdad es que el coche viene bastante bien dotado de todo; quizá en instrumentación podría llevar algo más, como un termómetro de aceite, pero la presencia del cambiador de calor y del termómetro de agua hace prácticamente superfluo tal indicador. Por lo demás, el 5 GT repite los planteamientos de un 5 de gama alta, como el GTS, por ejemplo. El nivel sonoro es aceptable, la calefacción no muy potente, el confort de suspensión suficientemente bueno, y magnifica la facilidad de abatimiento hacia delante de los asientos, para dar acceso a las plazas traseras.

Renault 5 GT Turbo: comportamiento

Pero vayamos ya con la conducción, en la que acabamos rápidamente con los apartados de frenos y dirección, ya que ambos son, si no irreprochables, al menos ampliamente suficientes. En cuanto a frenos, el viejo 5 Copa Turbo ya llevaba 4 discos, pero todos ellos macizos; el 11 Turbo, más pesado, lleva discos ventilados delante, pero tambores atrás. El nuevo 5 GT Turbo reúne todas las ventajas; 4 discos, ventilados los delanteros; y si no fuera por las llantas, que probablemente sean muy buenas para la aerodinámica, pero quizá no tanto para la ventilación, tendría incluso mayor capacidad de resistencia al fading, y no es que ahora vaya mal servido.

La dirección, por su parte, resulta ligera y suficientemente rápida; las cosas más o menos raras que se notan en el volante y de las que luego hablaremos, no son atribuibles a la dirección en sí, sino más bien al tren delantero propiamente dicho, por más que ambos elementos estén muy interrelacionados entre sí.

La posición de conducir, para nuestra talla y gusto, resulta perfecta, y también el pedalier y la posición de la palanca de cambios, cuya precisión y rapidez de manejo es francamente encomiable. Los asientos son, a nuestro juicio, excelentes; para este coche, Renault ha abandonado el extraño diseño pétalo, y ha vuelto a unos baquets más tradicionales, que son muy cómodos y sujetan perfectamente el cuerpo.

El equipo de faros es completo, y la visibilidad natural, muy buena. Un par de críticas, no obstante, para los mandos de limpieza, tanto delanteros como trasero. En el parabrisas, es un lástima que no haya una posición intermitente, sino que exige un toque manual cada vez que se desea un barrido en un coche como éste, que obliga a llevar las manos muy ocupadas con el volante, esto resulta un tanto molesto. En cuanto a la luneta, no hay forma de mantener el barrido, pero sin chorrito de lavado, lo cual es molesto, e impide dejar el cristal limpio y bien escurrido de agua. Pasando ya al comportamiento rutero, hay que decir claramente que el tren delantero no acaba de digerir la potencia disponible; quizá sería más exacto decir que los problemas congénitos de todos los modelos bajos y medios de Renault con el mismo tipo de suspensiones (es decir, los R-5, 9 y 11), se agravan en el GT Turbo, que es la carrocería más ligera con el motor más potente. En los 9/11 normales, lo que se aprecia es una aparente inestabilidad direccional: el coche no va en línea recta si no se le mantiene continuamente con el volante, y subvira inicialmente como si la dirección no actuase en los primeros milímetros de su movimiento. En el 11 Turbo, con suspensión más dura y mejor calzado, la estabilidad es mejor, pero a cambio se aprecia ya una cierta flotación de la dirección, especialmente en fase de aceleración: el tren delantero empieza a tener problemas de motricidad.

Y en el 5 GT Turbo lo último se agrava, mientras que lo primero ha quedada curado casi por completo: el coche va recto, a condición de no pisar a fondo el acelerador en marchas intermedias. Si se da gas, el morro busca alternativa e indistintamente una y otra cuneta, y es preciso llevar el volante continuamente sujeto, no con fuerza ciertamente, pero sin abandonarlo nunca. Unido esto al carácter bastante bravo de la entrada en acción del turbo, con un ligero desfase en tiempo respecto a la pisada, la conducción en curva resulta no ya lenta ni peligrosa, pero sí poco elegante, y los trazados salen un poco a cuadros, en particular si a todo lo anterior se une un piso en no perfecto estado.

Conviene a este respecto no confundir eficacia con facilidad, pues el GT Turbo tiene unos límites de agarre muy altos, ya que está bien calzado y los tarados de la suspensión son correctos, y bien equilibrados entre ambos trenes; pero obliga a trabajar mucho con el volante, no en el sentido de esfuerzo, que no lo exige, pero sí en el de continuas correcciones para mantener la trayectoria lo más parecida posible a la deseada.

Renault 5 GT Turbo: prestaciones

Pasemos ya al terreno de las prestaciones puras, y aquí es preciso reconocer que el 5 GT está conseguidísima. A casi igualdad de desarrollos con el 11 Turbo, con 60 kg menos y mejor aerodinámica, amén de 10 CV más, no es extraño que le domine de forma clara en todos y cada uno de los apartados. El 11 Turbo es un coche que no nos atrevemos a adjetivar de burgués, porque no lo es, pero si se trata de un turismo familiar deportivo y muy rápido; en cambio, el GT Turbo es decididamente deportivo, y esta diferencia en las prestaciones es la lógica.

Mayor interés tiene, quizá, comparar con los resultados de su antecesor, el ya extinto 5 Copa Turbo. Con más de 10 CV de diferencia de potencia a favor del nuevo, muy poco peso más y mejor aerodinámica, nada de particular tiene que en velocidad punta el GT Turbo le saque 13 km/h de ventaja. En aceleración pura, también canta la diferencia de potencia, y la ventaja se salda con nada menos que 1" 4/10 en los 400 metros, y 2" justos en el kilómetro; el veredicto es inapelable.

Otra cuestión son las recuperaciones; recordemos que el modelo antiguo trabajaba con desarrollos mucho más cortos que el moderno, del orden de 25,6 km/h en 4ª y 30,6 en 5ª. Pues con todo y con eso, en 4ª tenemos exactamente los mismos 400 metros, e incluso se mejora una décima al llegar al kilómetro. En 5ª, donde el régimen es más bajo y el turbo tarda mucho en entrar, ya no hay defensa posible para el GT Turbo, y tiene que ceder 6/10 en los 400 metros, y 3/10 más en los 600 siguientes. Pero conviene recordar la enorme diferencia en los desarrollos, para valorar debidamente la superioridad del nuevo motor.

Motor que, desde el punto de vista estructural, es claramente inferior al antiguo, que contaba con la excelente culata Gordini, de válvulas en V y culata hemisférica (es la que se utiliza en el 5 Turbo de motor central, hasta el Tour de Corse). La cilindrada es la misma y, además de una compresión de 8,6:1, el turbo soplaba a 0,6 bar de sobrepresión. ¿Cómo explicar, entonces, semejante diferencia de rendimiento a favor del motor teóricamente más débil? La explicación es bastante simple: el moderno lleva intercooler y el antiguo, no. y no es lo mismo aspirar aire a 1,6 bar, pero recalentado (presión tomada a la salida del turbo), que a 1,7 bar en el colector de admisión, pero después de haberle sometido a un enfriamiento del orden de 60 grados. La cantidad real de mezcla que se admite es tan dispar que la diferencia posterior en compresión geométrica no consigue compensarla en absoluto.

En resumidas cuentas, el R-5 GT Turbo ofrece, por un millón y tercio de pesetas, un nivel de prestaciones equivalentes a las de un buen 2 litros deportivo, tipo Ritmo Abarth 130, salvo en las recuperaciones desde bajo régimen. Otra ventaja adicional es que, además de tener una mecánica de gran serie, se trata de un coche de fabricación nacional, con una amplia red de servicio. Fríamente considerado, el coche no tiene más inconveniente que el comportamiento un tanto anómalo (que no peligroso, repetimos) de su tren delantero, que obliga a una conducción bastante atenta en toda circunstancia. Por otra parte, se le puede reprochar, desde un punto de vista exigente, lo poco refinado de su mecánica, con carburador y distribución por balancines, que obliga a un mantenimiento más asiduo que en el caso de un moderno motor con árbol o árboles de levas en culata.

Pero a efectos prácticos, la combinación funciona, y funciona bien. No hay duda de que, a lo largo de los años, los especialistas en motores de Renault le han cogido muy bien el tranquillo a los turbos; lo que ha ocurrido es que, según parece, se les ha olvidado cómo hacer motores atmosféricos de rendimiento brillante. Pero mientras haya turbos…”.

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