Con un extraordinario rendimiento, el GSI 16v catapultó al Opel Kadett hasta la cima en su día de la gama europea de berlinas deportivas de tracción delantera. Esta fue su prueba en 1988…

El protagonista esta semana de nuestra querida sección “Coches para el recuerdo” es un viejo conocido… y añorado: el Opel Kadett GSI 16v. El popular deportivo alemán marcó a toda una generación por su rendimiento. Os dejamos en esta ocasión con la prueba original íntegra, publicada en nuestra revista AUTOMÓVIL de Motorpress Ibérica, número 129 de octubre de 1988. Y no la escribía cualquiera: así lo contaba entonces Arturo de Andrés…

“El Opel Kadett GSi es ya casi un clásico dentro de los modernos deportivos basados en berlinas medias de tracción delantera; desde su aparición, hace justo cuatro años, con motor 1,8 litros de 115 CV, ha sido Iíder de ventas en su sector en el mercado español. La versión de 2 litros y 130 CV, que sigue coexistiendo con la que ahora nos ocupa, tiene desde hace casi dos años un bien ganado prestigio en cuanto a prestación pura y economía de consumo, si bien los más exigentes le ponen ciertos peros a su comportamiento rutero, quizá un tanto subvirador y bamboleante para un coche que se pone sin dificultades a 205 km/h.

Para la versión 16v se han tomado medidas bastante radicales, aunque poco vistosas en apariencia, que modifican de manera muy notable el comportamiento rutero. Para empezar, el coche queda asentado 1 cm más bajo en ambos trenes, con unos muelles que son un 10 y un 20% más rígidos, respectivamente, delante y detrás, pero los topes de goma, en compresión, autorizan 20 mm más de recorrido. Además, la estabilizadora delantera pasa de 20 a 22 mm (46% más eficaz), y a la trasera habitual de 18 mm se le añade una segunda, montada al aire, de 15 mm. De este modo, entre muelles y barras, la rigidez al balanceo aumenta un 35% en promedio, siendo un 33% delante y un 37% atrás, para mejorar la tracción y eliminar subviraje. Con 20 mm más de vía atrás, y la caída aumentada de -30´ a -1º 40′, la eficacia en curva aumenta mucho, y con 3º de inclinación de caja, el esfuerzo lateral pasa de 0,55 a 0,7 g laterales, mientras que la deriva se disminuye en un 40%, aplicando tan sólo un 90% del esfuerzo sobre el volante que en un 2.0i.

La dirección tiene poca modificación, pero sus anclajes, ahora en forma de V, ofrecen un 40% más de rigidez transversal, mejorando la precisión de guiaje. Las variaciones en el tren rodante se completan con discos traseros de 260 mm en sustitución de los tambores. No se modifican llantas ni neumáticos, y de aquí parte una de las críticas al modeló, siendo la más agria e injustificada la de un periodista francés que, para vengarse de un monumental trompo y consiguiente salida de pista en Montlhéry, tachó al pobre coche de «asesino», crítica que ha sido reproducida en España por la revista que tiene aquel Copyright, sin molestarse en verificar lo atinado o falso de semejante acusación. Podemos asegurar a los lectores, tras varios miles de km por todo tipo de carreteras (en general viradas) y a todo tipo de cruceros (en general rápidos), que el Kadett 16V es perfectamente controlable, e incluso con más que suficiente motricidad, con sus 185/65-14 en llanta de 5,5". Cierto que, sobre todo en seco, agradecería unas 195/60 en llantas de 6", que sería la monta ideal, pero que no entran por cuestión de las cadenas de nieve, que entonces rozarían en los pasos de rueda.

Con todo y con esto, el Opel Kadett GSi 16V no llega a la nobleza de comportamiento y facilidad de conducción de un Golf GTI 16V, pero en carretera, compensa más que sobradamente esta pequeña diferencia con su abrumadora superioridad en aceleración y recuperación. En el terreno de las prestaciones, y siempre dentro de la categoría de las berlinas deportivas de tracción delantera, este Kadett domina a todos sus rivales en todos los cronometrajes, con excepción del R21 Turbo, al que todavía consigue dominar en los 400 metros de recuperación, ya sea en 4ª o 5ª, y en nuestra maniobra de adelantamiento; en los 400 metros de aceleración, sólo concede 2/10, lo cual quiere decir que, por debajo del medio kilómetro, incluso es superior al sobrealimentado francés, cediendo ya ante la potencia del Turbo en cuanto se sobrepasa esta distancia. Traducido a la práctica esto quiere decir que, en terreno virado y en carretera con un poco de tráfico, donde es difícil encontrar cerca de un kilómetro despejado, el GSi 16V es el tracción delantera de más eficaz prestación.

Lo asombroso de la prestación de este motor es que se complementa con unos consumos que son increíblemente bajos; concretamente, en nuestro recorrido tipo en plan tranquilo, ha conseguido el mínimo absoluto; la inyección de tipo secuencial, y no de «fasatura» indiscriminada respecto a la apertura de válvulas, parece que funciona, y no se trata simplemente de un argumento comercial o para conseguir potencia.

La sensación de placentera conducción se ve incrementada por una transmisión renovada, en la que el enorme embrague de 230 mm se encarga de controlar el fuerte par de arrancada y los cambios hechos a toda velocidad. Cambios que se ven facilitados por una caja de carcasa y rodamientos reforzados, pero sobre todo, con un selector mejor guiado y nuevos sincros más grandes en todas las marchas, siendo de triple cono los de 1ª y 2ª; lo curioso es que la inserción de las marchas es notablemente más suave y precisa que en los otros cambios Opel, que no estaban nada mal al respecto. Por el contrario, sin la ayuda de la servodirección, el manejo del coche en maniobra llega a ser un poco fatigoso, y en zonas muy viradas obliga a mucho manoteo, ya que la dirección es lenta, si bien más ligera que antes, como ya se ha dicho. La dirección asistida, a nuestro juicio, es una opción prácticamente imprescindible en este coche, si se quiere potenciar al máximo el placer de conducción.

Placer que, por supuesto, se deriva sobre todo de la excepcional curva de par motor, apoyada en unos desarrollos exactos, y también en un cambio que funciona a la perfección, si bien no es necesario utilizarlo con frecuencia más que por el puro placer de hacerlo. Y no olvidemos al respecto, sobre todo si se compara con la versión 2.0i, la notable mejora de estabilidad y frenado. En conjunto, el Kadett 16V es ahora un coche muy serio, con una tremenda eficacia en cualquier clase de carretera.

Volviendo a la clave de todo, que es el motor, digamos que, de junta de culata para abajo, las únicas modificaciones son los pistones estampados con buIones flotantes, y el cárter de aluminio en vez de chapa, junto a la reaparición del radiador de aceite utilizado en el antiguo GSI de 1,8 litros y en el actual GT de tres volúmenes. Por el contrario, la culata es totalmente nueva, así como la inyección de tipo secuencial Motronic M 2.5, con autodiagnosis, medición de masa real de aire e inyección secuencial de fase variable en función del régimen y de la apertura de las válvulas.

Como ya hemos dicho antes, tan solo el R21 Turbo está a la altura, o Incluso supera en distancias largas, de la prestación del Kadett 16V. Pero no podemos silenciar que acaba de aparecer un poderoso rival en un horizonte ya muy próximo: el VW Corrado. Nos referimos a la versión con el compresor volumétrico G 60, porque el 16V que se importará a España en primer lugar quedará por debajo del Kadett claramente. Otra cosa será el sobrealimentado, cuando aparezca la versión no catalizada, que superará en unos 10 CV (pero también en más de 100 kg) al GSI, disponiendo de una curva de par aproximadamente similar.

La diferencia radica en que, pese a que la línea general es muy parecida, así como batalla y longitud, el Corrado es un coupé, si bien de cuatro plazas, mientras que el GSI es una berlina deportiva. Diferencia marginal, si se quiere (salvo por la distinción que siempre confiere una carrocería minoritaria); pero lo que no es ya tan marginal será la diferencia de precio, pues este Corrado costará prácticamente los cuatro millones, es decir; vez y media lo que un GSi 16V equipado a tope de opciones (que tampoco hace falta tanto)”.

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