Pan dr 5 Turbo. Tak więc w 1986 roku pod tytułem testowy Renault 5 GT Turbo dziś odtworzyć. Jak w słynnym lekarzem i sport ten mit stał się prawdziwą bestią.

Kontynuujemy przegląd co tydzień najlepsze testy samochodowe wydaliśmy w Iberyjskiego wydawniczej Motorpress wzdłuż naszych prawie 60 lat i historia. Prawie 6 lat, które pozostawiły niezatarty dowodów i zdjęć w pamięci każdego miłośnika samochodów w Hiszpanii, takie jak Fiat Uno Turbo, z Ford Sierra RS Cosworth lub tym dzisiaj możemy odtworzyć wielki Arturo de Andrés: Legenda Renault 5 GT Turbo. Dość popularne 80s użytkowych, którzy, podobnie jak autor powiedział w swoim wstępie, przez dziwny eliksir został przekształcony prawdziwa bestia z eliksir turbo. Spokojnej 72 KM moc silnika Superfive 1,4 GT Turbo wzrosła o ponad 60 100 do osiągnie 115 CV. Całkowicie wystarczające wydarzenia byli odpowiedzialni za ukończenie transformację. Jest to oryginalna pełne badanie.

„Można by argumentować, a może i słusznie z purytańskiej widzenia technicznego punktu widzenia, Stosowano procedurę pułapki; to jest zbyt łatwo złapać żadnego silnika, podłączając turbosprężarką i przekształcić go w wysokiej wytrzymałości mechanicznej. Przeciwko temu, najbardziej wyszukane kawałki mechaniki precyzyjnej, z dwoma napowietrznymi dystrybucji, jej wielokrotne carburaciones lub układy wtryskowe rygorystycznie badane ich ucieczki, mają niewiele lub nic nie robić, i wydaje się, że nie jest fair. A może to nie jest, ale liczą się wyniki, koszty ekonomiczne i niezawodność.

Z drugiej strony, Nie jest to tak proste jak turbo, przynajmniej jeśli chcesz zrobić dobrze, a wraz z gwarancjami. Na początek, w zależności od krzywej momentu obrotowego, aby otrzymać, należy ujednolicenie wałka rozrządu rozdmuchiwania krzywej dostarczanie turbo, który wymaga dużo pracy. A potem przychodzi aspekt niezawodności mechanicznej, ponieważ wiemy, że wewnątrz doładowaniem, naprężenia mechaniczne i termiczne są znacznie wyższe niż wolnossący silnik.

Zakładając dobrą wał korbowy i korbowody są wystarczająco wytrzymałe, aby zdać test, będzie zwykle trzeba używać Caps większą ładowność, specjalne tłoki (również w celu dostosowania kompresji w niższej cenie) oraz segmentację zgodnie z wyższe ciśnienie; i zawory wydechowe i fotele, które mogą wytrzymać większe obciążenie termiczne. Ponadto smarowania częstym zmianom, zwłaszcza w przypadku dodatkowego chłodzenia tłoka, olejowe. I obieg chłodzenia, z kolei, powinna zostać zwiększona, aby usunąć więcej ciepła.

wszystko Problemy mają również zdominowany Renault, który ma długi i wykonalne w wersji turbo tramwajach od konkurencji. I dyskontowanie napędowego i niedawne R 25 V6 Turbo, w niższych modelach zakres jest zawartość w użyciu gaźnika, zarówno techniką dmuchania jako aspiracja (the Stare R-5 Turbo Cup, lub alpejski). Ale wolnossące gaźnik, który w pewnych aspektach (bezpieczeństwo, uszczelnianie, reagowania) ma pewne zalety, w innych, takich jak łatwość zakładania i prawie niemożliwe do wykorzystania intercooler (chociaż niektóre osiągnięcia rzemieślnicze wyeliminowanie problemu), jest mniej odpowiednie, i chociaż prawie wszystkie nowe elementy, które pojawiają się gaźnika oparte są wdmuchiwane powietrze uprzednio ochłodzonego po wstępnej kompresji.

w silnik przed nami, która jest w zasadzie bardzo podobny do R 11 Turbo, jedynym problemem jest sztywność głowicy cylindra. Jest typu płaskiego, a kamery klina i początkowo nie jest przeznaczony do tego rodzaju wysokich ciśnieniach; Dlatego też, gdy te silniki są dokręcone małą konkurencję, dzięki prostej celowe zwiększenie ciśnienia wieje, uszczelki głowicy cylindra nie zawsze oprzeć, bo kroki nie są wystarczająco trudne. Ale to się stanie, gdy to się dzieje, z 135/140 CV górę, a jego średnia dwa roboczego, silnik zazwyczaj działa bez problemu.

Pomiędzy tymi dwoma wariantami, R-11 i R-5, są małe różnice; w zasadzie trzy. Zacznijmy od tego, wałki rozrządu są różne; uciskowego 11 Turbo 8,1: 1, obniża się przez 5 GT do 7,9: 1, a zamiast uderzenie przechodzi od 0,62 do 0,70 bar nadciśnienia. W sumie, silnik GT Turbo jest mocniejszy, ale z bardziej typowym turbo bardziej wybuchowy pracy. Opierając się nieco dmuchanie i mają schlebiającymi drzewa wysokich prędkościach krzywki, ich mała reakcja jest wolniejsza i mniej energii; Jednak od średnicy popycha mocniej. Wzrost momentu obrotowego od 16,5 do 16,8 mkg, ale do 500 obrotów na minutę nie rekompensuje też; ale zwiększone 105 115 KM, nawet za cenę przejścia z obr./min 5500-5750, to już bardziej interesująca. Jest zatem bardziej spójne podejście silnik z samochodu, który jest w istocie bardzo sportowy, ale w żaden sposób go nie wyrzucić dość kompletne wyposażenie.

Prawda jest taka, że samochód jest bardzo dobrze wyposażony we wszystko; może oprzyrządowanie może się czegoś innego, takiego jak olej termometr, ale obecność termometru wymiennika ciepła i wody sprawia, że ​​zbędne prawie takiego wskaźnika. Ponadto 5 GT powtarza zbliża się do wysokiej klasy 5, jako GTS, na przykład. Poziom hałasu jest akceptowalny, grzejnik nie był bardzo silny, wystarczająco dobre zawieszenie komfort i doskonałą łatwość siedzenia składane do przodu, aby umożliwić dostęp do tylnych siedzeń.

Zachowanie Renault 5 GT Turbo

ale idziemy iz jazdy, w ciągu zaledwie szybko akapitach hamulców i kierownicy, a oba są, jeśli nie bez zarzutu, przynajmniej na tyle szeroko. Jeśli chodzi o hamulce, 5 Copa Turbo stary i miał 4 dysków, ale wszystkie one stały; 11 Turbo, cięższe, wentylowane przednie tarcze przewody, ale bębny tył. Nowy 5 GT Turbo posiada wszystkie zalety; 4 tarcze, wentylowane z przodu; i gdyby nie było dla opon, które są prawdopodobnie bardzo dobre dla aerodynamiki, ale chyba nie za dużo wentylacji miałby jeszcze większą odporność na blaknięcie, a nie teraz idź źle podane.

Zarządzania, w międzyczasie, jest lekki i wystarczająco szybki; więcej lub mniej rzadkie rzeczy zauważyć na kole, a potem mówić, nie można przypisać do danego adresu, ale raczej sam pociąg przód, choć oba te elementy są bardzo ze sobą powiązane.

pozycję jazdy, na naszej wielkości i smaku, jest idealny, a także suport i położenie dźwigni zmiany biegów, którego dokładność i zarządzanie prędkość jest wręcz pochwały. Siedzenia są, naszym zdaniem, doskonałe; dla tego samochodu, Renault opuszczony dziwne projekt płatek, i powrócił do bardziej tradycyjnych baquets, które są bardzo wygodne i doskonale trzymają ciało.

Sprzęt reflektor jest kompletna i Naturalne oświetlenie, bardzo dobry. Kilka opinii, jednak zarówno z przodu iz tyłu, do czyszczenia kół. Na przedniej szybie, to szkoda, że ​​nie jest przerywany pozycja, ale wymaga ręcznej stykały czas skanowania pożądany jest w samochodzie jak ta, wymuszając na zewnątrz pełne ręce z kierownicy, jest to nieco irytujące , Jeśli chodzi o tylną szybę, nie ma sposobu, aby utrzymać zamiatać, ale umyć spritz, co jest denerwujące i zapobiega pozostawiając czyste szkło wodne i wykręconą. Przechodząc teraz do rutero zachowanie należy jasno stwierdzić, że przód nie tylko do strawienia dostępnej mocy; może bardziej dokładne, aby stwierdzić, że wszystkie wady problemy niskich modeli Renault, czyli z tego samego typu zawiesiny (czyli R-5, 9 i 11), jest wzmacniany w GT Turbo, który jest najpotężniejszym lżejsze ciało z silnikiem. W normalnym 9/11, co jest postrzegane jest oczywiste kierunkowe niestabilność: samochód nie iść prosto, jeśli nie jest on utrzymywany w sposób ciągły z kierownicy, a początkowo podsterowności jak gdyby kierownictwo nie działają w pierwszych kilku milimetrów ruchu , W 11 Turbo zawieszeniu trudniejsze i bardziej obuwia, trwałość jest lepsza, lecz już widoczne pewne pływający kierunku, szczególnie podczas przyspieszania: przednia zaczyna mieć problemy z poruszaniem się.

A w ostatnich 5 GT Turbo pogarsza się, gdy były prawie całkowicie wyleczona Hangout: samochód jedzie prosto, pod warunkiem, aby nie nadepnąć na pedał gazu w przekładni pośrednich. Jeśli podano gaz, alternatywne nos i niewyraźnie i patrząc na rynny i musi przynieść stale poddawane kierownicę, na pewno nie z siły, ale nigdy nie opuścić. Sprzężony dość szorstkim charakterze wejścia w działaniu Turbo, z lekkim opóźnieniem czasowym w stosunku do bieżnika, jazdy krzywej nie jest powolny lub niebezpieczne, ale nieeleganckie, a działki z małą kratkę, szczególnie jeśli powyższe dołącza mieszkanie nie jest doskonały.

W związku z tym nie należy mylić wydajność z łatwością, ponieważ GT Turbo ma swoje granice bardzo wysoką przyczepność, a także obuwia i wytarowanej zawiesiny są prawidłowe i równomiernie rozłożone w dwóch pociągów; ale zmuszony do pracy wiele z kierownicą, a nie w sensie wysiłku, to nie jest to wymagane, ale w ciągłych korekt, aby zachować jak najbardziej zbliżone do wybranej ścieżki.

wydajność Renault 5 GT Turbo

Przejdźmy teraz do sfera czystej wydajności, I tutaj musimy uznać, że 5 GT conseguidísima. Prawie równy rozwój z 11 Turbo o 60 kg mniejsza i lepiej aerodynamiki, oprócz 10 KM więcej, nie jest zaskakujące, że wyraźnie dominuje we wszystkich i każdego z odcinków. 11 Turbo jest to samochód, który nie odważył żargon bourgeois, bo to nie jest, ale jeśli jest to rodzina sport święta i bardzo szybko; Zamiast GT Turbo jest zdecydowanie sportowy, i ta różnica w wydajności jest logika.

Zwiększone zainteresowanie może porównać wyniki swojego poprzednika, nieistniejącego już 5 Turbo Cup. Z więcej niż 10 KM różnicy energii na rzecz nowej, bardzo małym ciężarem coraz lepszą aerodynamikę, nic specjalnego musi Prędkość maksymalna w GT Turbo usunie 13 km / h do przodu. Czysta przyspieszenie, śpiewa także różnicę energii i zaletą jest rozliczana z nie mniej niż 1" 4/10 do 400 metrów, a 2" targi w km; Wyrok jest ostateczny.

Kolejną kwestią są odzyskane; pamiętaj, że stary model pracował o wiele krótszy niż współczesnych wydarzeń w kolejności 25,6 km / h w 4 i 5 30,6 w. Jak ze wszystkim, i że w 4 mają dokładnie te same 400 metrów, a nawet jedna dziesiąta jest poprawiona przez kilometr. W 5th, gdzie reżim jest niższa i turbo trwa zbyt długo, aby dostać się, nie ma możliwości obrony dla GT Turbo i musi poddać się 400 metrów 6/10 i 3/10 więcej w 600 następujący. Ale należy pamiętać, ogromną różnicę w rozwoju, aby właściwie ocenić wyższość nowego silnika.

Silnik, z konstrukcyjnego punktu widzenia, jest wyraźnie niższa niż stary, który miał doskonały butt Gordini, zaworów i głowicy półkolistej V (jest on używany w silniku centralnej 5 Turbo na Rajd Francji ). Przemieszczenie jest taka sama, a ponadto do sprężania 8,6: 1, turbo dmuchanie 0,6 bar nadciśnienia. Jak wyjaśnić zatem taką różnicę wydajności na korzyść teoretycznie słabszym silniku? Wyjaśnienie jest dość proste: nowoczesny trwa intercooler i stary, nie. i nie jest tym samym pobór powietrza 1,6 bar, jednak ponownie ogrzewano (ciśnienie aktywny na wyjściu z turbo), które do 1,7 bara w kolektorze dolotowym, a po przejściu przez 60 stopni chłodzenia , Rzeczywista ilość mieszaniny jest podparty tak, że rozbieżne następnie różnicę geometryczną kompresji nie do wyrównania w ogóle.

W skrócie, R 5 GT Turbo przewiduje milion i trzeciej pesety, poziom działanie równoważne że dobrej dwóch litrów, typu sportowego Ritmo Abarth 130, z wyjątkiem odzysków przy niskich prędkościach. Kolejną zaletą jest to, że poza tym, że wielkie mechaniki serii, jest produkowanych w kraju samochodów z rozbudowaną sieć serwisową. Chłodno uznać, że samochód nie ma bardziej uciążliwe niż niebezpieczne (nie, powtórz) nieco nietypowe zachowanie jej przednim końcu, który wymaga bardzo uważnej jazdy w każdych okolicznościach. Z drugiej strony, może być krytykowane, od wymagających oka, trochę rafinacji jego mechanikę, carbureted i dystrybucji huśtawki, co wymaga częstszej konserwacji niż w przypadku nowoczesnych silników z drzewa lub drzew napowietrznych cam.

Ale dla celów praktycznych, połączenie działa i działa dobrze. Nie ma wątpliwości, że na przestrzeni lat, silniki Renault połów specjaliści bardzo dobrze powiesić z turbo; co działo się jest to, że, jak widać, oni zapomnieli, jak silnikami atmosferycznymi doskonałą wydajnością. Ale póki tam turbo…”.

Możesz być także zainteresowany:

Renault 11 Turbo 18 Turbo i Turbo 21

Renault 5 Turbo i Turbo Cup

Renault 5 Alpine Cup i

Renault 5 Cup