Mr Dr. 5 Turbo. Så i 1986 vi titeln prov Renault 5 GT Turbo vi idag reproducera. Som i den berömda läkare och sport denna myt blev en riktig best.

Vi fortsätter att granska varje vecka den bästa bilen tester Vi har publicerat på den iberiska publicerings Motorpress längs våra nästan 60 år och historia. Nästan sex decennier som har lämnat outplånliga bevis och foton till minne av någon bil entusiast i Spanien, såsom Fiat Uno Turbo, Ford Sierra RS Cosworth eller det vi idag återskapa stora Arturo de Andrés: Legend Renault 5 GT Turbo. Ganska populär nytto 80 som i likhet med författaren sade i sitt intro, med en konstig dryck förvandlades till en riktig best med Elixir turbo. Den fredliga 72 hk motor Superfive 1,4 GT Turbo kraft ökade med mer än 60 100 till nå 115 CV. En helt adekvat utveckling var ansvariga för att slutföra omvandlingen. Detta är den ursprungliga fullständiga testet.

“Det kan hävdas, och kanske med rätta från en puritansk syn Tekniskt förfarande som används har fällan; Det är alltför lätt att fånga någon motor, koppla in en turbo, och förvandla det till en högpresterande mekaniska. Mot denna, den mest sofistikerade bitar av finmekanik, med dubbla överliggande distributioner, sina många carburaciones eller insprutningssystem studerade noggrant deras flykt, har litet eller inget att göra, och det verkar som inte är rättvist. Och kanske är det inte, men det räknas är resultaten, de ekonomiska kostnaderna och tillförlitlighet.

Å andra sidan, Det är inte heller så lätt som turbo, åtminstone om man vill göra bra, och med garantier. Till att börja med, beroende på vridmomentkurvan som skall uppnås, bör det vara harmonisera kamaxeln med kurvan blåsning leverera turbo, vilket kräver en hel del arbete. Och sedan kommer den aspekten av mekanisk tillförlitlighet, eftersom vi vet att insidan av en överladdad motor, mekaniska och termiska påkänningar är signifikant högre än de hos en sugmotor.

Under antagande god vevaxel och vevstakar är tillräckligt robusta för att klara provet, kommer du vanligtvis att använda lock större lastkapacitet, special kolvar (också för att rymma kompression vid en lägre hastighet) och segmentering enligt högre tryck; och ventiler och säten avgas som tål högre termisk påkänning. Dessutom är smörjn ofta ändras, särskilt för ytterligare kylning av kolvarna, oljebaserad. Och kylkretsen i sin tur bör ökas för att avlägsna mer värme.

alla dessa problem har väl dominerat Renault, som har en lång och verkställbart i turboversioner av gatan bilar från konkurrenterna. Och diskontering Diesel och den senaste R-25 V6 turbo, i det lägre intervallet modeller nöjer sig med att använda förgasare, både blåsteknik som aspirera (den Gamla R-5 Turbo Cup, eller Alpine). Men det insugna förgasaren, som i vissa aspekter (säkerhet, tätning, respons) har vissa fördelar, i andra, såsom lätthet att starta och nästan omöjligt att använda intercooler (även om vissa hantverksvinningar undanröja problemet), är mindre lämplig, och medan nästan alla de innovationer som dyker är baserade blåses förgasare luft som tidigare kylts efter dess initiala sammanpressning.

i motor framför oss, vilket det är i grunden mycket lik R-11 Turbo, det enda problemet är styvheten hos cylinderhuvudet. Detta är platt typ, med kameror kil och ursprungligen inte avsedd för så höga tryck; därför, när dessa motorer dras åt en liten konkurrens, genom den enkla åtgärden att öka blåsningstrycket, cylinderlockspackningar inte alltid motstå, eftersom stegen är inte tillräckligt hårt. Men det händer, när det händer, från 135/140 CV upp, och dess två arbetsstandard, motorn fungerar oftast utan problem.

Mellan de två varianterna, R-11 och R-5, det finns små skillnader; i grunden tre. Till att börja med, kamaxlarna är olika; kompression, Turbo är i 11 8,1: 1, sänks med 5 GT till 7,9: 1, och i stället, passerar blås 0,62-0,70 bar övertryck. Totalt är GT Turbo motor mer kraftfull, men med en mer typisk turbo mer temperamentsfull operation. Genom att förlita sig något blåsning och har ett träd smickrande av höga hastigheter kammar, är deras låga respons långsammare och mindre energiska; emellertid från mellanregister skjuter hårdare. Ökningen vridmoment 16,5-16,8 mkg, men upp 500 varv per minut, inte kompenserar också; men ökade 105 115 hk, även till priset av att flytta från rpm 5500-5750, är ​​det redan mer intressant. Är därför en mer konsekvent strategi motor med bilen, som är väsentligen mycket sportig, men ingalunda har kasseras en ganska komplett utrustning.

Sanningen är att den bil kommer ganska väl utrustade med allt; kanske instrumentering kunde ta något annat, som en termometer olja, men förekomsten av värmeväxlaren och vatten termometer gör det nästan överflödig sådan indikator. Dessutom de 5 GT-upprepningar närmar sig en high-end 5, som GTS, till exempel. Ljudnivån är acceptabelt, aggregatet var inte mycket kraftfullt, bra nog komfort fjädring och superb enkel fällbara säten fram emot att tillåta åtkomst till baksätet.

Renault 5 GT Turbo beteende

men vi går och med körning, på bara snabbt styckena bromsar och styrning, eftersom båda är, om inte oklanderlig, åtminstone i tillräcklig utsträckning. När det gäller bromsar, 5 Copa Turbo gamla och hade 4 skivor, men alla fast ämne; 11 Turbo, tyngre, ventilerade fram skivor leder, men trummor bakom. Den nya 5 GT Turbo har alla fördelar; 4 skivor, ventilerade främre; och om det inte vore för däcken, som är förmodligen mycket bra för aerodynamik, men kanske inte för mycket ventilation skulle ha ännu större förmåga att motstå blekning, och inte nu gå dåligt serveras.

Ledningen, under tiden, är lätt och snabb nog; mer eller mindre sällsynta saker att lägga märke till på hjulet och sedan prata, inte kan hänföras till den adress i sig, utan snarare den främre tåget själv, även om båda elementen är mycket ihop.

den körställning, för vår storlek och smak, är perfekt, och även det nedre fästet och positionen hos växelspaken, vars noggrannhet och hastighet ledning är regelrätt lovvärt. Sätena är enligt vår mening, utmärkt; för denna bil har Renault övergav udda kronblad design och har återvänt till mer traditionella baquets, som är mycket bekväma och perfekt håller kroppen.

Strålkastare Utrustningen är komplett, och naturligt ljus, mycket bra. Ett par recensioner, men både fram och bak, till hjul rengöring. På vindrutan, är det synd att det finns en intermittent läge, men kräver en manuell kontakt varje gång en skanning önskas i en bil som denna, tvingar ut händerna fulla med ratten, är detta något irriterande . När bakrutan, det finns inget sätt att hålla svep, men spritz tvätt, som är irriterande och förhindrar att lämna glas rent vatten och vridits ur. Med hänvisning till rutero beteende måste tydligt framgå att den främre änden inte bara för att smälta den tillgängliga effekten; kanske mer korrekt att säga att alla medfödda problemen med låga modeller och Renault organ med samma typ av suspension (dvs, R-5, 9 och 11), blandas i GT Turbo, som är den mest kraftfulla tändarhuset med motorn. Vid normal 9/11, vad som ses är en uppenbar riktnings instabilitet: bilen går inte rakt om han inte upprätthålls kontinuerligt med ratten, och inledningsvis understyrning som om ledningen låter att agera i de första millimeter rörelse . I 11 Turbo med hårdare och bättre skodon fjädring, är stabilitet bättre, men i stället redan sett några flytande riktningen, särskilt under acceleration: framsidan börjar har problem med rörlighet.

Och under de senaste 5 GT Turbo förvärras, medan de förra har nästan helt läkt Hangout: bilen går rakt, under förutsättning att inte trampa på gaspedalen i mellanväxlar. Om du får gas, alternativa näsa och otydligt ser över och gutter, och måste ta kontinuerligt utsätts ratt, absolut inte med kraft men aldrig lämna. Kopplad till ganska grov karaktär träder i verkan turbo, med en viss eftersläpning i tiden i förhållande till slitbanan, kör kurvan inte längre långsam eller farliga, men klumpiga och tomter ut lite rutig, särskilt om ovanstående ansluter sig till en lägenhet inte perfekt.

I detta avseende bör inte förväxla effektivitet med lätthet, eftersom GT Turbo har begränsningar mycket hög grepp, samt skor och tarerat suspensionen är korrekta och väl balanserade mellan de två tåg; men tvingas arbeta mycket med ratten, inte i betydelsen ansträngning, det är inte nödvändigt, men i de kontinuerliga korrigeringar för att hålla så nära som möjligt till den önskade vägen.

Renault 5 GT Turbo prestanda

Låt oss gå nu sfären av ren prestanda, Och här måste vi erkänna att 5 GT är conseguidísima. En nästan lika utveckling med 11 Turbo med 60 kg mindre och bättre aerodynamik, förutom 10 hk mer, är det inte förvånande att tydligt dominerar i alla och var och en av sektionerna. 11 Turbo är en bil som vi inte vågar jargons borgerliga, eftersom det inte är, men om det är en sport familjesemestrar och mycket snabb; Istället är GT Turbo avgjort sportig och denna skillnad i prestanda är logik.

Ökat intresse har kanske jämföra resultaten av sin föregångare, den numera nedlagda 5 Turbo Cup. Med mer än 10 hk effektskillnad till fördel för den nya, mycket lite i vikt fler och bättre aerodynamik, inget speciellt måste toppfart i GT Turbo kommer att ta bort 13 km / t framåt. Ren acceleration, sjunger också effektskillnaden och fördelen regleras med inte mindre än 1" 4/10 i 400 meter, och två" mässan i km; domen är slutgiltigt.

En annan fråga är återvinningar; Kom ihåg att den gamla modellen arbetade med mycket kortare än den moderna utvecklingen i storleksordningen 25,6 km / t på 4: e och 5: e 30,6 i. Som med allt och att i 4: e har exakt samma 400 meter, och även en tiondel förbättras genom kilometer. I 5: e, där regimen är lägre och turbon tar för lång tid att komma in, det finns ingen möjlig försvar för GT Turbo och har att ge 400 meter 6/10 och 3/10 mer i 600 följande. Men vi bör komma ihåg den stora skillnaden i utvecklingen, att korrekt bedöma överlägsenhet den nya motorn.

Motor, från konstruktionssynpunkt, är klart lägre än det gamla, som hade utmärkt butt Gordini, ventiler V och halvsfärisk huvud (det används i 5 Turbo central motor till Tour de Corse ). Förskjutningen är densamma och, i tillägg till en kompression av 8,6: 1, turboblåsning vid 0,6 bar övertryck. Hur förklara, då en sådan skillnad i prestanda till förmån för den teoretiskt svagare motor? Förklaringen är ganska enkel: den moderna tar intercooler och gamla, nej. och är inte samma dragluft 1,6 bar, men återupphettas (tryck tas vid utgången från turbo), som till 1,7 bar i insugningsröret, men efter att ha genomgått kylning genom 60 grader . Den faktiska mängden blandning stöds så olikartade att den efterföljande skillnad i geometriska kompressions misslyckas med att kompensera alls.

Kort sagt, den R-5 GT Turbo föreskrivs en miljon och tredjedel av pesetas, en nivå av prestanda ekvivalent med den för en bra två liter atletisk, typ Ritmo Abarth 130, utom återvinningar vid låga hastigheter. En ytterligare fördel är att, förutom att ha en stor serie mekanik, är en inhemskt producerad bil med ett omfattande servicenätverk. Kallt övervägas, har bilen inte mer obekväm än (inte farligt, upprepa) något avvikande beteende dess främre ände, vilket kräver en mycket försiktig körning under alla omständigheter. Å andra sidan, kan du kritiseras, från en kräsna öga, den lilla förfina sina mekaniker, carbureted och distributionsgungbrädor, vilket kräver mer frekvent underhåll än i fallet med en modern motor med träd eller träd överliggande kamaxlar.

Men av praktiska skäl fungerar kombinationen, och fungerar bra. Det råder ingen tvekan om att, under årens lopp, har specialister Renault motorer fångas mycket väl kläm av turbos; vad som hänt är att det uppenbarligen de har glömt hur man atmosfär enastående prestanda motorer. Men medan det turbos…”.

Du kanske också är intresserad av:

Renault 11 Turbo 18 Turbo och Turbo 21

Renault 5 Turbo och Turbo Cup

Renault 5 Cup och Alpine

Renault 5 Cup