Mr. Dr. 5 Turbo. Så i 1986 vi titlen test Renault 5 GT Turbo i dag vi reproducere. Som i den berømte læge, og sport denne myte blev en reel bæst.

Vi fortsætter gennemgå hver uge bedste bil test vi har offentliggjort i den iberiske udgivelse Motorpress langs vores næsten 60 år og historie. Næsten 6 årtier, der har efterladt uudslettelige beviser og fotos til minde om enhver bil entusiast i Spanien, såsom Fiat Uno Turbo, Ford Sierra RS Cosworth eller denne dag vi gengive den store Arturo de Andrés: Legend Renault 5 GT Turbo. Ganske populære hjælpeprogram 80’erne, der ligesom forfatteren sagde i sin intro, ved en mærkelig potion blev omdannet til en reel bæst med Elixir turbo. Den fredelige 72 hk motor Superfive 1.4 GT Turbo magt steget med mere end 60 100 til nå 115 CV. En perfekt passende udvikling var ansvarlige for at fuldføre transformation. Dette er den oprindelige fulde test.

“Der kan argumenteres for, og måske med rette fra en puritansk visning teknisk, den der anvendes, har fælde; det er for let at fange enhver motor, tilslutte en turbo, og gøre det til en højtydende mekanisk. På denne, de mest sofistikerede stykker finmekanik, med dobbelt overliggende distributioner, sine mange carburaciones eller indsprøjtningssystemer strengt studeret deres flugt, har lidt eller intet at gøre, og det lader til, at er ikke fair. Og måske er det ikke, men hvad tæller er resultaterne, de økonomiske omkostninger og pålidelighed.

På den anden side, Det er heller ikke så nemt som turbo, i hvert fald hvis du ønsker at gøre det godt, og med garantier. Til at begynde med, afhængigt af kurven momentet, der skal opnås, bør det være harmonisere knastakslen med kurven blæser leverer turbo, som kræver en masse arbejde. Og så kommer det aspekt af mekaniske pålidelighed, fordi vi ved, at indersiden af ​​en kompressor motor, mekanisk og termisk belastning er væsentligt højere end for en sugemotor.

Antages god krumtapakslen og plejlstænger er tilstrækkeligt robuste til at bestå prøven, vil du normalt nødt til at bruge caps større lasteevne, særlige stempler (også til at rumme kompression med en lavere hastighed) og segmentering ifølge højere tryk; og udstødningsventiler og sæder, der kan modstå højere termisk belastning. Desuden er smøring ofte ændret sig, især for yderligere afkøling af stemplerne, oliebaseret. Og kølekredsen, til gengæld skal øges for at fjerne mere varme.

alle disse problemer har godt domineret Renault, som har en lang og kan håndhæves i turbo versioner af gade biler ud fra konkurrenterne. Og diskontering Diesel og den seneste R-25 V6 turbo, i de lavere modellerne er tilfreds med at bruge karburatoren, både blæseteknik som aspirat (den Gamle R-5 Turbo Cup, eller Alpine). Men den aspirerede karburatoren, som i visse aspekter (sikkerhed, forsegling, respons) har nogle fordele, i andre, såsom let start og næsten umuligt at bruge mellemkøler (selvom nogle håndværk resultater overflødiggøre problem), er mindre egnet, og mens næsten alle de nyskabelser, som dukker er baserede blæst karburator luft tidligere afkølet efter dens oprindelige komprimering.

i motoren før os, som det er dybest set meget lig R-11 Turbo, det eneste problem er stivhed topstykket. Dette er flade type, med kameraer kile og oprindeligt ikke beregnet til så høje tryk; derfor, når disse motorer strammes lidt konkurrence, ved simpelthen at forøge blæsetrykket, cylinder toppakninger ikke altid modstå, fordi trin er ikke hårdt nok. Men det sker, når det sker, fra 135/140 CV op, og dens to arbejdsmiljø standard, motoren fungerer normalt uden problemer.

Mellem de to varianter, R-11 og R-5, der er små forskelle; dybest set tre. Til at begynde med, knastakslerne er forskellige; komprimering, i 11 Turbo er 8,1: 1, sænkes med 5 GT til 7,9: 1, og i stedet slaget passerer fra 0,62 til 0,70 bar overtryk. I alt, GT Turbo motoren er mere kraftfuld, men med en mere typisk turbo mere temperamentsfuld drift. Ved at forlade sig lidt blæser og har et træ smigrende med høje hastigheder knaster, deres lave reaktion er langsommere og mindre energisk; Men fra mellemtone skubber hårdere. Stigningen på 16,5 drejningsmoment til 16,8 mkg, men op 500 rpm, ikke kompensere for; men den øget 105 115 hk, selv på bekostning af at flytte fra rpm 5500-5750, er det allerede mere interessant. Er derfor en mere ensartet tilgang motor med bilen, som er væsentlige meget sporty, men på ingen måde det har kasseret en temmelig komplet udstyr.

Sandheden er, at den bil kommer temmelig godt udstyret med alt; måske instrumentering kunne tage noget andet, ligesom et termometer olie, men tilstedeværelsen af ​​varmeveksleren og vand termometer gør det næsten overflødigt sådan en indikator. Desuden er de 5 GT gentagelser nærmer sig en høj-ende 5, som GTS, f.eks. Støjniveauet er acceptabelt, at varmelegeme ikke var meget kraftfuld, godt nok komfort affjedring og fantastisk nem klapsæder frem til at give adgang til bagsæderne.

Renault 5 GT Turbo adfærd

men vi går og med kørsel, på bare hurtigt stykker i bremser og styretøj, som begge er, hvis ikke uangribelig, mindst bredt nok. Som for bremser, 5 Copa Turbo gammel og havde 4 skiver, men de alle fast; 11 Turbo, tungere, ventilerede foran diske leads, men trommer bag. Den nye 5 GT Turbo har alle fordele; 4 discs, ventilerede foran; og hvis det ikke var for de dæk, der er sandsynligvis meget godt for aerodynamik, men måske ikke for meget ventilation ville have endnu større evne til at modstå fading, og er ikke nu gå dårligt tjent.

Ledelsen, i mellemtiden, er let og hurtig nok; mere eller mindre sjældne ting at lægge mærke til på rattet og derefter tale, ikke kan henføres til den adresse, sig selv, men snarere den forreste tog selv, selv om begge elementer er meget indbyrdes forbundne.

den kørestilling, for vores størrelse og smag, er perfekt, og også krankboksen og positionen af ​​gearstangen, hvis nøjagtighed og hastighed forvaltning er regulært anbefalelsesværdig. Sæderne er, efter vores mening, fremragende; for denne bil, har Renault opgivet den ulige kronblad design, og er vendt tilbage til mere traditionelle baquets, som er meget komfortabel og perfekt holder kroppen.

Forlygte udstyret er komplet, og naturlig belysning, meget god. Et par af anmeldelser, men både for og bag, til hjulet rengøring. På forruden, det er en skam, at der er en intermitterende position, men kræver en manuel kontakt hver gang en scanning der ønskes i en bil som denne, tvinger ud hænderne fulde med rattet, det er lidt irriterende . Som for bagruden, er der ingen måde at holde feje, men spritz vask, som er irriterende og forhindrer forlader glas rent vand og vredet. Idet nu rutero adfærd skal tydeligt fremgå, at den forreste ende ikke bare at fordøje den tilgængelige effekt; måske mere korrekt at sige, at alle medfødte problemer med lave modeller og Renault betyder med den samme type suspension (dvs. R-5, 9 og 11), forværres i GT Turbo, som er den mest kraftfulde lysere krop med motoren. I normal 9/11, hvad der ses, er en tilsyneladende retningsbestemt ustabilitet: bilen ikke gå lige, hvis han ikke bliver løbende vedligeholdt med rattet, og i første omgang understyrer som om ledelsen ikke handler i de første par millimeter bevægelse . I 11 Turbo med hårdere og bedre fodtøj affjedring, stabilitet er bedre, men i stedet allerede set nogle flydende retning, især under acceleration: fronten begynder at have motoriske problemer.

Og i de sidste 5 GT Turbo forværres, mens førstnævnte er næsten fuldstændig helet Hangout: bilen går lige, forudsat ikke at træde på speederen i de mellemliggende gear. Hvis du får gas, alternativ næse og utydeligt søger over og tagrende, og skal medbringe kontinuerligt udsættes rat, bestemt ikke med kraft, men aldrig forlade. Koblet til helt uslebne karakter trådte i aktion for turbo, med en lille forsinkelse i tid i forhold til slidbanen, kørsel kurve er ikke længere langsom eller farlig, men uelegant, og plots ud en lille ternet, især hvis ovenstående slutter sig til en lejlighed ikke perfekt.

I den forbindelse bør ikke forveksle effektivitet med lethed, fordi GT Turbo har grænser meget høj greb, samt fodtøj og tareret suspension er korrekte og velafbalancerede mellem de to tog; men tvunget til at arbejde meget med rattet, ikke i den forstand af indsats, det ikke påkrævet, men i de kontinuerlige korrektioner at holde så tæt som muligt på den ønskede bane.

Renault 5 GT Turbo ydeevne

Lad os gå nu til rige ren performance, Og her må vi erkende, at 5 GT er conseguidísima. En næsten lige udvikling med 11 Turbo med 60 kg mindre og bedre aerodynamik, der ud over 10 hk mere, er det ikke overraskende, at klart dominerer i alle og hver af sektionerne. 11 Turbo er en bil, som vi tør ikke jargons borgerlig, fordi det ikke er, men hvis det er en sports familieferier og meget hurtige; I stedet GT Turbo er decideret sporty, og denne forskel i ydeevne er logik.

Øget interesse har måske sammenligne resultaterne af sin forgænger, den nu hedengangne ​​5 Turbo Cup. Med mere end 10 hk power forskel til fordel for det nye, meget lidt vægt flere og bedre aerodynamik, ikke noget særligt har til tophastighed i GT Turbo vil fjerne 13 km / t forude. Ren acceleration, synger også magt forskel, og fordelen afregnes med ikke mindre end 1" 4/10 i 400 meter, og 2" fair i km; dommen er endelig.

Et andet spørgsmål er inddrivelser; huske, at den gamle model arbejdede med meget kortere end de moderne udviklinger i størrelsesordenen 25,6 km / t i 4. og 5. 30,6 i. Som med alt, og at, i 4. har præcis de samme 400 meter, og selv en tiendedel forbedres ved de kilometer. I 5th, hvor regimet er lavere og turbo tager for lang tid at komme ind, er der ingen mulig forsvar for GT Turbo, og skal give i de 400 meter 6/10 og 3/10 mere i 600 efter. Men vi skal huske den store forskel i den udvikling, til at vurdere den overlegenhed af den nye motor.

Motor, fra det strukturelle synspunkt er klart lavere end den gamle, som havde fremragende røv Gordini, af ventiler V og halvkugleformet hoved (det bruges i 5 Turbo centrale motor til Tour de Corse ). Forskydningen er den samme, og, ud over en kompression på 8,6: 1, turbo blæser ved 0,6 bar overtryk. Hvordan forklare, da en sådan præstation forskel til fordel for den teoretisk svagere motor? Forklaringen er ganske enkel: den moderne tager intercooler og gamle, nej. og er ikke det samme draw luft 1,6 bar, men reheated (tryk taget ved outputtet af turbo), som til 1,7 bar i indsugningsmanifolden, men efter at være underkastet afkøling ved 60 grader . Den faktiske mængde af blandingen er understøttet så uensartede, at den efterfølgende forskel i geometrisk kompression ikke kompensere overhovedet.

Kort sagt, R-5 GT Turbo tilvejebringer en million og en tredjedel af pesetas, et niveau af ydeevne svarende til den for en god to liter atletisk, type Ritmo Abarth 130, undtagen inddrivelser ved lave hastigheder. En yderligere fordel er, at ud over at have en stor serie mekanik, er en indenlandsk producerede bil med et omfattende servicenetværk. Koldt overvejet, bilen har ikke mere besværligt end det (ikke farlig, gentag) noget unormal adfærd dens forreste ende, hvilket kræver en meget forsigtig kørsel under alle forhold. På den anden side, kan du blive kritiseret, fra en kræsne øje, den lille forfine sine mekanikere, karburator og distribution vipper, som kræver hyppigere vedligeholdelse end i tilfældet med en moderne motor med træ eller træer overliggende knastaksel.

Men af ​​praktiske årsager, at kombinationen fungerer, og fungerer godt. Der er ingen tvivl om, at i årenes løb, har specialister Renault motorer fanget meget godt styr på de turbos; hvad der er sket, er, at, tilsyneladende, de har glemt, hvordan man atmosfæriske strålende præstation motorer. Men mens der turbos…”.

Du kan også være interesseret i:

Renault 11 Turbo 18 Turbo og Turbo 21

Renault 5 Turbo og Turbo Cup

Renault 5 Cup og Alpine

Renault 5 Cup