Mr. Dr. 5 Turbo. Joten vuonna 1986 me nimeltään testi Renault 5 GT Turbo tänään lisääntymään. Kuten kuuluisa lääkäri, ja urheilu myyttiä tuli todellinen peto.

Jatkamme tarkistaa viikottain paras auto testit olemme julkaisseet Iberian julkaisu Motorpress pitkin meidän Lähes 60 vuotta historiaa. Lähes 6 vuosikymmenien lähteneiden lähtemättömän todisteita ja valokuvia muistoksi tahansa auton harrastaja Espanjassa, kuten Fiat Uno Turbo, Ford Sierra RS Cosworth tai tämän tänään toistamaan suuren Arturo de Andrés: Legend Renault 5 GT Turbo. Varsin suosittu apuohjelma 80 joka, kuten kirjailija sanoi intro, outo taikajuoman muutettiin todellinen peto Elixir turbo. Rauhallinen 72 hv: n moottorilla Superfive 1,4 GT Turbo teho kasvoi yli 60 100 tavoittaa 115 CV. Täysin riittävä kehitys vastasivat loppuun muutosta. Tämä on alkuperäinen täydellinen harjoitus.

“Voidaan sanoa, ja ehkä oikeutetusti siitä puritaanisessa näkymä teknisesti, käytetty menettely on ansa; se on liian helppo saalis moottoria, kytkemällä turbo, ja muuttaa sen korkean suorituskyvyn mekaaninen. Tätä vastaan ​​kokeneimpia kappaletta hienomekaniikan, jossa kaksi yläpuolista jakaumat, sen eri carburaciones tai ruiskutusjärjestelmien tarkasti tutkittu pakenemaan, on vain vähän tai ei mitään tekemistä, ja näyttää siltä, ​​että ei ole reilua. Ja ehkä se ei ole, mutta tärkeintä ovat tulokset, taloudelliset kustannukset ja luotettavuus.

Toisaalta, Ei ole myöskään yhtä helppoa kuin turbo, ainakin jos haluat tehdä hyvin, ja takeet. Aluksi riippuen vääntömomenttikäyrää saamisen, sen pitäisi olla yhdenmukaistaa nokka-akselin kanssa käyrä puhaltaa toimittaa turbo, joka vaatii paljon työtä. Ja sitten tulee näkökohta mekaanisen luotettavuuden, koska tiedämme, että sisällä ahdettu moottori, mekaaniset ja termiset ovat huomattavasti korkeammat kuin on vapaasti hengittävä moottori.

Olettaen hyvä kampiakselin ja kiertokanget ovat riittävän vahvoja läpäisevät testin, saat yleensä täytyy käyttää caps suurempi kantavuus, erityinen männät (myös sijoittaa puristus pienemmällä nopeudella) ja segmentointi mukaisesti korkeampia paineita; ja pakoventtiilien ja istuimet, jotka kestävät korkeampia lämpökuormaa. Lisäksi voitelu on usein muuttunut, etenkin lisäjäähdytystä mäntien, öljypohjaisia. Ja jäähdytyspiiri puolestaan ​​olisi nostettava poistaa enemmän lämpöä.

kaikki nämä Ongelmat ovat hyvin hallinnut Renault, jolla on pitkä ja täytäntöönpanokelpoinen turbo versioissa raitiovaunu erottautua kilpailijoista. Ja alennusten Diesel ja viimeaikainen R-25 V6 turbo, alemmalla alueella mallit on sisältöä käyttää kaasutin, sekä puhallus tekniikkaa imu- (jäljempänä Vanha R-5 Turbo Cup, tai alppi-). Mutta imetty kaasutin, joka joiltakin osin (turvallisuus, tiivistys, vaste) on joitakin etuja, toisissa, kuten helppous alkaa ja lähes mahdotonta käyttää välijäähdyttimen (vaikka jotkut veneet saavutuksia poistaa ongelma), on vähemmän sopiva, ja kun taas lähes kaikki innovaatiot, jotka näkyvät perustuvat puhalletaan kaasutin ilma oli aikaisemmin jäähdytetty kuluttua sen ensimmäisestä puristus.

että moottori edessämme, joka on pohjimmiltaan hyvin samankaltainen R-11 Turbo, ainoa ongelma on jäykkyys sylinterinkanteen. Tämä on litteän, kameroiden kiila ja aluksi ei ole suunniteltu niin suuria paineita; Siksi, kun nämä moottorit kiristetään vähän kilpailua, sillä yksinkertaisella lisätä puhallus paine, sylinterin kannen tiivisteitä ei aina vastustaa, koska vaiheet eivät ole tarpeeksi kovaa. Mutta tämä tapahtuu, kun se tapahtuu, alkaen 135/140 CV ylös, ja sen kahden työpäivän standardia, moottori toimii yleensä ilman mitään ongelmia.

Näiden kahden vaihtoehdon välisen, R-11 ja R-5, on pieniä eroja; pohjimmiltaan kolme. Ensinnäkin, nokka-akselit ovat erilaiset; puristus, 11 Turbo on 8,1: 1, alennetaan 5 GT 7,9: 1, ja sen sijaan, isku siirtyy 0,62-0,70 bar ylipainetta. Kaikkiaan GT Turbo moottori on tehokkaampi, mutta entistä tyypillinen turbo temperamenttisempi toimintaa. Luottamalla hieman puhaltaa ja on puu mairitteleva on suurilla nopeuksilla kamerat, niiden pieni vaste on hitaampaa ja vähemmän energinen; kuitenkin, mistä keskialue työntää kovemmin. Vääntömomentti kasvoi 16,5-16,8 mkg, mutta ylös 500 rpm, ei kompensoi liian; mutta lisääntyi 105 115 hv, jopa hinnalla siirtymässä rpm 5500-5750, se on jo mielenkiintoisempaa. On siis johdonmukaisempi lähestymistapa moottori auton, joka on olennaisesti hyvin urheilullinen, mutta ei suinkaan se on hävittänyt melko täydellinen laitteet.

Totuus on, että auto tulee melko hyvin varustettu kaikella; ehkä instrumentointi voisi jotain muuta, kuten lämpömittarin öljyä, mutta läsnäolo lämmönvaihtimen ja veden lämpömittari tekee lähes tarpeeton tällaisen indikaattorin. Lisäksi 5 GT toistojen lähestyy high-end-5, kuten GTS, esimerkiksi. Melutaso on hyväksyttävää, lämmitintä ei ollut kovin voimakas, riittävän hyvä mukavuus jousitus ja erinomaiset helppous taitto istuinten eteen päästämään takaistuimilla.

Renault 5 GT Turbo käyttäytymistä

mutta menemme ja ajo, vain nopeasti kohdissa jarrut ja ohjaus, koska molemmat ovat, jos ei moitteeton, ainakin riittävän laajasti. Kuten jarruja, 5 Copa Turbo vanha ja oli 4 levyjä, mutta ne kaikki kiinteänä aineena; 11 Turbo, raskaampaa, tuuletetut edessä levyjä johtaa, mutta rumpujen takana. Uuden 5 GT Turbo on kaikki edut; 4-levyjä, ilmanvaihto edessä; ja jos se ei renkaita, jotka ovat luultavasti erittäin hyvä aerodynamiikka, mutta ehkä ei paljon tuuletusta olisi vielä suurempi kyky vastustaa hiipumassa, eikä se nyt menevät huonosti palvellut.

Johdon puolestaan ​​on kevyt ja tarpeeksi nopea; enemmän tai vähemmän harvinaisia ​​asioita huomata pyörän ja sitten puhua, eivät johdu itse osoitetta, vaan edessä juna itse, vaikka molemmat elementit ovat hyvin toisiinsa.

ajoasento, meidän koko ja maku, on täydellinen, ja myös keskiö ja aseman vaihdevipu, jonka tarkkuus ja nopeus hallinta on suorastaan ​​kiitettävää. Istuimet ovat mielestämme erinomainen; Tälle autolle, Renault on hylännyt outoa terälehti suunnittelu ja on palannut perinteisempiä baquets, jotka ovat erittäin mukavat ja täysin vaipasta.

Valonheittimien laitteet on valmis, ja luonnollinen valaistus, erittäin hyvä. Pari katsauksissa kuitenkin sekä edessä että takana, pyörän puhdistusta. Tuulilasiin, se on harmillista, että on ajoittaista, mutta se tarvitsee käsin kosketus joka kerta, kun tarkistus on haluttu auton, kuten tämä, pakottaa ulos kädet täynnä ohjauspyörä, tämä on hieman ärsyttävää . Kuten takaikkunaan, ei ole mitään keinoa pitää pyyhkäisyn, mutta spritz pestä, joka on ärsyttävää ja estää poistuva lasi puhdasta vettä ja puristettu kuivaksi. Nyt siirrytään rutero käyttäytymistä on ilmoitettava selvästi, että etupää ei vain sulattaa käytettävissä olevan tehon; ehkä tarkempaa sanoa, että kaikki synnynnäinen ratkaisemiseksi alhaisen malleja ja Renault tarkoittaa samantyyppinen suspension (eli R-5, 9 ja 11), joiden koostumus on GT Turbo, joka on tehokkain kevyemmän moottori. Normaali 9/11, mikä nähdään on ilmeinen suunta epävakautta: auto ei mene suoraan, jos hän ei ole ylläpidetään jatkuvasti ohjauspyörän, ja aluksi aliohjautuu kuin jos johto ei toimi ensimmäisen muutaman millimetrin liikkeen . 11 Turbo kovempaa ja paremmin jalkineet jousitus, vakaus on parempi, mutta sen sijaan jo nähnyt joitakin kelluva suuntaan, erityisesti kiihdytyksen aikana: edessä alkaa olla liikkuvuuden ongelmia.

Ja viimeisten 5 GT Turbo pahenee, kun taas entinen on lähes täysin parantunut Hangout: auto menee suoraan, edellyttäen ettei kaasuttaa nuorten vaihdetta. Jos sinulle annetaan kaasua, vaihtoehtoiset nenä ja epäselvästi etsii yli ja kourujen ja täytyy tuoda altistuvat jatkuvasti ohjauspyörä, ainakaan voimalla mutta ei koskaan jätä. Kytketty melko karkea luonne tuloa toiminnan turbo, pienellä viiveellä aikaa suhteessa kulutuspinnan, ajo käyrä ei ole enää hidasta tai vaarallisia, mutta kömpelö, ja tonttien ulos hieman kirjava, varsinkin jos edellä liittyy asunnon ole täydellinen.

Tässä suhteessa ei pidä sekoittaa tehokkuutta helposti, koska GT Turbo on rajansa erittäin hyvä pitävyys, sekä jalkineet ja taarataan jousitus ovat oikein ja hyvin tasapainossa kaksi junaa; mutta joutuu työskentelemään paljon ohjauspyörän, ei siinä mielessä vaivaa, sitä ei tarvita, vaan jatkuvassa korjaukset pitää mahdollisimman lähellä haluttua reittiä.

Renault 5 GT Turbo suorituskyvyn

Siirrytään nyt maailma puhtaan suorituskyvyn, Ja tässä meillä on tunnustettava, että 5 GT on conseguidísima. Lähes yhtä kehitystä 11 Turbo 60 kiloa vähemmän ja paremmin aerodynamiikan lisäksi 10 hv enemmän, ei ole yllättävää, että hallitsee selvästi kaikissa ja kaikissa osissa,. 11 Turbo on auto, joka ei uskalleta jargons porvarillista, koska se ei ole, mutta jos se on urheilu perheen lomat ja hyvin nopeasti; Sen sijaan, GT Turbo on selvästi urheilullinen, ja tämä ero suorituskyvyssä on logiikka.

Lisääntynyt kiinnostus on ehkä verrata tuloksia sen edeltäjä, nyt haudattu 5 Turbo Cup. Yli 10 hv tehoero hyväksi uuden, hyvin vähäinen ja parempien aerodynamiikka, ei mitään erikoista on huippunopeus GT Turbo poistaa 13 km / h eteenpäin. Puhdas kiihtyvyys, myös laulaa tehoero ja etu on ratkaistu peräti 1" 4/10 400 metriä, ja 2" messuilla km; tuomio on lopullinen.

Toinen kysymys on takaisinperintä; muistaa, että vanha malli oli työskennellyt paljon lyhyempi kuin nykyaikaiseen kehitykseen suuruusluokkaa 25,6 km / h 4. ja 5. 30,6 vuonna. Kuten kaikki ja että, 4. on täsmälleen sama 400 metriä, ja jopa kymmenesosa on parannettu kilometri. 5., jossa järjestelmä on alhaisempi ja turbo kestää liian kauan päästä, ei ole mahdollista puolustus GT Turbo, ja on annettava vuonna 400 metrin 6/10 ja 3/10 enemmän 600 seuraavat. On kuitenkin muistettava, valtava ero kehitystä, arvioida asianmukaisesti paremmuuden uuden moottorin.

Moottori, rakenteellisista näkökulmasta, on selvästi pienempi kuin vanhan, joka oli erinomainen Butt Gordini, venttiilien V ja puolipallon muotoinen pää (se käytetään 5 Turbo keskeinen moottorista Korsikan ). Siirtymä on sama, ja lisäksi puristus 8,6: 1, turbo voimakkuus 0,6 bar ylipainetta. Miten selittää, sitten tällainen eroa suorituskyvyssä hyväksi teoreettisesti heikompi moottori? Selitys on yksinkertainen: moderni vie välijäähdyttimen ja vanhoja, ei. ja ei ole sama piirtää ilma 1,6 bar, mutta lämmitetään (paine otettu ulostulossa turbo), joka on 1,7 bar imusarjassa, mutta kun niitä on jäähdytetty 60 astetta . Todellinen määrä seosta on tuettu niin erilaisia, että seuraava ero geometrinen puristus ei korvata lainkaan.

Lyhyesti sanottuna R-5 GT Turbo säädetään miljoonaa ja kolmasosa on pesetalla tason suorituskyvyn, joka vastaa hyvää kaksi litraa urheilu-, tyyppi Ritmo Abarth 130, lukuun ottamatta saannot pienillä nopeuksilla. Edelleen etuna on, että sen lisäksi, että suuri sarja mekaniikka, on kotimaassa tuotettu auton laaja palveluverkko. Kylmästi katsoi, autossa ei ole enempää hankalaa kuin (ei vaarallinen, toista) jokseenkin poikkeavaa käyttäytymistä etuosastaan, mikä vaatii erittäin huolellista ajo kaikissa olosuhteissa. Toisaalta, saatat olla arvosteltu, mistä arvostelukykyinen silmä, pikku kehittäneet hänen mekaniikka, kaasuttimella ja jakelu keinut, joka vaatii hoitoa useammin kuin jos kyseessä modernin moottorin puu tai puiden nokka.

Mutta käytännön syistä, yhdistelmä toimii, ja toimii hyvin. Ei ole epäilystäkään siitä, että vuosien mittaan, asiantuntijat Renault moottorit ovat kiinni hyvin jyvälle turbot; mitä on tapahtunut on se, ilmeisesti, he ovat unohtaneet, miten ilmakehän loistava suorituskyky moottoreita. Mutta kun siellä turbot…”.

Saatat myös olla kiinnostunut:

Renault 11 Turbo 18 Turbo ja Turbo 21

Renault 5 Turbo ja Turbo Cup

Renault 5 Cup ja Alpine

Renault 5 Cup