Flere og flere 3-sylindrede motorer i alle bil segmenter. Vi presenterer en liste med alle og ytelse. ¿Konsumere så lite? Er du rask nok?

den tre-sylindrede motorer svare på mer enn en kjepphest. De er et must for produsenter, som de finner i dem en “pust” som å vær de stadig strengere miljøkrav. Til kjøperen flytte fra en motor fra fire til tre sylindere vanligvis ikke større psykologisk ulempe, som i tilfeller som for eksempel overgangen fra seks til fire sylindere. Hovedproblemet kommer fra lyd og vibrasjon produsert av den naturlige ubalanse i sin arkitektur de forskjellige merkene er møtt med tekniske innganger -transmission balanserte, flygeblad, etc som kommer i raffinement til fire sylindere. Så teknologien er til stede i disse motorene dramatisk. Det er mer å se hva deres distribusjoner, flertallet bruk av direkteinnsprøytning og turbo kompressormatet, etc. derfor ikke overraskende å finne flotte forestillinger, ingenting å gjøre med de tre-sylindrede veteraner, som kan sees i måling av effektkurver oppnådd på dynamometer at vi viser nedenfor, sammen med beskrivelsen av hver motor og listen over biler som bruker det.

3-sylindret bensinmotor

0,9 Engine Renault – Smart

bare 898 cm3 og meget kvadratiske indre dimensjonene -72,2 x 73,1 mm- for en moderne motor utviklet seg mellom Renault og Mercedes der, men du vil ikke finne direkte innsprøytning, dog under hodet -av aluminium, som den andre har en blokk- faseskifter for den inngående aksel: Her er ventil overlapping er ikke orientert for å oppnå høyere ytelse ved høy hastighet, men elastisitet og godt nivå av dreiemoment i. Renault i utgangspunktet å sette det ut i 90 CV, fem hester for den nye Clio. Det er en nedgang med viktige strukturelle endringer som reduserer deres høyde til å betjene den, svært opptatt, i forgjeves bakre motor av små Renault Twingo og Smart Fortwo, Forfour og den.

0,9 TCE motoren

Reell makt: 100,5 hk ved 5410 rpm Ekte Par: 17,4 mkg ved 2490 rpm

Dacia i bruk: Duster og Sandero – Renault: Twingo, Clio og Captur – Smart: Fortwo og Forfour

Volkswagen Group motor 1.0 TSi

en liten miniatyr juvel premiere Golf. Drift 1,0 Up, Mii og Citigo (kode EA211, motorer av samme familie som 1.2 og 1.4 av fire sylindere) som holder strukturen av blokken og hoder for veivhuset og topplokk, under hvilke er en sofistikert direkte injeksjon ( 250 bar trykk). Det finnes variasjoner med forskjellige effektnivåer: 95, 110 og 116 hk. Det er i utgangspunktet turbolader trykk (maksimum blåst, 1,6 bar av relativt trykk) som skiller en konfigurasjon av en annen; dette element kommer Borgwarner og er innkapslet i en væskekjølt bolig, mens dens utløpsventil er elektrisk.

Engine 1.0 TSI 95

Reell makt: 101,6 hk ved 5580 rpm Ekte Par: 17 mkg ved 2950 rpm

Motor 1,0 TSi / 110

Reell makt: 114 hk ved 4870 rpm Ekte Par: 21,6 mkg ved 2760 rpm

Audi er i bruk: A1, A3 og Q2 – sete: Ibiza og Toledo – Skoda: Fabia og Octavia – VW: Polo og Golf

Motor 1.5i BMW / Mini

Presentert i 2013 for den nye Mini serien som ble lansert bare et år senere, BMW tre sylindre ble født konfigurasjon vedtatt både tverrgående og langsgående. 1499 cm3 gjennom lange slagsylindre (94,6 mm x 82 mm diameter), tre sylindere er den største forskyvning. Det har montert en meget spesiell versjon av BMW i8 med 231 hk, skjønt hans jordiske bøyings ga 109 og 116 hk. Under TwinPowerTurbo av BMW teknologi pakken finner du en integrert manifold boliger, direkte innsprøytning høytrykksturbolader, Dobbelt VANOS og Valvetronic, For å oppnå kontroll av luft og den totale blanding i forbrenningskammeret.

1,5 Engine 109

Reell makt: 120 hk ved 4290 rpm Ekte Par: 21,3 mkg ved 3640 rpm

Motor 1.5i 136

Reell makt: 150,9 hk ved 4970 rpm Ekte Par: 26,5 mkg ved 1650 rpm

I bruk på BMW: 1-serie, X1, Serie 2 Active Tourer, Series 2 Grand Tourer og i8 – mini: 3 og 5-dørs Clubman

PSA Motor Group 1,2

Citroen og Peugeot bruker samme grunnlag for to forskjellige motorer og tre strøm. Det er også en 1,0 i samme familie som har ingenting å gjøre med riding Citroën og Peugeot mindre. Den er delt inn en atmosfærisk med 82 CV og indirekte innsprøytning og to turboladet 110 og 130 hk, disse direkte injeksjon. All den Puretech familien, de to mest potente bare deler 37 prosent av elementer med 82 CV, og blant dem, den variable inntak og eksos fordeling.

1,2 Engine 82

Reell makt: 80,4 hk ved 5990 rpm Ekte Par: 11,9 mkg ved 2850 rpm

Engine 1.2 Turbo 110

Reell makt: 126.1 hk ved 5360 rpm Ekte Par: 24,9 mkg ved 1774 rpm

Engine 1.2 Turbo 130

Reell makt: 138 hk ved 5340 rpm Ekte Par: 24,5 mkg ved 2765 rpm

Citroën er i bruk: C1, C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, Grand C4 Picasso og Elysée – DS: DS3, DS4 og DS4 Cross – Peugeot: 108, 2008, 208, 3008, 308 og 5008.

Ford EcoBoost 1.0

Denne motoren markerte første trinn i miniatyrisering og illustrasjon betydningen "nedbemanning" i dagens motorer. I dag har vi assimilert hva du kan gi ham litt trincilindrico men til slutt 1,0 EcoBoost versjoner på 100 og 125 hk flyttet med forbløffende letthet til en hel Focus, og tvunget mange merker og brukere til å revurdere visse standarder. I en annen teknisk skjerm, Han skapte en variant på 140 hk for en spesiell fest (nå bare brukt i Ecosport) versjon av denne motoren laget tricilíndrico mer potent og mer spesifikk kraft, Nå ville det være etter den helt spesielle BMW i8. Teknisk ikke bortkastet: aluminium, dobbel variabel, turbo direkte injeksjon.

1,0 EcoBoost 100

Reell makt: 114,9 hk ved 5640 rpm Ekte Par: 20,7 mkg ved 2040 rpm

1,0 EcoBoost 125

Reell makt: 137,7 hk ved 5760 rpm Ekte Par: 20,2 mkg ved 1860 rpm

Ford er i bruk: Fest, Ecosport, B-MAX, Focus, C-MAX, Grand C-MAX og Ford Mondeo.

1.0 T-GDI motor Hyundai Gruppe

For din mer urbane modeller, den kraftige koreansk gruppe Hyundai har en enkel tre-sylindret 66 hk sugende 1.0. Det har også nylig utviklet en egen blokk tresylindret høy ytelse, utgitt av den kompakte Kia Cee’d, som påtar seg større ansvar. Korea har utviklet en motor 1 liter aluminium turbo direkte injeksjon, i versjon 100 og 120 hk. Begge leverer 17,5 mkg dreiemoment fra bare 1500 rpm til 4000 rpm. Tall som oversette til en høy kjørbarhet som vi vitne i noen av sine versjoner; og i henhold til den gruppe, i en reduksjon i forbruket av opp til 15 prosent i løpet "aldrende" GDI GDI 1,4 og 1,6.

Engine 1.0 MPI

Reell makt: 69,6 hk ved 5500 rpm Ekte Par: 10,0 mkg ved 3020 rpm

1.0 T-GDI motor 120

Reell makt: 122,2 hk ved 3370 rpm Ekte Par: 19,9 mkg ved 2250 rpm

Hyundai er i bruk: i10 og i20 – Kia: Picanto og cee’d.

Mitsubishi Engine 1.2 MPI

Med et volum på 1,2 liter og en produksjon på 80 hk, har Mitsubishi en tilsynelatende enkel tre-sylindret sugemotoren, men med hvilken Kom homologert i sin urbane modell Space Star av de beste forbrukssegment (Car har en stor letthet). Det virker overraskende basiskonfigurasjonen enkel indirekte injeksjon, men som krever oppmerksomhet høyt kompresjonsforhold på 11: 1 annonsere en egenverdi av direkte innsprøytningsmotorer. Allikevel er det mer arbeid enn det kan virke. Dette 1.2 har også en forseggjort dual variabel modifisering av inntak og utblåsnings forandre krysset av sine fire ventiler pr sylinder. For den av, er hode og blokk laget av lett aluminium.

120 MPI Motor

Reell makt: 87,8 hk ved 6320 rpm Ekte Par: 10,8 mkg ved 4980 rpm

Mitsubishi er i bruk: Space Star.

Motor 1,2 Nissan DIG-S Group

På den samme blokk med 1198 cm3, Nissan tilbyr en enkel atmosfærisk indirekte injeksjon motor som utvikler 80 hk, foruten andre sofistikerte kompressormatet (DIG-S) direkte injeksjon som hever dens kraft til 98 HK. Den mest entall av denne motoren er at i stedet for turbo, benytter en volumetrisk kompressor. Dreiemomentet forskjellen er signifikant (11,2 og 14,5 mkg mkg, henholdsvis), desto større kjørbarhet forsøker 1,2 DIG-S, som til slutt tjener til økt bruk av denne motor i flere modeller Nissan rekkevidde. Det er mange felles elementer mellom de to motorene. Begge er fremstilt av aluminium og har DOHC å bevege de fire ventiler pr sylinder.

motor 1.2

Reell makt: 88,3 hk ved 6200 rpm Ekte Par: 11,9 mkg ved 3950 rpm

Motor 1.2 DIG-S

Reell makt: 108,3 hk ved 5840 rpm Ekte Par: 14,6 mkg ved 4980 rpm

Nissan er i bruk: Micra og Note.

Engine 1.0 / 1.0 T Opel

For to år GM har i sin organ bank en moderne tre sylindre, tilgjengelig i både atmosfærisk versjon og indirekte injeksjon, som turbo og i dette tilfellet, med direkte innsprøytning. Med det tomrommet tidligere tre-sylindrede motorer (Corsa Eco 1,0 til 12V) ikke som tilfredsstillende i ytelse, men ved, bortsett fra lavt strømforbruk er opptatt. Konstruert utelukkende i aluminium topplokk med fire ventiler pr sylinder og variable ventiltider, er forskjellene mellom de to versjoner som er merket med overfed elektronisk forskjellig.

motor 1.0

Reell makt: 75,7 hk ved 6460 rpm Ekte Par: 9.3 mkg ved 4550 rpm

Engine 1.0 T 105

Reell makt: 105 HK ved 4750 rpm Ekte Par: 20,1 mkg ved 2380 rpm

Motor 1.0 T 115

Reell makt: 127,4 hk ved 4380 rpm Ekte Par: 20,0 mkg ved 3470 rpm

Opel er i bruk: Karl, Astra, Corsa og Adam

1,0 MPI motor Volkswagen Group

Har lite å gjøre bortsett fra arkitektur, motorer bærer de tre innbyggerne i Volkswagen Group angå siste TSI. Den subtile forskjellen gjenspeiler navnet på de tekniske egenskapene til disse 1,0 eksklusivt til Mii, Citigo og Up!: Indirekte injeksjon. De er atmosfæriske med fireventil, den justerbare inntaket avhengig av motorens turtall eller belastning. Kraften Forskjellen mellom de to variantene er forklart av regimet som alle er i stand til å oppnå: den mindre kraftige gir maksimal effekt ved 5000 rpm og 75 hk ved 6200 runder gjør det; i begge tilfeller med et slikt par. Det er en avledning av det sistnevnte med 68 hk, som også arbeider med komprimert naturgass.

Engine 1.0 60

Reell makt: 70,4 hk ved 5350 rpm Ekte Par: 10,8 mkg a3.200 rpm

Engine 1.0 75

Reell makt: 89,8 hk ved 6270 rpm Ekte Par: 11,3 mkg ved 3050 rpm

Sete i bruk: Mii – Skoda: Citigo – Volkswagen: Up!

Suzuki Motor 1,0

Hvis det er en spesialist i små motorer tre sylindere og enda mindre, er dette Suzuki. Dens nåværende 1,0 K10 tilhører familien, og derfor er knyttet til den tre-sylindret at den japanske brukes i biler som før Jimny, Wagon R, Alto, Splash … Både konstruksjon (aluminium sylinderblokk og hode) som fordelingen, med fire ventiler pr sylinder, er lik i begge tilfeller, men den mektigste, som er montert på Baleno, er direkte innsprøytning, mot snev av sin lillebror, celerio. Men strømmen forskjell er på grunn av tilstedeværelsen av en 112 hk liten turbolader med liten forsinkelse i sitt svar eller etterslep.

motor 1.0

Reell makt: 76,3 hk ved 5890 rpm Ekte Par: 9,8 mkg ved 5410 rpm

Engine 1.0 BoosterJet

Reell makt: 115 hk ved 5560 rpm Ekte Par: 18,5 mkg ved 2080 rpm

Suzuki er i bruk: Celerio og Baleno

Motor Mini 1.2

Selv den første Mini, de små bilene litt mer enn tre meter født i 1959, har aldri hatt en tre-sylindret motor. Men for tre år, vokst etterfølgere av denne modellen, og funksjon i sin serie med to propeller med denne arkitekturen: 1,5 opprinnelse Cooper versjoner (delt med BMW i dette tilfellet) og dette Exclusive 1,2 liters versjon av Mini One. Det er en av de få motorer av den BMW-gruppen ikke klarer å oppnå en enhetlig forskyvning på 500 cm3 og Det finnes utelukkende i Mini tre og fem-dørs. Blokk og topplokk er laget av aluminium, er det direkte injeksjon og fordeling varierer både inntakssiden og eksos: det er den doble Spans. Det har turboladet og intercooler. Alt dette Mini teknologien identifiserer den som TwinPowerTurbo.

1.2 motor 102

Reell makt: 110.4 hk ved 5050 rpm Ekte Par: 19,5 mkg ved 3060 rpm

Mini er i bruk: ett

Engine 1.0 VVT-i Toyota

Av tre-sylindrede motorer som er for tiden til salgs, 1.0 VVT-i er den eldste: det dukket opp i 2004. Bare brukes i det spanske markedet borgere PSA og Toyota (her to ganger, for det er både Aygo og Yaris). Dens opprinnelse er på japansk, selv om utformingen er Dahiatsu som også den bruker den mye, og har endret seg lite siden den begynner å bruke den første generasjonen av alle disse modellene. Selv også det kom til å bli brukt i det flyktige Toyota iQ. Det er en meget lys (69 kilo, inkludert dens hjelpeelementer) motor, alt aluminium, med to overliggende kamaksler og variable ventiltider. I denne 1KR Multipoint injeksjon og det har ingen program der ladings er tilgjengelig.

Engine 1.0 VVT-i

Reell makt: 73,5 hk ved 6200 rpm Ekte Par: 9,5 mkg ved 4040 rpm

Citroën er i bruk: C1 – Peugeot: 108 – Toyota: Aygo og Yaris

PROS	Negativt
lettsinn	økonomi
En kan (og passer) i en koffert. Det synes åpenbart åpenbart, jo færre sylindere en motor har mindre vekt. Faktisk mye mindre vekt fordi motorblokken er den tyngste delen. Blokken er ganske enkelt et fast stykke av metall, slik struktur, robust, for å opprettholde atskillelse mellom sylindrene og dens sirkulært tverrsnitt til tross for eksplosjoner deri og temperatur dilatasjoner. Veivakselen er kortere og derfor også mer motstandsdyktig mot vridning, slik at i teorien kan bli lysere mer. Fjern 30 kilo overbelastet fronten av en bil takket være de tre sylindere i stor grad forenkler arbeidsledere chassis, fordi vekten fordeles bedre og generelt forbedre ytelsen og smidighet av bilen. Virkeligheten er mer rå, fordi flere elementer kreves i motoren som gjør en full tre sylindere ikke tynn du forventer.	Å gi det beste av seg selv. “Men til deg hva tror du den teknologiske motoren på vårt utvalg ville være en rimelig motor?” Han svarte ansvarlig for motorer Opel da jeg spurte hvorfor samsvarte ikke med en “billig” tresylindret motor med en elektrisk å gjøre Ampera. Vanligvis trenger disse motorer med variabel ventilinnstilling, turbolader med mellomkjøler og direkte injeksjon henne. Og alt dette er ikke billig, men den nyeste teknologien, som skal avskrives. I det minste er de modulære, hvilket betyr at mange av elementene er hentet fra de fire sylindre, og som kan produseres på den samme linje av produksjonslinjen fire sylindere.
lave tap	kompleksitet
Og dessuten, spesielt olje. Ta bort et stempel kontinuerlig gni mot sylinderveggen, og vil redusere friksjonen endret et kvarter og energitap i drift. Ta en lettere motor med ingen bevegelige deler, og kan klatre over runder fordi du vil ha mindre treghet, det ville være som om du setter bort en av de vekter anklene kjører. Virkeligheten er mer rå, fordi flere elementer kreves i motoren som gjør en full tre sylindere ikke tynn du forventer.	Mindre, mer nøyaktig. Den høyeste spesifikk effekt betyr at du trenger svært robuste materialer for å motstå indre trykk. Ingen ekstra komponenter. lavt forbruk og høy effekt er typegodkjent, men får en god kombinasjon av både i faktisk bruk krever svært komplisert kalibreringer injeksjon og dette er ikke alltid oppnådd. Det er enkelt tre-sylindrede biler er raske, de kan bli veldig lavt forbruk, kombinere de to … bare i tilfelle av diesel.
Høy spesifikk effekt	støy
125 hk / liter … og stigende. Det er ikke en konsekvens av å fjerne sylindere, men en nødvendighet. Kunder ønsker å spare strøm, selv om vi reduserer forskyvning. Produsenter er tvunget til små forskyvninger (skatt, forbruk, vekt), men det er et punkt hvor du ikke kunne gjøre mindre sylindere: forbrenning “i et fingerbøll” ville ha en fryktelig termodynamisk effektivitet. Mange års erfaring har ført til forbrenningskamrene i de fire sylindere i nærheten perfeksjon i design og størrelse, så hvorfor ikke bruke dem, og bare fjerne en sylinder? Det er tilnærming av mange produsenter. En turbo (dyre og kompliserte) er engasjert for å kompensere for den mindre forskyvning og, med dette ville, nesten en hvilken som helst kraft tallet vil være i hånden (bare begrenset av forbruket som skal oppnås).	For noen høres det til Porsche. Det høres merkelig, fordi eksplosjonene ikke er regelmessig fordelt som i den fire-sylindrede (firetakts en eksplosjons hver halve omdreining). I tre-sylindret eksplosjon fanger de andre sylindre "halvveis"De vises vibrasjoner som gir den særegne sound. Prøver å forbedre et balansert tre som "stjeler" energi, vekt, pris …

3 sylindrede dieselmotorer

Nøkkelen er forbruket

I en tre-sylindret motor ubalansen er det indre til dens drift. Men takket være balanseaksler, svinghjul og motorfestene, i noen tilfeller svært sofistikert, er det mulig å redusere vibrasjonene som kommer dem til å føle dem så glatt som fire sylindere. Det skjer nesten i diesel, som gir den fordelen over tretracilíndricos tilbringer mye mindre.

1.1 CRDi Kia Gruppe

Integrert i den samme familie som 1,5 CRDi -den 4-sylindrede motorer T, er den 1,1 CRDi en rara avis, før innbyggerne brukes i dag bare til stede i Rio. Støpejern blokk, aluminium topplokk, turbo variabel og, selvfølgelig, med direkte innsprøytning.

Engine 1.1 CRDi

Reell makt: 82,3 hk ved 3900 rpm Ekte Par: 17,5 mkg ved 1990 rpm

Kia er i bruk: Rio

Volkswagen Group 1,4 TDi motor

Volkswagen gjør tresylindret diesel i nesten 20 år. Hva var 1,2 TDI av setet, VW og Audi ‘3 liter’ som 1,4 TDI pumpen injektor. I dag er nye generasjoner av 1,4 TDI med 75, 90 og 105 CV, aluminium eller common rail variabel turbo og 12 ventiler.

1.4 TDI-motoren 90

Reell makt: 91.2 CV 3150 rpm Ekte Par: 24,6 mkg ved 2210 rpm

1.4 TDI-motoren 105

Reell makt: 108,3 hk ved 3420 rpm Ekte Par: 26,8 mkg ved 2580 rpm

Audi er i bruk: A1 (90) – sete: Ibiza (75, 90 og 105) og Toledo (90) – Skoda: Fabia (75, 90 og 105), Rapid (90) og Spaceback (90) – VW: Pol (75, 90 og 105)

BMW 1.5d motor

Mini og BMW (1-serie, X1 og Active Tourer Series 2) deler plattform har moderne tre-sylindret dieselmotor (B37 BMW) som gir 95 eller 116 hk. Det er en modulmotor beslektet med den samme bensinmotoren (B38).

1,5 Diesel Engine 95

Reell makt: 98,7 hk ved 3500 rpm par real23,8 mkg ved 2160 rpm

116 Dieselmotor 1.5

Reell makt: 120 hk ved 3890 rpm Ekte Par: 29,7 mkg ved 2050 rpm

I bruk på BMW: 116d, 216d Aktiv Tourer og Grand Tourer og X1 (116) – mini: Ett (95) og Cooper D (116)

Du kan også være interessert i:

Renault Clio Energy TCe 90 og Seat Ibiza 1.0 TSI 95: Hvilken er best?

Opel Corsa 1,0 Turbo og Toyota Yaris 100, hva er bedre?

Mitsubishi Space Star 2017