一般道路ホンダNSXの最初のテスト。技術、廃棄物、ホンダNSXは、コールが車を提供しないように、特別なスーパーカーです。

生産は最初のNSXを停止したときに11年もの間、常に未来NSX噂のすべての種類がありました。だけではなく、噂ではなく、深刻なプロトタイプ、ダッジバイパーは神話になることがあったように思われたとき、アメリカ市場向けに設計されたフロントエンジン搭載のV10、。最後に、 ホンダNSXが帰ってきた、これはあなたが回路の外に駆動することができます初めてです.

ホンダNSX誇り

このフレーズは、我々は、この最初の接触を行うパームスプリングス、カリフォルニア、ホンダの文で連続して聞いています。ない無駄に ホンダNSXは、製造を含め、日本の概念は非常にアメリカ人であります. 彼らは、スポーツカーの世界では、同じバランスを繰り返すことが最初のホンダNSXのバランスを誇り、現在は誇りに思っています。最初のホンダNSXコンセプトは、アルミボディと車が提供できることをすべての技術的な改良に囲まれた自然吸気V6、でした。今日ボディ ホンダNSXは、複合炭素繊維、高強度鋼及びアルミニウムの組合せであります. 彼の機械的な概念は、合計で実質的に変更されました 2つのターボと3.5リットルV6で始まる4つのモータ、, 背面に507馬力を送信し、完全に新しいエンジン、。 すべての3つのエンジンは3つの電気モーターが欠落しています. 最初の直接クランクシャフトに結合され、35キロワットで、低回転域での可能な真空を回避するためにサポートされています （47.6 CV）の追加 トルクの148ナノメートル、500と2,000 rpmの間です。他の2つは前面に電気モータであり、遊星歯車を介して接続され、前輪駆動車を設定します 全輪駆動、27キロワットの電力でそれぞれ（36.7 HP）とトルクの74ナノメートル。このホンダは、このシステムを呼び出します "スポーツハイブリッドSH-AWD" （スポーツハイブリッドスーパーは、すべてのホイールドライブを取り扱います）。

スプリントの際、フロントでの電力のこの注入も役立ちます。 1725キロの重量もあるためである停止状態からこれらの演習の加速でのパフォーマンスに役立ちます 毎時0〜100キロを行う際に3秒を失うことができ. ホンダが提供するこれらの図では、ホンダNSXは3（フェラーリ488（3.0秒）、アウディR8 V10プラス（3.2秒）またはRSポルシェGT3バージョンと一緒に、スーパーエリートに入ります、3秒）。

ホンダNSXは、ニュルブルクリンクの息子であります

¿推測ホンダはニュルブルクリンクでのホンダNSXが調整されていますか？もちろん。これは、ニュルブルクリンクがあることが彼の塩の価値すべてのスポーツカーの試金石、21世紀におけるなおさらがまだなかった時に、最初のNSXのリトマス試験しました。

しかし、 ホンダNSXは、記録を破るためにニュルブルクリンクになっていません そのレコードを作り、その名前NSXに縛らこれらの約束を絞り込むこと： "私たちは、獣を作成したいのですが、その前身の値を反映していませんでした", チーフエンジニアテッド・クラウス言いました。

これは、の開発であります パチンコ NSXは、日常的に使用し、快適さに重点を置く必要がありました. だから、エンジンは一日自分のうなり声と全体近所の開始から怖がらせるが、4つの駆動モードを備えていません。 "スポーツ"、 "スポーツ+"、 "トラック" と "静かな"。後者のステルスモードでは、バッテリーの状態に応じて、純粋に電気モードで百も数メートルを撮影することができます。

ホンダNSXは、曲線の恋人であります

上記、毎日の使用への適応は、NSXは、スポーツライフを誘惑しないことを意味するものではありません。都市部以外では、道路上 マウンテンスポーツ+モードは、単に運転者の顔に笑顔をもたらす取得します. そのような物はすぐに彼の方法でホンダNSXを作ることができた千里あえて招待ドライバを誘惑容易です "トラック"モード回路。それがアクティブで "ローンチコントロール"、これで、完全な可能性がNSXホンダは文字通り、狭いスポーツシートに挟ま残し、その581馬力とトルクの698 Nmの内側にありuntiesことが達成されます。 スロットルレスポンス "バイワイヤ" それは非常に自然です, 4つのエンジンの調和のとれた相互作用を担当している何千行ものコードを忘れ。コンピューティングは、とそのチューニングのためにも必要な協力者であります デュアルクラッチ 特別NSXのために開発しました。ほとんどの時間は、ホイールの後ろに位置カムによって行進を渡すための一つであることを好むが、もちろん、それは、自動的に動作します。 最初のギアのためのセマフォの王であることを非常に短い関係を選択しました, 同時に 毎時307キロの第八の最大速度が達成されるで, 退出 第九ギアベントなど. 私たちの車は細かく4ピストンのブレンボキャリパーと同調し、オプションのセラミックブレーキディスクを取ります。シャーシはまた、彼らの助けを借りてスポーティさを誇っています アクティブダンパー 各車輪に差動ペアを送信する2つのフロントモータを支持する（として知られています "トルクベクタリング" またはベクトルの差）とは、最も自然な曲線を作ります。結果：より敏捷性、安定性と速度の段階高い曲線が、楽しみのほとんどは、多く カリフォルニア回路でいる私たちは招待されています。 "エアロダイナミクスと冷却の発展、特に困難でした"、クラウスはテッドに語りました。 "私たちは、新鮮な空気がまったく動作しませんせずに、エンジン、バッテリー、その他の熱に敏感な部品のための施設10のラジエーターを追求しなければなりませんでした。必要な開口部は、空気力学、したがって、車の安定性に影響を与えます"。 ホンダNSXは、これらの開口部の完全な大規模な、小さな多く、一部が隠されています. Cピラーは、リアウイングに直接空気を導くための責任があります。ドアハンドルは、まずホンダNSX、3回の世界チャンピオンアイルトン・セナだった自動車会社として、ゲートで直接凹んでいます。運転中のノイズによって証明されるように努力は、無駄ではなかったです。 ¿風切り音？ほとんど何もありません。 ¿エンジンノイズ？それは味に依存します. 我々は、ダンピングとステアリング、応答として、ダイナミックモードのものに限らず、車両の準拠を参照します "トルクベクタリング"しかし、また、内側にV6の音の強さ。何は、スピーカを介して合成ノイズが、ホンダNSXは、吸気管に開口し、そこからキャリアに直接音運ぶフラップではありません。ホンダNSXの退屈ていますか？まったく。これは、スーパーカーの世界に属していません。二回目のために、彼の前任者を繰り返し、 ホンダNSX技術のそれらのファンを探して、これはそれにその文字を与えるものです.

ホンダNSX、羊の皮を着たオオカミ

いいえ、それはまったく退屈ではありません。それは違います。 ホンダNSXは、他の人が簡単にシミュレートする高度な技術に基づいて構築されてい, 他の人がドラマを置く確かな信頼性、に依存します。あなたはホンダNSXにこれのいくつかをしたい場合や、単に時折モードを置きます "トラック"。

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