M. le Dr 5 Turbo. Ainsi, en 1986, nous testons Renault intitulé 5 GT Turbo aujourd’hui, nous reproduisons. Comme dans le célèbre médecin, et le sport ce mythe est devenu une véritable bête.

Nous continuons à revoir chaque semaine les meilleurs tests de voiture nous avons publié dans le Motorpress de l’édition ibérique le long de notre près de 60 ans et histoire. Près de 6 décennies qui ont laissé des traces indélébiles et les photos dans la mémoire de tout amateur de voiture en Espagne, comme la Fiat Uno Turbo, la Ford Sierra RS Cosworth ou aujourd’hui nous reproduisons le grand Arturo de Andrés: Légende Renault 5 GT Turbo. Pas mal des années 80 d’utilité populaire qui, comme l’auteur dit dans son introduction, par une potion étrange a été transformé en une véritable bête Elixir turbo. Le moteur pacifique 72 ch Superfive 1.4 GT Turbo Power a augmenté de plus de 60 100 à atteindre 115 CV. Une évolution parfaitement adéquates ont été responsables de l’achèvement de la transformation. Ceci est le test complet d’origine.

« On peut dire, et peut-être à juste titre d’une vue puritain sur le plan technique, la mode opératoire utilisé a piège; il est trop facile d’attraper un moteur, brancher un turbo, et la transformer en une mécanique à haute performance. Face à cela, les plus sophistiqués pièces de mécanique de précision, des distributions double aériennes, ses multiples carburaciones ou systèmes d’injection rigoureusement étudié leur évasion, ont peu ou rien à faire, et il semble que ce soit injuste. Et peut-être ce n’est pas, mais ce qui compte sont les résultats, le coût économique et de fiabilité.

D’autre part, Il n’est pas aussi facile que turbo, au moins si vous voulez bien, et avec des garanties. Pour commencer, en fonction de la courbe de couple à obtenir, il devrait être harmoniser l’arbre à cames avec le soufflage de la courbe alimenter le turbo, ce qui nécessite beaucoup de travail. Et puis vient l’aspect de la fiabilité mécanique, parce que nous savons qu’à l’intérieur d’un moteur suralimenté, les contraintes mécaniques et thermiques sont nettement plus élevées que celles d’un moteur à aspiration naturelle.

Si l’on suppose un bon vilebrequin et bielles sont suffisamment robustes pour passer le test, vous devez généralement d’utiliser une plus grande capacité bouchons de charge, des pistons spéciaux (également pour recevoir compression à une vitesse inférieure) et la segmentation selon la des pressions plus élevées; et les soupapes d’échappement et des sièges qui peuvent supporter une contrainte thermique plus élevée. En outre, la lubrification est souvent changé, en particulier pour un refroidissement supplémentaire des pistons, à base d’huile. Et le circuit de refroidissement, à son tour, devrait être augmentée pour éliminer plus de chaleur.

Tous ceux les problèmes ont bien dominé la Renault, qui a une longue et applicable dans les versions turbo de voitures de rue en dehors de la compétition. Et l’actualisation Diesel et la récente R-25 V6 turbo, dans les modèles bas de gamme est contenu à utiliser carburateur, à la fois la technique de soufflage comme le aspirat (le Old R-5 Turbo Cup, ou alpin). Mais le carburateur aspirés, qui, dans certains aspects (sécurité, étanchéité, réponse) présente certains avantages, dans d’autres, comme la facilité de démarrage et presque impossible à utiliser intercooler (même si certaines réalisations artisanales permettent d’éviter le problème), est moins approprié, et tandis que presque toutes les innovations qui apparaissent sont air soufflé sur la base du carburateur préalablement refroidi après sa compression initiale.

Dans le moteur avant de nous, qui est fondamentalement très semblable à R-11 Turbo, le seul problème est la rigidité de la culasse. C’est de type plat, avec coin caméras et initialement n’a pas été conçu pour ces hautes pressions; Par conséquent, lorsque ces moteurs sont serrés un peu de concurrence, par le simple d’augmenter la pression de soufflage, les joints de culasse résistent pas toujours, parce que les étapes ne sont pas assez dur. Mais cela se produit, quand il arrive, du 135/140 CV up, et ses deux normes de travail, le moteur fonctionne généralement sans aucun problème.

Entre les deux variantes, le R-11 et R-5, il existe de petites différences; essentiellement trois. Pour commencer, les arbres à cames sont différentes; compression, dans 11 Turbo est de 8,1: 1, est abaissée par 5 GT à 7,9: 1, et à la place, le coup passe de 0,62 à 0,70 bar de surpression. Dans l’ensemble, le moteur Turbo GT est plus puissant, mais avec un turbo plus typique de fonctionnement plus capricieuse. En se fondant souffler un peu et ont une flatteuse de l’arbre de cames hautes vitesses, leur faible taux de réponse est plus lente et moins énergique; cependant, de milieu de gamme pousse plus difficile. L’augmentation de couple de 16,8 mkg à 16,5, mais jusqu’à 500 tours par minute, ne compense pas trop; mais le augmentation de 105 115 ch, même au prix de passer de tours par minute 5500-5750, il est déjà plus intéressant. Est donc un moteur d’approche plus cohérente avec la voiture, ce qui est essentiellement très sportif, mais en aucun cas il a jeté un équipement assez complet.

La vérité est que la voiture est assez bien équipée avec tout; peut-être l’instrumentation pourrait prendre quelque chose d’autre, comme une huile de thermomètre, mais la présence de l’échangeur de chaleur et thermomètre d’eau rend presque superflu un tel indicateur. En outre, les 5 répétitions GT se rapproche d’un haut de gamme 5, comme le SMT, par exemple. Le niveau de bruit est acceptable, le chauffage était pas très puissant, assez bonne suspension de confort et de facilité superbe des strapontins en avant pour permettre l’accès aux sièges arrière.

Renault 5 GT Turbo comportement

mais nous allons et avec la conduite, en seulement rapidement paragraphes freins et la direction, car les deux sont, sinon irréprochable, au moins assez largement. En ce qui concerne les freins, 5 Copa Turbo vieux et avait 4 disques, mais ils sont tous solides; 11 Turbo, plus lourds, disques ventilés à l’avant cordons, mais derrière la batterie. Le nouveau 5 GT Turbo a tous les avantages; 4 disques ventilés à l’avant; et s’il n’y avait pas les pneus, qui sont probablement très bon pour l’aérodynamique, mais peut-être pas beaucoup de ventilation aurait la capacité encore plus à résister à la décoloration, et ne va mal servi maintenant.

La direction, quant à lui, est assez léger et rapide; plus ou moins rares choses à noter sur la roue puis parler, ne sont pas imputables à l’adresse elle-même, mais plutôt le train avant lui-même, bien que les deux éléments sont très interdépendants.

la position de conduite, pour notre taille et le goût, est parfait, et également le support inférieur et la position du levier de changement de vitesse, dont la précision et la gestion de la vitesse est franchement remarquable. Les sièges sont, à notre avis, excellente; pour cette voiture, Renault a abandonné la conception des pétales bizarre, et est revenue à plus Baquets traditionnels, qui sont très confortables et maintiennent parfaitement le corps.

matériel d’éclairage est complet, et éclairage naturel, très bon. Quelques critiques, mais à la fois avant et à l’arrière, pour le nettoyage de la roue. Sur le pare-brise, il est dommage qu’il y ait une position intermittente, mais nécessite une touche manuelle chaque fois qu’un balayage est souhaitée dans une voiture comme ça, forçant les mains pleines avec le volant, cela est un peu ennuyeux . Quant à la lunette arrière, il n’y a pas moyen de garder le balayage, mais lavage spritz, ce qui est gênant et évite de laisser l’eau propre en verre et essoré. Passons maintenant à rutero comportement doit indiquer clairement que l’extrémité avant non seulement pour digérer la puissance disponible; peut-être plus exact de dire que tous les problèmes congénitaux de faible et modèles Renault signifie avec le même type de suspension (par exemple, R-5, 9 et 11), sont aggravés dans la GT Turbo, qui est le corps plus léger le plus puissant avec le moteur. En 9/11 normale, ce qui est vu est une instabilité directionnelle apparente: la voiture ne va pas droit s’il ne se maintient pas en permanence avec le volant, et sous-virage au départ comme si la direction ne parvient pas à agir dans les premiers millimètres de mouvement . Dans le Turbo 11, avec plus dur et une meilleure suspension de chaussures, la stabilité est meilleure, mais déjà vu une certaine direction flottante, en particulier lors de l’accélération: l’avant commence à avoir des problèmes de mobilité.

Et dans le dernier 5 GT Turbo se détériore, tandis que l’ancien a presque complètement guéri Hangout: la voiture va droit, à condition de ne pas marcher sur l’accélérateur dans les rapports intermédiaires. Si vous gaz donné, le nez alternatif et à la recherche sur indistincte et caniveaux, et doit faire l’objet volant en permanence, certainement pas avec la force, mais jamais quitter. Couplé à caractère tout à fait grossière de l’entrée en action du turbo, avec un léger décalage dans le temps par rapport à la bande de roulement, la courbe de conduite n’est plus lent ou dangereux, mais inélégant et parcelles un peu à damiers, en particulier si ce qui précède rejoint un appartement pas parfait.

À cet égard ne doit pas confondre efficacité avec facilité, car le GT Turbo a des limites très haute adhérence, ainsi chaussures et taré suspension sont correctes et bien équilibrée entre les deux trains; mais forcé de travailler beaucoup avec le volant, pas dans le sens de l’effort, il pas nécessaire, mais les corrections continues de garder le plus près possible de la trajectoire souhaitée.

Renault 5 GT Turbo performances

Passons maintenant à domaine de la performance pure, Et nous devons reconnaître que la 5 GT est conseguidísima. Un développement à peu près égale à 11 Turbo avec 60 kg de moins et une meilleure aérodynamique, en plus de 10 ch de plus, il est surprenant que domine clairement dans toutes et chacune des sections. 11 Turbo est une voiture que nous osons pas bourgeois de jargons, parce que ce n’est pas, mais si elle est une des vacances en famille sportive et très rapide; Au lieu de cela, la Turbo GT est résolument sportif, et cette différence de performance est logique.

L’intérêt accru a peut-être comparer les résultats de son prédécesseur, la Turbo Cup 5 défunte. Avec plus de 10 hp différence de puissance en faveur de la nouvelle, très peu de poids plus et une meilleure aérodynamique, rien de spécial doit vitesse de pointe dans la Turbo GT enlèvera 13 kmh avant. l’accélération pure, chante aussi la différence de puissance et l’avantage est réglé avec pas moins de 1" 4/10 à 400 mètres, et 2" juste en km; le verdict est définitif.

Une autre question sont les recouvrements; Rappelez-vous que l’ancien modèle a travaillé avec beaucoup plus court que les développements modernes dans l’ordre de 25,6 km / h en 4ème et 5ème 30,6 en. Comme avec tout et que, 4 ont exactement les mêmes 400 mètres, et même un dixième est améliorée au kilomètre. Dans 5, où le régime est plus faible et le turbo prend trop de temps pour entrer, il n’y a pas de défense possible pour la Turbo GT, et doit donner dans les 400 mètres 6/10 et 3/10 plus dans les 600 suivants. Mais nous devons nous rappeler la différence énorme dans les développements, d’évaluer correctement la supériorité du nouveau moteur.

Moteur, du point de vue structurel, est nettement inférieur à l’ancien, qui avait une excellente Gordini des fesses, des valves V et la tête hémisphérique (il est utilisé dans le 5 Turbo moteur central au Tour de Corse ). Le déplacement est le même et, en plus d’une compression de 8,6: 1, le turbo soufflant à 0,6 bar de surpression. Comment expliquer, alors, une telle différence de performance en faveur du moteur théoriquement plus faible? L’explication est assez simple: le moderne prend intercooler et vieux, non. et ne sont pas le même air étirage de 1,6 bar, mais réchauffés (pression prise à la sortie du turbo), qui à 1,7 bar dans le collecteur d’admission, mais après avoir subi un refroidissement par 60 degrés . La quantité réelle de mélange est supporté de manière disparate que la différence subséquente de compression géométrique ne parvient pas à compenser tout.

En bref, la Turbo-R 5 GT prévoit un million et un tiers de pesetas, un niveau de performances équivalent à celui d’un bon deux litres d’athlétisme, le type Ritmo Abarth 130, sauf récupération à faible vitesse. Un autre avantage est que, en plus d’avoir une grande mécanique de la série, est une voiture produite au niveau national avec un vaste réseau de services. Froidement considéré, la voiture n’a pas plus gênant que le (non dangereux, répétition) du comportement quelque peu anormal de son extrémité avant, ce qui nécessite une conduite très prudent en toutes circonstances. D’autre part, vous pouvez être critiquées, d’un œil averti, le petit affinant sa mécanique, et de distribution balançoirs carburé, ce qui nécessite un entretien plus fréquent que dans le cas d’un moteur moderne avec un arbre ou des arbres à cames en tête.

Mais pour des raisons pratiques, la combinaison fonctionne, et fonctionne bien. Il ne fait aucun doute que, au fil des ans, les spécialistes des moteurs Renault ont pris très bien le coup des turbos; ce qui est arrivé est que, apparemment, ils ont oublié comment les moteurs de performance brillants atmosphériques. Mais alors qu’il Turbos…».

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