Lejos de ser el sucesor de auténticos todoterreno como el Frontera o el Monterrey, el Antara explora un nuevo segmento para Opel: el de los Sport Utility Vehicles (SUV). La versión 2.0 CDTI se erige además como la variante más ahorradora gracias a su propulsor turbodiesel, así como la más equipada de la gama por su acabado Cosmo.

El Opel Antara, con su escasa altura libre, la ausencia de reductoras, un embrague algo justo para realizar esfuerzos de envergadura y sus poco favorables cotas TT, deja muy claro que no busca aventuras trialeras, encontrándose mucho más a gusto sobre pistas sencillas. Incluso sus limitados recorridos de suspensión y unos neumáticos absolutamente de carretera aconsejan tomarse también las cosas con calma si la pista está muy bacheada o pedregosa, porque los topes en extensión se convertirán en una constante y el riesgo de pinchazo será también muy alto. Y esto último es un problema, porque la rueda de repuesto es de «galleta».

Por otro lado, los ángulos de ataque, salida y ventral son muy pobres, como también lo es la altura a la que está situada la toma de admisión (apenas 51 cm), haciendo de los vadeos un ejercicio muy poco recomendable.

No obstante, el excelente funcionamiento de su tracción total inteligente, así como su control de tracción y, muy en especial, el sistema de control de descensos, permiten alguna que otra alegría «off-road» a un modelo que responde «de libro» al concepto SUV.

Según afirma el fabricante, el Antara es el 4×4 perfecto para una utilización diaria y de ocio. Tras pasar por nuestras manos, nosotros agregamos además que su querencia le hace «tirar» mucho más hacia el asfalto o las carreteras con firme deslizante (agua o nieve), que a las aventuras de alto nivel por el medio rural.

Nota	Comportamiento
5	Subidas/Bajadas	El aprobado que otorgamos al Antara en este apartado se debe fundamentalmente al excelente funcionamiento del control de descensos. Por el contrario, la ausencia de reductoras y los casi inexistentes bajos del motor aconsejan huir de las subidas empinadas y largas.
6	Zanjas	Aunque el coche no dispone de unos buenos recorridos de suspensiones, el excelente funcionamiento del control de tracción hace que este tipo de obstáculos se superen con cierta facilidad. Eso sí, hay que ver bie dónde nos apoyamos para no dañar el frontal o los bajos del coche.
3	Paso de crestas	La gran batalla del coche determina un ángulo ventral muy pobre —apenas 17º— y hacen que este tipo de obstáculos resulten una barrera considerable para el Opel. Ciertamente podemos superar alguno de estos obstáculos por inercia, pero siempre será a costa de golpear severamente los bajos del coche con el riesgo de roturas que tal operación conlleva.
Destacable	Comportamiento El bastidor del Antara está muy bien reglado y le proporciona una calidad de rodadura excelente, así como una nobleza de reacciones más que reseñable. Control de descensos Aunque las aventuras trialeras se llevan mal con este Opel, debemos reconocer que el control de descensos es efectivo y le permite alguna «aventurilla» 4×4. Sistema de tracción Con un funcionamiento impecable, el 4×4 «inteligente» del Antara ofrece seguridad de marcha, así como efectividad y capacidad de tracción cuando el agarre disminuye.
Mejorable	Bajos del motor Por debajo de 1.700 r.p.m. la respuesta del motor es muy pobre. En carretera no se nota gracias a un cambio de desarrollos cortos, pero en campo es un hándicap. Rueda de repuesto Una vez más criticamos la utilización de rueda de repuesto de emergencia, cuyo uso resulta un serio inconveniente tanto en seguridad, como en efectividad. Capacidad del maletero La escasa altura hasta la cortinilla cubremaletero y el espacio que roban los pasos de rueda determinan un maletero escaso y poco aprovechable.

En ese sentido hay que apuntar también que este Opel representa la entrada del fabricante alemán en este cada día más exitoso segmento comercial, y además lo hace pisando fuerte. No solo el coche nos parece estéticamente muy agradable, siempre teniendo en cuenta lo subjetivo de este juicio, sino que dentro del segmento en el que se mueve resulta un producto realmente equilibrado y agradable, al menos en la variante Cosmo 2.0 CDTI que analizamos.
Y comenzando nuestro análisis precisamente por el motor, debemos reconocer que nos ha dejado un sabor agridulce. Nos explicamos. Si bien el tetracilíndrico turbodiesel de 1.991 cc, con sus 150 CV, ofrece potencia sobrada para mover las casi dos toneladas que pesa el Antara, su curva de par pone en evidencia que nos encontramos con un vehículo que tiene una casi nula capacidad de recuperación por debajo de 1.700 rpm.
Esa falta de bajos se pone especialmente de manifiesto al iniciar la marcha o en utilización campera complicada, situaciones en las que será necesario «tirar» bastante de embrague para evitar que el motor llegue a calarse. Y el problema es que este elemento mecánico no está precisamente sobredimensionado, por lo que expresa con rapidez su desagrado ante semejante trato con un fuerte olor a ferodo recalentado.
También seríamos injustos si no reconociéramos que esa poco agradable característica se manifiesta mucho menos en carretera abierta, ya que los desarrollos de cambio de la caja manual de cinco velocidades que acompaña al motor CDTI son muy cortos —incluso en quinta se llega al corte de inyección—, haciendo que el motor gire casi siempre entre 2.000 y 4.000 rpm, margen de utilización en el que su respuesta es franca, progresiva y muy agradable.
Tan solo en la ascensión a un revirado puerto de montaña será necesario poner especial atención al cambio de marchas a la salida de las curvas para mantener siempre al motor por encima de esas 2.000 rpm, lo que nos permite salir con buen empuje.
Además, manejar con cierta asiduidad el cambio de marchas tampoco supone un problema especial, salvo el del confort de conducción, porque su palanca ofrece un tacto agradable y unos recorridos entre marchas razonables. Eso sí, los sincros resultan algo lentos y se llevan mal con la práctica de una conducción de carácter deportivo que, por otro lado, la filosofía del coche no busca.
El Opel Antara, con su escasa altura libre, la ausencia de reductoras, un embrague algo justo para realizar esfuerzos de envergadura y sus poco favorables cotas TT, deja muy claro que no busca aventuras trialeras, encontrándose mucho más a gusto sobre pistas sencillas. Incluso sus limitados recorridos de suspensión y unos neumáticos absolutamente de carretera aconsejan tomarse también las cosas con calma si la pista está muy bacheada o pedregosa, porque los topes en extensión se convertirán en una constante y el riesgo de pinchazo será también muy alto. Y esto último es un problema, porque la rueda de repuesto es de «galleta».
Por otro lado, los ángulos de ataque, salida y ventral son muy pobres, como también lo es la altura a la que está situada la toma de admisión (apenas 51 cm), haciendo de los vadeos un ejercicio muy poco recomendable.

No obstante, el excelente funcionamiento de su tracción total inteligente, así como su control de tracción y, muy en especial, el sistema de control de descensos, permiten alguna que otra alegría «off-road» a un modelo que responde «de libro» al concepto SUV.

Según afirma el fabricante, el Antara es el 4×4 perfecto para una utilización diaria y de ocio. Tras pasar por nuestras manos, nosotros agregamos además que su querencia le hace «tirar» mucho más hacia el asfalto o las carreteras con firme deslizante (agua o nieve), que a las aventuras de alto nivel por el medio rural.

Nota	Comportamiento
5	Subidas/Bajadas	El aprobado que otorgamos al Antara en este apartado se debe fundamentalmente al excelente funcionamiento del control de descensos. Por el contrario, la ausencia de reductoras y los casi inexistentes bajos del motor aconsejan huir de las subidas empinadas y largas.
6	Zanjas	Aunque el coche no dispone de unos buenos recorridos de suspensiones, el excelente funcionamiento del control de tracción hace que este tipo de obstáculos se superen con cierta facilidad. Eso sí, hay que ver bie dónde nos apoyamos para no dañar el frontal o los bajos del coche.
3	Paso de crestas	La gran batalla del coche determina un ángulo ventral muy pobre —apenas 17º— y hacen que este tipo de obstáculos resulten una barrera considerable para el Opel. Ciertamente podemos superar alguno de estos obstáculos por inercia, pero siempre será a costa de golpear severamente los bajos del coche con el riesgo de roturas que tal operación conlleva.
Destacable	Comportamiento El bastidor del Antara está muy bien reglado y le proporciona una calidad de rodadura excelente, así como una nobleza de reacciones más que reseñable. Control de descensos Aunque las aventuras trialeras se llevan mal con este Opel, debemos reconocer que el control de descensos es efectivo y le permite alguna «aventurilla» 4×4. Sistema de tracción Con un funcionamiento impecable, el 4×4 «inteligente» del Antara ofrece seguridad de marcha, así como efectividad y capacidad de tracción cuando el agarre disminuye.
Mejorable	Bajos del motor Por debajo de 1.700 r.p.m. la respuesta del motor es muy pobre. En carretera no se nota gracias a un cambio de desarrollos cortos, pero en campo es un hándicap. Rueda de repuesto Una vez más criticamos la utilización de rueda de repuesto de emergencia, cuyo uso resulta un serio inconveniente tanto en seguridad, como en efectividad. Capacidad del maletero La escasa altura hasta la cortinilla cubremaletero y el espacio que roban los pasos de rueda determinan un maletero escaso y poco aprovechable.

En ese sentido hay que apuntar también que este Opel representa la entrada del fabricante alemán en este cada día más exitoso segmento comercial, y además lo hace pisando fuerte. No solo el coche nos parece estéticamente muy agradable, siempre teniendo en cuenta lo subjetivo de este juicio, sino que dentro del segmento en el que se mueve resulta un producto realmente equilibrado y agradable, al menos en la variante Cosmo 2.0 CDTI que analizamos.
Y comenzando nuestro análisis precisamente por el motor, debemos reconocer que nos ha dejado un sabor agridulce. Nos explicamos. Si bien el tetracilíndrico turbodiesel de 1.991 cc, con sus 150 CV, ofrece potencia sobrada para mover las casi dos toneladas que pesa el Antara, su curva de par pone en evidencia que nos encontramos con un vehículo que tiene una casi nula capacidad de recuperación por debajo de 1.700 rpm.
Esa falta de bajos se pone especialmente de manifiesto al iniciar la marcha o en utilización campera complicada, situaciones en las que será necesario «tirar» bastante de embrague para evitar que el motor llegue a calarse. Y el problema es que este elemento mecánico no está precisamente sobredimensionado, por lo que expresa con rapidez su desagrado ante semejante trato con un fuerte olor a ferodo recalentado.
También seríamos injustos si no reconociéramos que esa poco agradable característica se manifiesta mucho menos en carretera abierta, ya que los desarrollos de cambio de la caja manual de cinco velocidades que acompaña al motor CDTI son muy cortos —incluso en quinta se llega al corte de inyección—, haciendo que el motor gire casi siempre entre 2.000 y 4.000 rpm, margen de utilización en el que su respuesta es franca, progresiva y muy agradable.
Tan solo en la ascensión a un revirado puerto de montaña será necesario poner especial atención al cambio de marchas a la salida de las curvas para mantener siempre al motor por encima de esas 2.000 rpm, lo que nos permite salir con buen empuje.
Además, manejar con cierta asiduidad el cambio de marchas tampoco supone un problema especial, salvo el del confort de conducción, porque su palanca ofrece un tacto agradable y unos recorridos entre marchas razonables. Eso sí, los sincros resultan algo lentos y se llevan mal con la práctica de una conducción de carácter deportivo que, por otro lado, la filosofía del coche no busca.