Europa va a dar la mano a Estados Unidos por el Dieselgate: los motores van a ser más globales y las cilindradas pequeñas no lo serán tanto.

No es noticia que el "downsizing" en Volkswagen no vaya a ir más allá, que las cilindradas minúsculas actuales no bajarán de ahí. Se ha hecho noticia porque el presidente de Volkswagen, Herbert Diess, ha dicho en una entrevista lo que los técnicos de su marca (y de otras muchas) llevan tiempo diciendo. ¿Y por qué no tiene el sentido seguir haciendo motores más y más pequeños? Paradójicamente, para evitar la contaminación.

Limpiar el aire requiere energía

Hay razones técnicas que explican que Europa optase por motores de baja cilindrada para la potencia que ofrecían. Lo explicaremos al final del artículo. Para resumir, hasta ahora se obtienen con motores pequeños rendimientos muy brillantes, en tiempos en que prestación y buen consumo eran determinantes. El paradigma del automóvil ha cambiado. Se mirarán con lupa las emisiones de CO2 (estrechamente ligado al consumo de combustible), porque los países pagan por las emisiones de CO2 y harán pagar penalizaciones a los fabricantes de los coches por las emisiones de CO2 de cada coche vendido que supere cierto límite, 95 g/km en primera instancia. Además, no bastará ese examen de homologación fijo y en banco de rodillos como hasta ahora, sino un ensayo de "preguntas abiertas", es decir, se evaluará los coches en condiciones de uso dispares y mucho más realistas que hasta ahora. Pero sobre todo, tras el Dieselgate se van a vigilar muy de cerca las emisiones de gases contaminantes, especialmente NOx (óxidos de nitrógeno), y también en una utilización realista. Se prevé también la llegada de nuevos gases contaminantes sometidos a control.

Por todo lo anterior la principal preocupación de los fabricantes de motores ya hace tiempo que ha dejado de ser la prestación brillante. Su primer punto es que el nuevo motor sea muy eficiente, los ingenieros buscan sobre todo que el motor emita muy poco CO2. Pero tampoco servirá que acudan a energéticas combustiones de altísima temperatura que propician la generación de NOx, como hasta ahora. Llenos de tanta tecnología o más, los motores de futuro en realidad serán "cajas negras". La misión del motor será doble: dar la potencia suficiente para mover el coche y con un exceso de potencia para una complejísima central química de tratamiento de gases de escape. No se trata tanto de hacer un motor limpio, sino de un motor que consuma poco y, luego, con suficiente potencia extra en cada circunstancia de circulación para atender los requerimientos de temperatura, presión y energía que requiera esa "central de limpieza" . Tener siempre energía sobrante para tratar el escape no se llevará bien con motores ajustadísimos, que tenían que responder a los simples requerimientos de aceleración de conductor y de perfil de carretera, más una única prueba de homologación en banco de rodillos.

El siguiente paso al "downsizing" serán los conocidos motores Miller y Atkinson -con o sin sobrealimentación, respectivamente- muy extendidos gracias a los Toyota Prius. No parecen destacar por potencia, especialmente si uno se fija en su relativa alta cilindrada o "upsizing". Gracias a la alta cilindrada consiguen una expansión muy completa de los gases resultantes de la combustión, extrayendo mucho trabajo de ellos y trabajando a temperaturas relativamente frías, con pocos contaminantes.

Muchos fabricantes ya han anunciado o disponen ya en sus gamas de estos motores que emulan el funcionamiento tipo Atkinson-Miller. Para ello requieren, además, un sofisticado sistema de distribución variable (más variable y amplia de lo normal) y de EGR (recirculación de gases de escape), que requerirá una compleja refrigeración. Atkinson-Miller es un primer paso hacia la mencionada "caja negra" con tratamiento de escape, no tan eficaz y flexible, pero con la limpieza dentro del propio motor y un escape catalizado convencional.

Por cierto, tanta complejidad impulsa a que algunos fabricantes consideren que la pila de combustible sea una propuesta mucho más realista y cercana de lo que podría parecer.

Europa y sus cilindrada bajas

Europa parece una adicta a las bajas cilindradas. Mejor dicho, a las cilindradas especialmente bajas. Hay dos motivos fundamentales. El primero es fiscal, porque gran parte de sus países castigan la cilindrada: no importa la potencia real, sino la cilindrada. Podría parecer que se trata de un impuesto al uso del aire, que sería políticamente correcto, pero sería mentira, porque los impuestos no se preocupan de que introduzcamos con un turbo muchísimo aire a un motor. El segundo motivo de las bajas cilindradas lo tiene la estequiometría de los motores de gasolina: solo se produce la combustión si la proporción de aire y de gasolina, si tanto aire metes, tanta gasolina tienes que poner. Si la cilindrada es alta, la cantidad de aire es alta y la cantidad de gasolina consumida, también será alta. Esto es así sólo en los motores de gasolina, en los Diesel, aunque haya mucho aire y solo unas gotas de gasóleo, estas se quemarán eficazmente. Por eso los motores Diesel han podido conservar cilindradas relativamente altas.

Con cilindros más pequeños se pueden reducir fricciones internas, que son pérdidas de energía. Con menor cilindrada, en lugar de estrangular al motor (con la mariposa del acelerador en los gasolina) y machacar su rendimiento, se le hace trabajar en zonas de mayor eficiencia. Sin embargo, que no se puede reducir la cilindrada más y más y obtener mejores rendimientos lo saben los fabricantes de motores desde hace mucho tiempo, por las necesidades de la preparación de la combustión y de la combustión misma: sería como cocinar mini-paellas en un cazillo. La miniaturización de los motores no solo es costosa al fabricar, también requiere mejores materiales: así se explican los motores tricilíndricos, que conservan cilindros grandes y eliminando uno, buscando luego ingeniosas soluciones para compensar las vibraciones que esto acarrea. O trucos interesantes como la desactivación de los cilindros.

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