2 mejor que 1. Eso pensó Jörg Bensinger cuando, durante las pruebas del VW Iltis, convenció a Ferdinand Piech para crear un coche deportivo y de tracción total. Esta es la historia de un mito: el Audi Quattro.

La genialidad y la audacia de nombres como Bensinger, Piech y Walter Treser, al que al final se encargó el proyecto, dieron un giro a lo que hasta entonces se entendía como deportividad en la conducción. Hoy estamos acostumbrados a que los vehículos del mundial de rallyes son de cuatro ruedas motrices, pero, no hace tanto, los fabricantes presentaban a esas pruebas modelos de sólo un eje motor (durante mucho dominaron los de propulsión y luego ganaron terreno los de tracción) y a nadie se le ocurría, ni siquiera en las nevadas pistas de Suecia o en la resbaladiza tierra del Mil Lagos, que con cuatro ruedas motrices se podía ir mucho más deprisa. Incluso cuando el primer Audi Quattro de competición se presentó en el parque cerrado de Montecarlo de 1981, no faltó alguna que otra sonrisa condescendiente.

Los intentos llevados a cabo en la Formula 1 en 1969 de correr con monoplazas de cuatro ruedas motrices, que se habían originado en el Cisitalia T360 en 1946, no eran muy alentadores. Y es que el peso adicional de los elementos de la transmisión unida a la complejidad mecánica y a un mayor número de elementos susceptibles de avería, llevó a los equipos que lo habían intentado (McLaren, Costworth, Matra y Lotus) a volver a las dos ruedas motrices.

Pero para nuestros protagonistas estaba bastante claro que multiplicar por dos el número de ruedas capaces de transmitir la potencia al suelo era una ventaja incuestionable. Además, hay que tener en cuenta dos factores: que la electrónica no había irrumpido todavía con fuerza y que los diferenciales autoblocantes (mecánicos) eran prácticamente el único factor de ayuda para conseguir la capacidad de tracción necesaria. Tales circunstancias adquirían más relevancia si el motor era sobrealimentado, porque los turbocompresores de la época tenían un tiempo de respuesta muy significativo y una entrega de par brutal en un margen de revoluciones muy corto.

Con estas premisas, desde el principio el equipo técnico tuvo muy claro que el modelo a desarrollar debía ser un deportivo. Así que se partió del chasis de un Audi 80, al que se dotó de una carrocería coupé de dos puertas y un motor de cinco cilindros turbo con un rendimiento de 200 CV. Nacía el Audi Quattro.

Nuestro protagonista: Audi Quattro de 1983

Nuestra unidad es un Audi Quattro, hoy ya con 33 años tras sus retrovisores, en un excelente estado de conservación y que su propietario, Alberto Pérez, utiliza con cierta frecuencia. A diferencia de otros modelos, éste es un automóvil perfectamente utilizable a diario, con todo lo necesario para hacer agradable su uso en prácticamente cualquier terreno.

Nada más sentarnos al volante notamos que pertenece a esa categoría de coches en los que la calidad, el refinamiento y el equipamiento estuvieron entre las prioridades de sus creadores. Los asientos tienen aspecto de auténticas butacas y el paso del tiempo parece no haber hecho excesiva mella en sus tonos. El generoso guarnecido delata igualmente una comodidad de primer orden, de coche de alta gama, y los resaltes laterales, de una textura bastante firme, presuponen, como enseguida comprobaremos, una buena sujeción lateral. El salpicadero, en cambio, no está especialmente elaborado o en consonancia con lo que cabría esperar. De todos modos, la sobriedad de los coches alemanes no era sólo un mito. Eso sí, a cambio mostraban una excelente calidad de materiales, como demuestra la ausencia de grietas en las partes más expuestas al sol.

El volante de cuero, en un excelente estado, está dotado de cuatro pulsadores para el claxon que contrastan con los actuales volantes con innumerables mandos y botones multifunción. Llama la atención la instrumentación digital, detalle muy avanzado en su época y que proporciona al puesto de conducción cierto aire futurista. Además, es sumamente completo e incluye, además de las indicaciones convencionales, como el cuentavueltas, velocímetro, temperatura y combustible, otras informaciones adicionales, como el indicador de la presión de soplado del turbo y nada menos que un ordenador de consumo.

Contrasta en la consola central el rústico tirador que sirve para bloquear los diferenciales central y trasero, más propio del mando del stárter de un Seat 127, que de un Audi deportivo. Ahora bien, su accionamiento no puede ser más simple e intuitivo: tirando hasta el primer punto se enciende el testigo de bloqueo del diferencial central y al hacerlo hasta el segundo, lo hacen los dos, de manera que no se puede bloquear el trasero sin haberlo hecho el delantero. Una secuencia lógica con la que se pretende preservar a los órganos mecánicos de torsiones y esfuerzos excesivos. En las dos plazas posteriores pueden viajar dos adultos con cierta holgura, aunque no estarán exentos de cierta sensación claustrofóbica debido a lo baja que está la banqueta, lo que compromete su visibilidad hacia delante. Solía ser un efecto bastante común en todos los coupé de la época, lo que denotaba el escaso interés de los fabricantes por la comodidad de los pasajeros. Al menos, la ventanillas laterales disponen de un buen tamaño, aportando de esta forma mayor luminosidad al interior.

Audi Quattro: su comportamiento

Visto lo visto, queda constatar lo más importante de este modelo: cuáles son sus capacidades en movimiento y qué sensaciones transmite al conductor. Bajo este prisma, el Audi Quattro no defrauda y muestra unas aptitudes bastante adelantadas a su tiempo. Desde los primeros kilómetros se pone de manifiesto la firmeza de los muelles, que hace que la suspensión resulte un tanto seca cuando el firme es irregular. Paradójicamente, ello no evita que, en apoyo, la inclinación de la carrocería sea bastante acusada. Que ¿por qué? Hay dos factores que intervienen en ello: por una parte, las estabilizadoras no tienen un diámetro especialmente grande, lo cual limita su función, posiblemente con objeto de no comprometer la capacidad de tracción; por otro lado, para el peso y dimensiones del coche, las vías son un tanto estrechas (1.421 mm delante y 1.451 detrás), circunstancia que hace que la base de apoyo sea bastante menor que, por ejemplo, en un Audi A4 de última generación, en el que las vías son 14 cm más ancha delante y 10 cm detrás. Además, en el Audi Quattro, la delantera es más estrecha que la trasera, lo que a la entrada en curva, yendo en retención, ayuda a que el frontal se “clave” más que si fuera al contrario.

La caja de cambios de cinco relaciones del Audi Quattro tiene un acertado escalonamiento y el tacto resulta francamente bueno, a pesar de los años. Me llaman la atención los largos recorridos de la palanca, algo que ahora sería reprochable en un modelo normal y totalmente inaceptable en un deportivo. Debido a ello, los cambios deben hacerse con cierta parsimonia y marcando los recorridos, lo que no ayuda a la rapidez. La dirección es asistida, pero muy poco, o esa sensación nos dio de primeras. Acostumbrados a las servos actuales, el Audi Quattro requiere cierta firmeza en las manos para el manejo del volante. Con más de tres vueltas de tope a tope, no es muy rápida, pero transmite perfectamente lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto.

Audi Quattro: el motor

En cuanto a la respuesta del motor, esperábamos una contundencia mayor. Sin llegar a la suavidad de los turbos actuales, la entrega de par es razonablemente progresiva y, aunque se percibe claramente cuando empieza a soplar, no resulta violenta en ningún caso. Buena parte de “culpa” está precisamente en la tracción total, que transmite con absoluta eficacia al suelo las órdenes del acelerador.

Así las cosas, en las viradas carreteras de la sierra de Madrid, el Audi Quattro muestra un buen tacto. Si lo conduces como si se tratase de un tracción delantera, le puedes sacar el máximo partido. El subviraje al inicio de la curva se solventa entrando en retención, con el eje delantero bien apoyado, para ir progresivamente dando gas a partir de la mitad del giro. Haciéndolo así se puede mantener un ritmo muy, pero que muy alto. Me sigue sorprendiendo, de todos modos, la inclinación de la carrocería… Y eso a pesar de que los neumáticos, con una modesta sección de 205, no propician unas fuerzas laterales excesivas.

Pero donde se le saca mayor partido al Audi Quattro es cuando las condiciones de adherencia se ponen precarias. La nieve y la gravilla son elementos en los que se desenvuelve como pez en el agua. Aquí sí marca la diferencia, permitiendo extraer la quinta esencia a un chasis que, por otra parte, muestra una implantación impecable, con suspensiones independientes tipo McPherson tanto delante como detrás.Una delicia en definitiva, que tiene la ventaja adicional, como coche de colección, de poder usarse a diario sin que tengamos que asumir ninguna contrapartida. Es razonablemente cómodo, nos permite una buenas dosis de diversión, mayor cuanto más resbaladizo sea el terreno y seremos la envidia de los lugares por donde pasemos en los que los más o menos aficionados no podrán quitarle los ojos de encima.

El Audi Quattro en cifras

– 33 años desde su nacimiento.

– 2004: fecha de producción de la última versión del Quattro.

– Audi construyó 1.815.396 vehículos Quattro y existen hasta 74 versiones con tracción total.

– 11.452 unidades se construyeron del Audi Quattro hasta 1.991.

– 4 Campeonatos del Mundo de Rallyes entre marcas y pilotos entre el 1982 y 1984.

– 203.850 marcos. Precio de la versión Sport de batalla corta y 306 CV aparecida en 1.984.

– 600 CV. Potencia que tenía la versión S1 con la que Walther Röhrl ganó la subida al Pikes Peak en 1987.

– 720 CV. Potencia que tenía la versión del Audi Quattro que participó en el Campeonato IMSA GTO americano.

También te puede interesar:

Coches para el recuerdo: Peugeot 205 T16

Coches para el recuerdo: VW Golf GTI, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco

Coches para el recuerdo: Citroën 2CV