Con la misma base de partida, Fasa creó un modelo de marcado carácter deportivo, casi de carreras, mientras la Regie francesa dotó a su Alpine de un valor añadido con una configuración más refinada.

Pocas diferencias efectivas había entre las versiones más deportivas española y francesa del R5. Sólo pequeños detalles de equipamiento y configuración en el habitáculo y la decoración exterior distinguían a uno del otro. Entre esos detalles cabe destacar el cristal de la ventanilla trasera, abatible en el Alpine y fijo en el Copa. Las llantas eran de aleación en el modelo francés y de chapa en el español. Pero donde las diferencias son más radicales es en el lucimiento exterior. El Alpine, con su color azul metalizado y unos elegantes y discretos adornos laterales en blanco que terminaban en el logotipo A5, mostraba una imagen más refinada que la del Copa. El modelo español, como corresponde a su carácter de competición, sólo estaba disponible en tres colores: naranja, amarillo y blanco; colores «violentos» como corresponde a un coche de carreras, que se remataban con el capó delantero en negro satinado, algo muy «racing» en la época y que hacía que el Copa fuera «pidiendo guerra» por la calle y no pasase desapercibido en ningún caso.

El objetivo de Renault en la época era ahorrar costes de producción, con lo que muchos modelos llevaban elementos de otros, con la consiguiente adaptación. En esa línea, para desarrollar el Renault 5 Alpine/Copa se partió en muchos elementos del R5 TS, del que heredó íntegros los frenos, salvo las pinzas delanteras del R12 S.

Pero lo importante de nuestros protagonistas está en lo que nos ofrecen en el apartado técnico. La base de partida mecánica es el motor tipo Sierra que ya montaba el Renault 4 y otras versiones de los R5 y R16. El R5 TS no terminaba de alcanzar la gloria de su antecesor, así que, se optó por el mismo bloque cilindros y bielas del R12 TS con pistones de cabeza abombada. También se adoptó la culata hemisférica, que no era exactamente la Gordini de los años 60 y 70, sino que era completamente nueva.

El árbol de levas era lateral y situado a media altura del bloque. Con respecto al TS, la relación de compresión también aumentaba de 9,5:1 a 10:1. Con todo, la potencia de los Copa/Alpine subía hasta los 93 CV, frente a los 63 del TS. Nada menos que un 45 por ciento, sobre un modelo que ya gozaba de cierto prestigio en el apartado dinámico.

Pero no en vano, tanto el Copa como el Alpine habían nacido para ser la montura de los pilotos participantes en los certámenes monomarca franceses y españoles. Así que sus prestaciones debían estar muy por encima de las del resto de la gama.

Pero si en el apartado mecánico el Copa/Alpine ya mostraba una superioridad notable, el chasis del R5 en el apartado de suspensiones también se mostraba muy avanzado a su tiempo gracias a los esquemas de suspensión independiente. Los triángulos superpuestos del eje delantero tienen como elemento elástico una barra de torsión longitudinal para cada rueda. En el eje posterior, de ruedas tiradas, también se recurre a las barras de torsión, aunque en este caso son transversales.

Hemos comentado lo avanzado para su tiempo de las suspensiones, pero no es lo único en cuanto a anticipación. La disposición del motor es longitudinal y el R5, el R4, el R6 y el R16 lo llevan por detrás del eje, con el cambio situado delante del motor, lo que propiciaba un reparto de pesos mucho más favorable que si se hubiera optado por la implantación tradicional con el cambio por detrás del motor. Este esquema tiene mucho que ver con el excelente comportamiento del R5 en general y del Copa/Alpine en particular.

Llegados a este punto y expuesta la teoría, queda comentar cómo se comportan nuestros protagonistas en acción. Como podéis observar en las fotos, la diferencia de altura es evidente entre ambos, mucho más bajo el Alpine. No es una característica especial del representante francés, sino una decisión de su propietario que, sin duda, ha conseguido una estética mucho más agresiva del coche. Las consecuencias no son especialmente negativas sobre asfalto en buen estado, como el del Jarama, donde probamos los dos coche, pero muy poco recomendable en zonas bacheadas. También la dirección se muestra más dura que en el Copa, cuyas alturas están en las cotas de serie.

Hemos podido disfrutar y recordar viejos tiempos de nuestra juventud cuando corríamos la Copa Iniciación (con un R5 TS) y rememorar las sensaciones con el Copa y el Alpine. Una cosa que ya se nos había olvidado era la dirección «resistida» que no asistida y que nos hace entender las casi cuatro vueltas de volante y el diámetro del mismo. Mover la dirección en parado es un ejercicio gimnástico, pero hacerlo en movimiento no mejora mucho las cosas. Hay que sujetar el volante con firmeza, porque además cualquier irregularidad en forma de «piano» del circuito —o bache en carretera— o pérdida de tracción se transmite en forma de tirones de volante poco tranquilizadores. El eje delantero es mucho más instantáneo de lo que recordábamos en nuestro TS y el subviraje sólo aparece si entramos un poco pasados. En caso contrario el comportamiento es sumamente neutro y el eje trasero tiende a insinuarse de manera muy progresiva, impropia de su tamaño, si jugamos un poco con los cambios de carga. Ambos son una delicia, fáciles de conducir y muy nobles de comportamiento, además de eficaces. Los desarrollos de cambio quedan un tanto largos y la quinta casi no la usaremos si queremos sacar el máximo partido al coche. Muy bien los frenos en cuanto a resistencia, aunque en ambos coches nos hemos encontrado con un recorrido de pedal muy largo, circunstancia que a buen seguro se solucionará con un sangrado del circuito.

Estos dos Copa y Alpine mostraban un aspecto impecable, lo que dice mucho a favor de sus propietarios. No es fácil a estas alturas encontrar unidades de este tipo de coche en tan buen estado, ni piezas para sustituir a las más dañadas. Cabe resaltar el estado de los interiores. Tanto el plástico del salpicadero, como las moquetas estaban impolutas. Pero en definitiva, la satisfacción ha sido volver a ponerme al volante de estos dos míticos deportivos, dos auténticas escuelas de conducción para una generación de jóvenes —ahora ya veteranos— pilotos.