Consolidado como coche funcional, Ford ofreció el Fiesta a un público más joven. En el Super Sport dio prioridad a la imagen y en el XR2 a las prestaciones. Toca recordarlos cuando el Fiesta cumple 40 años.

De todos es sabido la extraordinaria habilidad que siempre han demostrados tener los americanos en el manejo del “márketing” y en todo lo relativo al arte de vender “por los ojos”. Ford no iba a ser menos y, sin salirse del guión, lo aplicó igualmente en España. Apenas un año después de la mediática puesta en escena del Fiesta (del que ahora se cumplen 40 años), la factoría de Almussafes amplió la familia con la presentación del 1300, sumándolo a los existentes 950 y 1100. Al aspecto moderno, la terminación cuidada y la generosa habitabilidad que hizo correr ríos de tinta desde el primer momento, el Fiesta introducía ahora un aumento significativo de las prestaciones.

Para lograrlo, Ford recurría a un motor derivado de los Kent que montaban los Escort, un cuatro cilindros también todo de hierro –como los anteriores-, pero con la culata hemisférica “crossflow” y el bloque de cinco apoyos de cigüeñal. De esta manera y gracias a sus briosos 66 CV, el 1300 abría brecha con respecto al Seat 127 y se ponía realmente a la altura del Renault 5 TS. Los jóvenes fogosos tenían a su alcance, por fin, un Fiesta más vital y alegre y con el que podían transgredir los límites de velocidad corriendo a 150 km/h. El R5 Copa era “palabras mayores”, un “carreras-cliente” trabajado a nivel de bastidor y cuyo motor 1.397 de 93 CV le permitía alcanzar los 175 km/h.

Llega el Ford Fiesta Super Sport

Posiblemente Ford se fijase en él -y en el éxito promocional que revirtieron a Renault las copas nacionales de circuito- para dar al Fiesta un tono más deportivo y lanzar en 1980 el Super Sport. Sólo que a falta de pan, buenas son (fueron) tortas, y a falta de una mecánica de mayores quilates (lo cierto es que disponía de las del Escort, por ejemplo), echó mano del motor 1.300 y se sacó de la manga un modelo ante todo llamativo. Porque, en realidad, no era sino el citado 1300 S con piel de lobo. La revitalizada imagen se la proporcionaban, al fin y al cabo, un equipo de ruedas tan descomunal como cuestionado, compuesto por llantas de 13 x 6 pulgadas y neumáticos 185/60-, dos faros suplementarios de largo alcance, un vistoso juego de faldón, spoiler y aletines de plástico y unas decorativas franjas adhesivas laterales.

No cabía duda: el Super Sport entraba por los ojos. En la práctica, los anchísimos neumáticos aportaban una dosis extra de adherencia, pero a costa de sacrificar, por un lado, consumos y prestaciones, y por otro lado, confort, debido a su rebajado perfil. En cambio, bajo el capó se ocultaba el 1.298 cc de 66 CV mondo y lirondo y por ello la prensa no dejó de considerarlo un “bluff comercial”. Aunque tardía, la respuesta de Ford al mitificado R5 Copa se hizo esperar hasta finales de 1981. El nuevo XR2 sí constituía un verdadero salto cuantitativo.

Y nació el Ford Fiesta XR2

Además de apariencia deportiva, disponía de un motor 1.600 de 83 CV -el mismo del Escort XR3– y un nervio de acuerdo a su imagen. Con un peso de apenas 800 kg, era capaz de arañar al Super Sport tres segundos en la prueba de aceleración de 0 a 1.000 metros y sacarle una ventaja de casi 20 km/h en velocidad máxima. Según las mediciones hechas en su día por AUTOPISTA en su momento, el Super Sport paró el cronométro en el kilómetro en 35” 1/10 y el XR2, en 32” 7/10. Y a la hora de correr, el primero alcanzaba 148,4 km/h y el segundo 166,7.

Para comprobarlo en la actualidad, juntamos uno y otro: el Super Sport rojo de Gonzalo y el XR2 de Jorge. Estos dos entusiastas asturianos mantienen sus vehículos en un estado de funcionamiento envidiable y, de hecho, participan frecuentemente con ellos en pruebas de regularidad. Aunque Jorge tiene el corazón “partío” entre éste y un atómico Escort Mk1 preparado para competir en velocidad, a la espera de terminar -entre él y su padre- una fiel y brutal réplica del Fiesta Grupo 2 de Ari Vatanen. Pero no nos vayamos por los cerros de Úbeda.

Centrémonos. Las fotografías de Félix Macías dejan claras semejanzas y diferencias. En el primer caso, los dos exhiben el inconfundible aire deportivo que les concede el paquete compuesto por faldón, spoiler, aletines, faros auxiliares y las correspondientes decoraciones en los laterales. En cuanto al XR2, Ford modificó además el frontal, sustituyendo las ópticas cuadradas por unas redondas, a imagen y semejanza del pujante Volkswagen Golf. Y continuando con el juego de las diferencias, les distinguen también el diseño de las llantas (de aleación en ambos casos): de cuatro brazos las del Super Sport y salpicadas de agujeros las del XR2. Poco más.

Dentro mantienen un estilo parecido: asientos deportivos confortables y de buena sujeción lateral, instrumentación justa y clara y un volante específico de dos radios en el XR2, en tanto que el Super Sport conserva el de brazo tipo H horizontal común a toda la gama. Ahora bien, si en los dos la fachada no deja lugar a dudas de sus pretensiones, a la hora de la verdad es el XR2 el que más se corresponde con ese aspecto atlético. Sus 17 CV adicionales reportan mayor vivacidad a la conducción. Sin llegar a ser un motor excesivamente puntiagudo, sí resulta bastante elástico y sube de régimen sin pereza, sobre todo en las tres relaciones inferiores. Tal superioridad hace imperceptible el hecho de que disponga de unos desarrollos de cambio más largos que los del Super Sport. En este sentido, los dos tienen un ligero salto entre segunda y tercera que se pone de manifiesto en recorridos de montaña y curvas cerradas enlazadas, teniendo que calcular muy bien cuándo hemos de pasar de una a otra para evitar que el motor se venga demasiado abajo. Afortunadamente, el cambio es rápido y los recorridos de la palanca cortos y precisos.

El cuanto al motor 1300, responde bien desde abajo y es suave, ya lo apuntábamos. Pero en el Super Sport no sorprende como cabía esperar. Y no lo hace porque parece un gigante con pies de barro (o de goma). Los anchísimos neumáticos le restan ese punto de brío deseable. Es el peaje a pagar a tan agresiva estética y a una excesiva huella de 185 mm. Aunque bien es cierto que le proporcionan una adherencia que le hace ir pegado al asfalto literalmente como una lapa. Con tal agarre y mientras todo vaya bien –piso liso y seco- se puede rodar rapidísimo con los dos, cada uno en su contexto de prestaciones.

El bastidor aguanta el tipo. Con escasa deriva de los neumáticos y una suspensión de poco recorrido, apenas balancean, y la dirección, pese a todo, es moderadamente ligera en los dos. En cualquier caso, cumplen bien en el apartado de estabilidad y pierden en el de confort, al tener unas reacciones más secas. En circulación turística, en cambio, son nobles, van bien guiados y se ciñen a la trayectoria como un tiralíneas. El comportamiento cambia en terreno degradado o resbaladizo. Entonces se vuelven nerviosos, algo imprecisos y sacan a relucir el esperado carácter subvirador propio de los tracción delantera. A poco que las ruedas van perdiendo contacto con el suelo, el tren delantero da impresión de que flota y la conducción pierde finura y limpieza.

En lo que respecta a los frenos, la combinación entre neumáticos anchos y discos en las ruedas delanteras cumple con el mínimo exigido. La frenada es equilibrada, pero no potente. El Fiesta nunca destacó en este capítulo, y eso que los dos equipan servofreno de serie (no así las versiones inferiores). El XR2, además, monta unos discos ventilados de mayor diámetro (240 mm, en lugar de 221). Con todo y con ello, el Super Sport y el XR2 marcaron una tendencia. Su imagen provocadora fue el sueño de muchos jóvenes. Ruedas “racing”, faros auxiliares, alerones… Eran juguetes no espectacularmente veloces pero sí divertidos, fáciles de conducir y con un toque de nervio que se correspondía con su imagen desenfadada.

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