Con más de treinta años y pocos cambios desde su concepción, parecía que la vida del Escarabajo había llegado a su fin. Las mejoras introducidas en 1970, en suspensiones y motores, demostrarían que la fórmula podía funcionar unos años más.

El VW Escarabajo fue uno de esos fenómenos en la historia del automóvil cuya vida se salió de toda lógica. ¿Quién podía imaginar que un coche nacido antes de la Segunda Guerra se seguiría fabricando y vendiendo sin problemas en los años 70? Más difícil aún era pensar que llegaría hasta el año 2000 en algunos mercados, como el mejicano y el brasileño. Sea como fuere, la realidad es que los técnicos de Volkswagen decidieron, a finales de los 60, que se podía hacer en ellos alguna mejora. Con esta idea nacía en 1970 la serie 1302 y en 1972 la serie 1303, cuyo cambio principal radicaba en la sustitución del tren delantero de brazos superpuestos y barras de torsión por un esquema McPherson, mucho más moderno, menos pesado y con un funcionamiento más suave y progresivo. Detrás también se hicieron modificaciones recurriendo a un esquema de brazos transversales, aunque en este segundo caso se conservaban las barras de torsión como elementos elásticos. No deja de ser curioso que, con este tipo de suspensiones, el Escarabajo terminaba con soluciones parecidas a las de su primo hermano el Porsche 911.

En el apartado mecánico se continuó con la evolución del cuatro cilindros boxer refrigerado por aire, subiendo la potencia de la versión 1.300 cc hasta 44 CV pasando el 1500, aparecido un par de años antes a 1.600 cc, gracias a la utilización de pistones de mayor diámetro. Con este trabajo, Volkswagen anunciaba el “extraordinario” rendimiento de 50 caballos. Cifra que puede hacernos reir, ya que cualquier motorcito de 1.000 cc la alcanzaba sin problemas en los años 70 pero que, en definitiva, era la responsable de la extraordinaria duración de estas mecánicas. Si a esto añadimos que la marca alemana utilizaba unos desarrollos francamente largos, con los que el motor raramente pasaba de las 4.000 rpm (régimen de potencia máxima) en la marcha más larga, se entiende perfectamente que la velocidad máxima se anunciase también como velocidad de crucero.

Estos cambios en la serie 1302 también inieron acompañados de algún retoque estético, como la utilización de un capó delantero algo más abombado, con el que se mejoraba ligeramente la capacidad del maletero, unas aletas más redondeadas, cristales de mayor tamaño y los faros con cristales verticales, solución impuesta por el mercado americano, ya utilizada en los 1.500 un par de años antes. Con estos cambios la imagen del Escarabajo se volvió algo más rechoncha, perdiendo parte del encanto de las primeras series pero, para satisfacción de sus seguidores, seguía conservando su aspecto de “toda la vida”.

La toma de contacto con la nueva gama 1302 la hemos realizado con una versión LS Cabrio que monta el motor de 1.600 cc. La L de lujo, tiene su origen en el hecho de equipar luneta trasera térmica, ventilación con motor auxiliar y luz de marcha atrás; y la S de sport, basada en la existencia de un motor de 50 caballos y en la instalación de unos frenos de disco en el tren delantero.

Una vez en su interior notamos algunos detalles de confort, como la presencia de unos asientos cuyos respaldos llevan incorporado el reposacabezas, un salpicadero pintado en negro y un volante especial, en el que va estampado el emblema de Karmann, encargado de fabricar las versiones abiertas que, por cierto, están francamente bien resueltas, con una capota que se pliega y despliega con facilidad y, que, cuando se circula con ella puesta, aísla francamente bien el interior de las inclemencias del tiempo, con el añadido de no meter mucho ruido.

La instrumentación se limita a un velocímetro central, que lleva incorporado el indicador de nivel de gasolina (ya no hay llave de paso para la utilización de la reserva) y un cuentakilómetros total. Parece que Volkswagen nos está lanzando la idea de que un vehículo tan fiable como el Escarabajo no necesita más información. Aunque para no correr demasiados riesgos coloca, dentro de este velocímetro, un par de chivatos que se encargan de avisarnos de que la dinamo carga correctamente y que la presión del aceite en ralentí se mantiene en valores correctos.

La puesta en marcha no necesita más trabajo que pisar a fondo el acelerador y soltarlo, para que entre en función el estárter automático, y girar la llave de contacto. Normalmente el 1600 se pone en marcha al “cuarto de vuelta”, dispuesto para que iniciemos la marcha. La palanca del cambio se maneja sin problemas, siempre que no nos empeñemos en usarla con mucha rapidez, con recorridos que exigen que la acompañemos correctamente en su recorrido. Desde los primeros metros notaremos la presencia de un motor con unos valores de par más altos que el de los motores de 1.200 y 1.300cc, aunque las sensaciones que nos transmite son muy parecidas: subidas de vueltas tranquilas acompañadas del inconfundible ronroneo del cuatro cilindros opuestos. Y la sensación de que es poco útil insistir mucho en el acelerador una vez que hemos llegado a las 3.500-4.000 rpm, momento en el que rodaremos a cerca de 30 km/h en primera, algo más de 50 en segunda, a 90 en tercera y ligeramente por encima de 125 en cuarta.