Los Peugeot 205 T16 fueron los mejores de su época, triunfando en el mundo de la competición en el extinto Grupo B, un momento en el que los rallyes vivían sus mejores años.

Los años 80 quedaron marcados por nuestros protagonistas. Al verlos fluyen los recuerdos y regresan las imágenes y la emoción de una era incomparable: la de los Grupo B de rallyes.

Muchos años han pasado, y lo que vemos resulta desconcertante, ¡qué pequeños son estos coches! El Peugeot 205 T16 Serie 20 de calle no parece mucho mayor que un Peugeot 205 GTI, sólo más ancho, mientras que el Grupo B (Evolución 1) de asfalto, tan compacto y casi sin aditamentos aerodinámicos, disimula su poderío. El Peugeot 205 T16 Grand Raid, en cambio, impresiona por altura, por su tamaño alargado y alto y prominente alerón. El habitáculo de los coches de carreras también impacta: salpicadero reducido a su mínima expresión, puertas hechas con papel de fumar, ventanillas de plástico, arco de seguridad realizado con tubos de un diámetro diminuto. Lo que hoy choca, en 1984 pasó inadvertido, o era la norma. Más de treinta años después, ponerse al volante de un Peugeot 205 Turbo 16 constituye un privilegio, el de conducir todo un Grupo B de calle. La postura de conducción es cómoda, más bien alta, y el ambiente muy rácing. Un pedalier de aluminio perfecto para ejecutar el punta-tacón, la inscripción Turbo 16 en el volante, el velocímetro -graduado hasta 260 km/h- y el cuentavueltas, con una zona roja marcada a 7.500 rpm, prometen guerra.

Contacto y rugido del motor del Peugeot 205 T16

Grave, ronco, poderoso. El escaso aislamiento sonoro es todo un acierto. Aún parados pone los pelos de punta. Embrague y cambio requieren energía y decisión, aunque no se pueden calificar de duros, como sí es el caso de la dirección en estático. Echar a rodar es tan fácil como en cualquier utilitario. Como cabía esperar, por debajo de 3.000 rpm parece aletargado, desinflado. ¿Decepcionante? No, lógico. Hay que contar con el efecto turbo y una distribución puntiaguda. Superado ese régimen se produce el despertar. Sopla el turbo y…¡patadón! A 4.000 vueltas la potencia surge, el par es máximo y el empuje poderoso. Las revoluciones suben con alegría y la aceleración es constante al ritmo de un creciente y delicioso estruendo que cortamos antes de 6.000 rpm por respeto a la mecánica. Aun así, el coche tiene la fuerza y el tirón que se espera de sus 200 CV oficiales, que se alcanzan a 6.750 rpm. Al Peugeot 205 Turbo 16 no le importa que haya rectas o curvas. Su bastidor asimila bien la potencia pero quien esté al volante tiene la labor de gestionarla bien. La aceleración en salida de curva hace que el T16 abra la trayectoria subvirando suavemente, aunque con mucha tracción. Sorprendente puesto que tanto el autoblocante central como los diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero reparten el par y la potencia con preponderancia al tren trasero. En curvas cerradas también resulta subvirador y blando de suspensiones, siendo muy cómodo pero con la sensación de no sujetarse lo suficiente. Todo cambia cuando se usa la velocidad para apoyar el tren delantero en frenada y usar la transferencia de pesos para pasar el vértice de la curva. El firme pedal de freno permite dosificar la frenada con precisión para que el coche se vuelva neutro e incluso se cruce progresivamente sin que toda la mecánica que está a nuestras espaldas haga de peso muerto, lo que demuestra un equilibrio excepcional. Basta con contravolantear y el T16 recupera su línea, aunque lo suyo sería acelerar de nuevo y salir propulsados de la curva…¡Para pilotos, vaya! La dirección resulta muy precisa y con excelentes sensaciones de lo que hacen los neumáticos. En definitiva, un coche de carreras disfrazado para la calle, de comportamiento sano y con prestaciones potencialmente elevadísimas.

El Peugeot 205 T16 fue desarrollado de forma artesanal y aplicando soluciones sencillas, pero de gran eficacia. La postura de conducción es bastante elevada para favorecer la visibilidad. Sorprende el enorme volante, pero pronto se descubre el motivo: no dispone de dirección asistida y va dura como una piedra. El embrague, en cambio, resulta suave y progresivo, y el motor responde bien desde abajo. Con una primera relación no demasiado larga, el cambio de seis velocidades cautiva por su precisión, los ajustadísimos recorridos del selector –algo duro de accionar, eso sí- y su impresionante rapidez. Con algo de pereza inicial debida a las bujías un tanto sucias después de una larga inactividad, el motor redondeó en un par de aceleraciones…»

El cuatro cilindros tiene poco brío por debajo de 2.500 vueltas: Pero a partir de ahí el turbo empieza a soplar con fuerza y los caballos llegan en tropel. Así es que conviene estar muy atento al cuentavueltas. Sin necesidad de subir a 8.000, las marchas se agotan rápidamente, y ni que decir tiene que, con un peso de 960 kg, la capacidad de aceleración resulta absolutamente impresionante. Por fortuna, el coche frena muy bien y con un rápido punta tacón podemos contar con la retención del motor.

Peugeot 205 Grand Raid

Paradógicamente, el Peugeot 205 Grand Raid resulta ser un coche mucho más sencillo y descansado. Cuenta con dirección asistida, una batalla 33 cm más larga y unas suspensiones de mayor recorrido. Así consigue unas reacciones en pistas de tierra y bacheadas bastante dosificables. Está desarrollado a partir del Evo 2 y dispone del motor sobrealimentado con un turbocompresor Garrett en lugar de KKK, capaz de rendir nada menos que 500 CV, si bien para esta versión se limitaba la potencia a 380 CV. Como pudimos comprobar, el motor resultaba mucho más puntiagudo que en el Evo 1 y por debajo de 3.000 rpm era prácticamente inoperativo, mientras que en alta parece empujar con mayor consistencia y brutalidad. Ahora bien, en esta versión, el tren trasero manda de verdad, aunque sin estridencia, dejando clara la efectividad y equilibrio del bastidor. Aunque fundamentalmente nació para competir, el Turbo 16 comparte genes de los 205. Su piel es inconfundible, faros, pilotos, parabrisas y puertas son los de cualquier 205, así como su silueta, por lo tanto su naturaleza es incuestionable. Y si sus entrañas son mejores, mucho mejores, su corazón es puro Peugeot con el -entonces- nuevo motor de aleación XU8T de cuatro cilindros y 1.775 cm3. Además, el T16 completa la gama 205, siendo el último de sus eslabones evolutivos para formar una familia completa, desde el utilitario al purasangre de competición.

El Peugeot 205 T16 sólo compitió en el Campeonato del Mundo de Rallyes durante tres temporadas, entre 1984 y 1986, pero dejó una huella imborrable. A pocos meses de empezar a competir llegaba la primera victoria: Ari Vatanen ganaba el 1000 Lagos en su tierra, Finlandia. Supuso el banderazo de salida de una fantástica epopeya

en el mundial. Peugeot consiguió los títulos de pilotos y marcas dos años consecutivos, en 1985 con Timo Salonen y en 1986 con Juha Kankkunen. Vatanen no alcanzó el título de campeón, aunque arrasó al volante del 205. Ganó tres de los cinco rallyes disputados en 1984, pero los lideró todos. Una salida de carretera en Córcega y una avería en Grecia truncaron la racha. En 1985, tras imponerse en Montecarlo y Suecia, el finlandés sufrió el gravísimo accidente del rallye de Argentina, ya con el 205 Evolution 2, que lo mantuvo retirado de la competición dos años e, indirectamente, contribuyó al trágico final de los Grupo B. Ari regresó en 1987, cuando Peugeot había reciclado el 205 para el París-Dakar. Y por supuesto volvió a ganar. El Peugeot 205 T16 Grand Raid dominó en África dos años consecutivos, el segundo gracias a Juha Kankkunen. En 1989 mudó su cascarón por el del 405 Turbo 16. Fundamentalmente el mismo lobo con distinta piel, y Ari Vatanen volvió a ganar dos años consecutivos. También triunfó en la no menos célebre subida a Pikes Peak de 1988 que pueden apreciar en el extraordinario cortometraje de Jean Louis Mourey: ’Climb Danc’. Las imágenes dejan claro que Vatanen, y por extensión los pilotos de aquellos coches, eran verdaderos superhéroes.

A la conquista del Mundial de Rallyes

Más allá de su palmarés, el contexto en el que Peugeot impuso su dominio da aún más relevancia a estas hazañas. Entusiasmada por la experiencia del Talbot Sunbeam Lotus y espoleada por una grave crisis, Peugeot decidió lanzarse a la conquista del Mundial de Rallyes, dispuesta a triunfar sí o sí. Y lo hizo con un proyecto osado: el primer coche de rallyes de motor central y cuatro ruedas motrices.

Mientras el carrocero Heuliez fabricaba los chasis, el montaje se realizaba a mano en la fábrica de Peugeot-Talbot en Boulogne. El departamento de competición de Peugeot Talbot Sport creado en 1981 y capitaneado por Jean Todt (jefe de equipo), Jean-Pierre Boudy (motor) y André de Cortanze (chasis) se propuso luchar nada menos que con Audi y su Quattro y Lancia con el 037.

Desde su entrada en competición, el Peugeot 205 T16 dominó y en su primer año completo logró el título mundial, puso fin a la hegemonía del Audi Quattro e incluso vapuleó al famosísimo Audi S1, que sólo llegó a ganar una carrera. Todos los Grupo B que aparecieron luego siguieron su planteamiento mecánico: Ford

RS 200, Lancia Delta S4 y Austin Metro 6R4. Y todos fueron vencidos. Su primera versión apareció en el Tour de Corse 1984, y disponía oficialmente de 350 CV. El Evolución 2 también tuvo su bautismo deportivo en la prueba corsa el año siguiente, 1985. Su motor ya desarrollaba 480 CV. Pero esta evolución fue casi una mutación,

tanto por el considerable aumento de potencia como por la transformación estética que sufrió el coche, repleto de aditamentos aerodinámicos. Ciertamente en

1985 los coches del Grupo B transgredieron los límites de lo razonable aunque la decisión de la FIA de prohibir estas súper máquinas, fue el camino fácil y marcó el final de unos potentísimos y velocísimos coches, pero deficientes en cuanto a seguridad.

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