Protagonista especial en nuestra sección de coches para el recuerdo: el Peugeot 309 GTi. Se trataba de una versión deportiva que le tocó lidiar con coches de la altura del Opel Kadett GSi 2.0 y VW Golf GTI MK2.

En una época donde los llamados compactos deportivos eran coches con motor de ciento y pico caballos, antes de la llegada de las versiones de 16 válvulas, el Peugeot 309 GTi destacaba por una capacidad para desenvolverse por carreteras lentas superior a la de sus competidores.

Así que, si estás buscando un deportivo de los 80 divertido de conducir, el Peugeot 309 GTi es una compra más que recomendable. Sus cualidades son muy superiores al interés que suscita en el mercado. Ese tipo de coches son los más interesantes para quien quiera un clásico para conducir, más que para revender. Además, es su mecánica es relativamente sencilla y no tiene problemas muy costosos de solucionar en general, al margen de cómo este cada unidad en concreto.

No resulta fácil de encontrar un Peugeot 309 GTi de segunda mano ni en los desguaces para buscar repuestos de carrocería. Las piezas del motor y la transmisión se pueden encontrar en otros modelos.

Peugeot 309 GTi: algunos detalles

El 309 GTi no es un 205 GTi algo más grande y se conduce de otra manera, aunque sólo sea por la dirección más rápida y con asistencia (pocos 205 GTi tuvieron servo-dirección). El 205 tiene una ligera ventaja de prestaciones y no sólo por la diferencia de peso.

Aunque no tanto como el 205, el 309 GTi es nervioso de reacciones comparado con las versiones equivalentes de un Ford Escort, un Opel Kadett, un Renault 19 o un VW Golf. Quien quiera llevar un ritmo ligero, mejor que coja el reflejo de acelerar a fondo si sobrevira (sólo en un tracción delantera, claro). Entonces lo llamábamos divertido («da el culo»), ahora le pondrían otro nombre, en eso hemos cambiado.

También ha cambiado mucho el coste de producción. En 1987, un 309 GTi sin aire acondicionado costaba el equivalente a unos 12.900 € que, en moneda constante, son unos 19.500 € de hoy. Por ese dinero Peugeot tiene a la venta un 308 de 131 CV; no el tope de gama, como lo era el 309 GTi, pero sí superior en equipamiento y tecnología, como es natural.

Peugeot 309 GTi: motor y transmisión

El motor del Peugeot 309 GTi sin catalizador tiene el código XU9 D62 (hasta 1990) y D6B2 (hasta 1992). Es igual al del 205 GTi y semejante del Citroën BX y el Peugeot 405 (D6A) y el Citroën ZX (D6E). La principales diferencias están en la inyección y la distribución pero hay muchas piezas que son intercambiables. Es un motor sólido y duradero en general. En 1992 hubo una versión con catalizador, con menos compresión, menos potencia e inyección Bosch Motronic en lugar de la LE2 Jetronic de las versiones sin catalizar.

Lo que peor soporta el paso del tiempo en este motor es el caudalímetro y el distribuidor. Lo malo es que, si fallan, tienen síntomas parecidos: mal arranque en frío, ralentí inestable y tironcitos. Entre 1989 y 1991 hubo unidades con problemas en los asientos de válvulas que se notaban en el ruido del motor y en un exceso de humo por el escape. Por lo demás, basta una inspección normal para comprobar su estado.

El manejo del cambio era bueno en su momento, aunque con un tacto peculiar (como un poco descoyuntado) las marchas entraban con precisión. Si no es así, posiblemente se deba a que las rótulas y las varillas se desajustan con el tiempo. Corre por ahí la especie de que el cambio necesita aceite multigrado de motor en vez de aceite de transmisión y no es cierto. Eso ocurría en algunas cajas de cambio de las primeras unidades (sólo en 1986), lo mejor es atenerse a las especificaciones del fabricante.

Peugeot 309 GTi: su chasis

El Peugeot 309 GTi es un coche ruidoso (por mecánica y por aerodinámica), pero hay ciertos ruidos que no son normales. Los «cloncs» en la parte trasera suelen provenir de los casquillos del eje, que se desgastan. Si ese ruido está en la parte delantera, normalmente viene de la articulación de la estabilizadora. Y si al llevar el volante hasta uno de los topes, hay un ruido no uniforme, es posible que la bomba de la servo-dirección vaya a fallar.

Además de una comprobación normal de los discos en parado y en marcha, si se nota un retemblor puede ser a causa de las pinzas traseras, que un caso extremo puede producir un desgaste irregular de los discos.

Las llantas quedan muy expuestas a los bordillos. Más allá de que tengan mal aspecto, conviene comprobar la presión de los neumáticos por si pierden (sólo si el vendedor no lo ha hecho ante) y que la dirección no tiemble.

El 309 GTi es de una época en la que Peugeot se fabricaba sus propios amortiguadores que, aunque no eran de gas, daban un resultado excelente. Conviene no escatimar al cambiarlos porque el coche es sensible a que estén desgastados o no tengan un mínimo de calidad.

Peugeot 309 GTi: versiones de carrocería

Hubo dos versiones de carrocería: hasta el verano del 89 y hasta el 93. La principal diferencia es que, en el segundo, el borde inferior del maletero estaba al nivel del paragolpes. También se distinguen por los pilotos traseros o la parrilla.

El óxido no es un problema mayor que en otros coches de la época. Sin embargo, los repuestos de la carrocería son escasos (nuevos o de desguace). Algunos elementos se pueden aprovechar de versiones con cinco puertas, pero no muchos. En algunos sitios se puede leer que las puertas son iguales que las del 205 GTi y no es cierto.

Peugeot 309 GTi: interior y electricidad

Casi todos los coches que se vendieron en España tienen el paragolpes delantero con cuatro faros pero hay alguno que sólo tiene dos (antiniebla). Lo que más tendencia tiene a dar problemas en el interior son los mandos para abrir las ventanillas de compás, que son mecánicos. Conviene comprobar que los seis indicadores de la instrumentación funcionan correctamente y que están bien iluminados.

Los pilotos traseros de la primera carrocería en ocasiones dejaban entrar agua en el maletero. Para solucionar esto, Peugeot fabricó un kit que ya no está disponible.

Peugeot 309 GTi: árbol genealógico

– 1985: lanzamiento del Peugeot 309 para reemplazar al Talbot Horizon. El diseño de la carrocería estaba derivado de los prototipo Vera Plus y Vera Profil.

– 1986: lanzamiento de la versión GTi, inicialmente con carrocería de tres puertas y, un año después, con la de cinco puertas que no estuvo a la venta en todos los mercados.

– 1989: en verano hay una remodelación de carrocería con cambios estéticos y prácticos, además de algunos retoques mecánicos que también afectan al GTi.

– 1992: versión con catalizador del GTI, con la potencia disminuida a 122 CV y cambios en el motor.

– 1993: cesa la producción de las versiones GTi (8 y 16v).

Peugeot 309 GTi: datos técnicos clave

Dato técnico	Peugeot 309 GTi (1986-1993)
Motor	4 cilindros en línea e inyección electrónica Bosch LE2-Jetronic
Cilindrada	1.905 cm3
Potencia	130 CV a 6.000 rpm
Transmisión	Tracción delantera y cambio manual de 5 marchas
Velocidad máxima	185 km/h
Aceleración 0-100 km/h	10,5 segundos

Peugeot 309 GTi: modelos coetáneos

– Citroën ZX Volcane (1991-1993): más moderno e incluso superior al 309 GTi en estabilidad, aunque no tan rápido por la diferencia de peso. Como el 309, muy recomendable como deportivo.

– Ford Escort IV XR3i (1986-1992): mejor acabado que el 309, el XR3i de esta generación no estaba a la altura del 309 GT ni en estabilidad ni en prestaciones, con ningún de las dos motores que tuvo.

– Opel Kadett GSi 2.0 (1986-1991): su motor era muy superior al de cualquier competidor por potencia y –sobre todo– por elasticidad. En estabilidad, en cambio, estaba claramente por detrás del 309 o el Golf.

– VW Golf GTi MK2 (1984-1991): muy bien acabado, muy estable (no tan ágil como el 309), con un motor elástico y poco potente. Seguramente mejor compra que el 309 GTi aunque cueste más.