Dauphine 1093, R8 y R12: los tres llevan grabados en sus motores la ‘G’ de Gordini y también sus franjas azules o blancas los delatan. Los hemos reunido en Alcañiz y hemos rodado en sus dos circuitos: Guadalope y Motorland. ¡Apasionante!

Antiguo circuito de Guadalope, Alcañiz. Es algo más de la una y media del mediodía. A esa hora, la ciudad empieza a tomarse un respiro. Los críos han salido ya de los colegios y quien más y quien menos detiene su quehacer matutino para echarse algo al estómago y descansar un rato. La Policía Local sabe que la circulación por las calles céntricas baja entonces su intensidad hasta las tres de la tarde, cuando vuelven otra vez a convertirse en un bullicio. Para cortar el tráfico, es el mejor momento.

Despejada de coches, la célebre subida del Corcho, con la imagen en el retrovisor del Parador en lo alto de la montaña, impresiona. Desde la curva de la Barbería, a la salida del puente de Zaragoza, es un tramo que se hacía a fondo. Ángel Martínez ha corrido muchas veces en este su circuito: ‘Aunque no lo parezca, hay que hilar muy fino. Es una cuesta muy técnica. Vas dando gas a tope y son varias enlazadas rapidísimas: izquierda, derecha e izquierda. Has de trazar por el sitio correcto para encarar la salida bien. Aquí los coches potentes, como en este caso el R12 Gordini, tenían ventaja.’

En la parte alta, una moderna rotonda interrumpe la curva a izquierdas del Hospital, que da a la recta principal, donde estaba la salida. Hoy es imposible encontrarla despejada de coches circulando y estacionados a ambos lados. Esta larga recta desemboca en un cruce de calles, que sin ninguna referencia de vallas metálicas ni carteles, no dice nada. Sin embargo, era la curva más famosa de circuito: la del Embudo. Un giro de 135 grados, con estrechamiento incluido. Allí terminaba la carrera de muchos pilotos, con el coche totalmente abollado.

A partir de ahí, la bajada se vuelve muy veloz hacia la zona de la Monegal –una curva que solía ser muy deslizante-, la primera de las ‘chicane’ que pusieron en los años 90 y la plaza de toros. Fotográficamente, resulta difícil apreciar dónde estamos. Puede ser cualquier calle de cualquier ciudad. Después del giro a izquierda del puente de Caspe, volvemos a montar todos los archiperres fotográficos. Entramos en la zona que discurre paralela al río Guadalope. Es la zona más rápida del circuito, donde se podía adelantar con más valentía que otra cosa, pues nunca se rueda recto y los márgenes laterales son casas a un lado y el pretil del río al otro. La fuerte frenada del puente de Zaragoza es un ángulo recto que nos lleva de nuevo a la curva de la Barbería donde hemos iniciado nuestra particular ‘vuelta rápida’.

Pero estamos en Alcañiz, y ni siquiera los pequeños atascos que hemos ocasionado han puesto de mal humor –o eso queríamos pensar- a sus vecinos. El complejo deportivo Motorland es otro cantar. Más moderno, más seguro, más cómodo para la segunda parte de la sesión fotográfica y para probar mejor estas tres ‘bombas’ de Renault. Ayer y hoy: Guadalope y Motorland.

Dauphine 1093

De las tres ‘bombas’ francesas que hicimos estallar en Alcañiz, esta fue la que mayor onda expansiva produjo a mi juicio. El 1093 es más que un Dauphine Gordini –versión Export- con un carburador ‘gordo’ y unos caballos extra. La transformación llevada a cabo en los propios talleres de Billancourt cambia de manera radical el comportamiento, las prestaciones y, en definitiva, la conducción que recordaba de la familia española –Dauphine, Ondine y Gordini- probada, paradójicamente, en esta misma localidad hace ya doce años.

Ya lo dice Andrés Ruiz en sus comentarios: ‘un Dauphine como es debido’. No sólo corre, frena y tiene el nervio que para sí lo hubiesen querido los ‘dauphinistas’ españoles del momento; lo sorprendente radica en que lo puedes llevar por donde quieras y como quieras. Es noble, obedece las órdenes del volante, la dirección es suficientemente directa, rueda con aplomado, traza con suavidad -sin excesivo balanceo de la caja- y, salvo que la intención buscada por el conductor sea otra o se vaya descaradamente ‘desmelenao’, el culo va por su sitio. ¿El ‘coche de las viudas’? ¡Ja! ¿Poner sacos de arena en el maletero delantero? ¡Ja, ja! El peso, siempre y en cualquier circunstancia, es el enemigo: lo decía ya Ettore Bugatti.

Unos amortiguadores firmes, muelles recortados, estabilizadoras de mayor grosor -12 mm- y refuerzos en los puentes constituyó la receta tan mágica como inteligente. Así se mitigó, en gran medida, esa ‘viveza’ de la zaga tan criticada, que no era por otra causa que por la caída positiva que tomaba la rueda exterior durante el apoyo en un giro y que la hacía meterse hacia adentro. Por supuesto, la tendencia al sobreviraje persiste, pero pisa mejor. Contra un motor trasero colgado por detrás del eje y unos neumáticos estrechos… las leyes de la física resultan inapelables, y a lo sumo, se pueden predecir y tratar de reducir los efectos, como es el caso.

El 1093 nació para la competición y eso se nota no sólo por los faros auxiliares y la decoración que, a partir de entonces, identificaría a los Renault deportivos: las dos franjas longitudinales, primero azules sobre blanco ‘sucio’ como éste y luego blancas combinadas con el azul Francia ya característico de los R8, 12 y sucesivos. Solicitado por François Landon, jefe del departamento de competición de la Régie, vino a sustituir al laureado 4CV 1063, ganador en Montecarlo y las 24 Horas de Le Mans, entre otras carreras internacionales. El ingeniero de la casa Fernand Picard, en colaboración con el preparador francés Autobleu revisaron y afinaron el Dauphine Gordini aplicando múltiples mejoras.

Detrás de la ‘G’ grabada en la tapa de balancines hay un ‘cepillado’ de la culata, una junta Corty especial, válvulas nitruradas de mayor diámetro y con doble muelle cada una de ellas, pistones de alta compresión, cigüeñal equilibrado, árbol de levas cruzado,

piñones de distribución de mayor diámetro, un carburador Solex 32 de doble cuerpo con filtro de aire Tecalamit y un colector de escape y admisión especialmente diseñado por Autobleu. En cifras: 55 CV a 5.600 rpm, en un motor que desarrollaba 33,5 a 5.000

antes de pasar por el quirófano.

¡Y se notan! El Dauphine se convirtió en un turismo ágil y juguetón, con el que se puede rodar cómodamente por encima de los límites legales y divertirse de lo lindo en un circuito tan ratonero como el karting de Motorland. No sólo puede, sino que anima a apurar una relación detrás de otra para sacarle jugo. El cambio de cuatro relaciones de serie es suficiente y fácil de cogerle el tranquillo. La dirección, suave, ya lo hemos indicado, con un volante deportivo muy grueso; y los asientos, como los de sus hermanos más tranquilos, así que no esperemos de ellos una sujeción superior…

Propios son también el velocímetro graduado hasta unos optimistas 180 km/h –los números simulan estar pintados a mano- y el cuentavueltas suplementario colocado a la izquierda. Para redondear el equilibrio general del que se tenía que partir el cobre contra los Fiat 850 Abarth, Mini Cooper y BMW 700, el equipo de frenos también se perfeccionó durante sus apenas dos años de fabricación. Empezó equipando delante unos nuevos tambores aleteados y desde octubre de 1963, discos en las cuatro ruedas.

El de los hermanos Burgos pertenece a la primera hornada.

R8 Gordini

De los tres es el más conocido, el deseado en su momento y el que nos ha traído de cabeza hasta que lo hemos visto terminado y rematado. Más de un año se ha prolongado su ‘segunda’ restauración, que empezó en los talleres del especialista francés Colombo y concluyó, hace apenas unos meses, en el de Ángel Martínez, en Alcañiz. A España llegó en 1967 y a partir de 1969 inició una carrera deportiva que le llevó a pasar de mano en mano y a experimentar una transformación severa: motor subido a 1.296 cc, suspensiones rebajadas, jaula de seguridad, ensanchamiento de aletas, aligeramiento hasta del soporte del gato y otras operaciones -más o menos caseras- vinculadas al manual de preparaciones ‘Do it yourself’.

Entre otros, el recordado Emilio Rodríguez Zapico participó con él en varios rallyes: se clasificó, por ejemplo, cuarto en las 3 Horas de Montjuic (1969) y ganó el I Rallye José León de Carranza (Cádiz, 1970). Luego, en los noventa, en poder de Jaime Sornosa ‘Correcaminos’, corrió en varias citas del Campeonato de España de Históricos.

Ya en pleno siglo XXI, su primer rescatador, Jerónimo Vidal, comprobó el resultado a esa azarosa vida en competición. El R8G 1300 se encontraba, literalmente, hecho unos zorros: óxido, parches aquí y allá, una gruesa capa de alquitrán en el suelo, piezas no originales y otras destrozadas y, así, un desalentador y largo etcétera. Mil horas echó ‘Jero’ en enderezarlo con sus propias manos y artes.

Los hermanos Burgos se hicieron con él hace unos años y constataron que, pese al primer envite de ‘Jero’, no había quedado al cien por ciento. Así que, grúa y a Francia, directamente a los talleres de Colombo. Allí se desnudó totalmente el cascarón y se repasaron -en especial- los múltiples refuerzos de la carrocería Gordini, aspecto fundamental de este modelo. Las uniones de los montantes, los pasos de ruedas, los soportes de las estabilizadoras y de la caja de la dirección, el travesaño del bajo-motor… son algunos. Saneados todos, repatriación a Alcañiz, montaje y puesta a punto que ha coordinado el jovencísimo Ángel Martínez junior.

‘¡Et voilà!’: el renacimiento está consumado. El R8G vuelve a ser la envidia de los ‘renaulistas’ y la berlina de carreras que Amédée Gordini y la Régie se inventaron como maniobra de marketing. Claro que la primera comparación surge espontáneamente con el R8 TS español, pero salvo que ambos son Renault y en torno a ello se crearon sendas copas monomarcas en sus respectivos países de origen, poco más. Por supuesto, comparten concepto técnico, pero en los detalles se hallan profundas diferencias.

El motor 1.300 de culata hemisférica, generosamente alimentado por dos Weber horizontales, con su radiador de aceite y todo; caja de cinco relaciones, el tren trasero provisto de doble amortiguador como el Alpine A110 y los citados refuerzos en puntos claves del bastidor, todo eso y pequeños detalles más hacen del R8G otro coche: alegre, estable, fácil de conducir y tremendamente divertido. Tanto como para tenérselas tiesas, en determinadas circunstancias y viento a favor, incluso con algún todopoderoso 911.

Las mismas diferencias que encontré entre el Dauphine 1093 y los Dauphine españoles se reproducen entre el R8G y el R8 TS, sólo que multiplicadas. Entiendo las rabietas de los ‘simquistas’ del momento como Andrés; hasta la de los ‘ochoteesista’ en general. Es equilibrado –el depósito de combustible auxiliar de 25 litros en el maletero delantero ayuda-; empuja con fuerza –en los 1.000 metros, por ejemplo, humillaba a los Mini Cooper S, NSU TT y a nuestro Seat 1430 ‘Potenciado’- y es capaz de alcanzar casi los 180 km/h. Y todo ello, sin demasiados aspavientos: frena como debe, se deja llevar fino y, sin prescindir de su congénita querencia a dar el zaga, resulta tremendamente ágil y eficaz en trazados ratoneros. ¡Ay, si la envidia fuera tiña!

R12 Gordini

A diferencia del amor platónico que suscitó el R8G a este lado de los Pirineos, el R12 Gordini, en cambio, ni fu ni fa. Aquí fue un modelo poco conocido y todavía menos apetecible. La eclosión de los ‘FU’ nos hizo enarbolar la bandera nacionalista y España se hizo ‘seatista’ en el terreno deportivo. A decir verdad, tampoco en Francia logró el éxito de su predecesor. Independientemente de sus aptitudes deportivas, el enemigo estaría en casa y el Renault 5 cortó su vuelo sin apenas haber despegado. Aun así, era lo que venimos diciendo de los anteriores: un R12 ‘como debía ser’ para los conductores fogosos o, simplemente, un R12 de carreras hecho por la propia fábrica con el vano empeño de hacer la misma operación que con el R8.

Igual que el 1093 y el R8G, éste también partía de la base de una berlina de gran serie, hasta ahí bien. Pero la diferencia estribaba en qué tipo de berlina. El R12 era un turismo de más de cuatro metros, amplio, con capacidad para cinco personas, buen maletero y… tracción delantera. Un estupendo coche burgués y familiar que se acercaba a la barrera de los 1.000 kilos; o sea, un elefante con pies de barro.

Con ello y con todo, la sociedad Renault-Amédée Gordini realizó un trabajo profundo y logró hacer bailar a ese proboscidio. La pieza clave sería, cómo no, el motor. El ingeniero italo-francés eligió el 1.600 del R16 TS, le endosó dos Weber dobles de 45, afinó aquí y allá y logró que subiese su rendimiento hasta los 125 CV SAE a 6.250 rpm. Como dato comparativo, el mejor de los R12 de FASA –el TS 1.400- desarrollaba 70 CV. El resto del proceso de ‘gordinización’ se centró en montar un embrague reforzado, frenos de discos ventilados –delante- y llantas de 5,5 pulgadas de garganta, rebajar las suspensiones y aligerar peso lo máximo posible. Y como la mayoría fue destinada a la Copa de circuitos, la Régie los suministraba ya con jaula antivuelco y asientos deportivos. Listos para correr.

Uno de aquellos es el de Ángel Martínez. Los apócrifos aletines los traía de serie y no ha tocado nada, salvo hacer la reglamentaria puesta a punto general. Al margen de las pegatinas que tampoco ha querido retirar, las franjas blancas sobre el característico azul Francia, las llantas Targa y los faros antinieblas de serie le dan el toque ‘racing’. De puertas para adentro, llaman la atención los gruesos tubos de la jaula y el volante de tres radios, muy similar al del R8. El resto es un R12 mondo y lirondo, con relojitos suplementarios para la temperatura de agua y aceite y un velocímetro que llega a marcar 200 km/h.

Y el caso es que, contando con el habitual optimismo de estos relojes, bastante cerca le debe de andar a la aguja de alcanzar esa cifra. Oficialmente, la velocidad máxima es de 185 km/h. Porque el R12G suena y corre de verdad. Los frenos ventilados en el tren delantero obran el milagro de pararlo en distancia y forma. Pero a diferencia de sus dos parientes más veteranos, a éste no le van los tramos ratoneros. En ellos saca a relucir su ‘cabezonería’ a no entrar limpio en las curvas. El tren delantero gana protagonismo y hay que conducirlo siempre al ataque, es decir, jugar con las transferencias de masas, balancearlo y tirarlo en el momento justo. El trabajo con el volante es más intenso, y más pesado.

Afortunadamente, las suspensiones lo convierten en una tabla bastante firme, estable y menos torpón de lo que pensaba a priori. Se nota que los circuitos rápidos como Magny Course son su hábitat. Sin embargo, en rallyes, ni siquiera la experiencia y las manos de un especialista como Jean Ragnotti, nacido al amparo de la marca del rombo, logró pasar del décimo quinto puesto en la única participación oficial del R12G en el Rallye de Montecarlo.