Motor central delantero, central trasero o delantero, y tracción delantera o trasera. Los Renault 5 Turbo, Copa Turbo y GT Turbo eran muy diferentes… pero todos fueron coches de leyenda.

Si alguien que no sea aficionado escuchase la pregunta “¿copa o culo gordo?”… a saber lo que pensaría. Vosotros, eso sí, ya entendéis la mayoría que es lo que normalmente sigue a frases como “he visto un cinco turbo”. Cuando hablamos deprisa y sin especificar, en la expresión «cinco turbo» pueden entrar esos dos… y además el GT Turbo. La semejanza entre ellos no va mucho más allá del nombre.

Nace el Renault 5 Turbo

El Renault 5 Turbo original se empezó a concebir en 1975 para competir en el mundial de rallyes, entonces dominado por el Lancia Stratos. La idea fue colocar el motor en posición central trasera, para lo que consideraron varias alternativas (entre ellas un motor V6 atmosférico) e incluso pensaron en la tracción total. Finalmente, la elección fue el bloque Sierra con culata Gordini, turbocompresor, inyección mecánica, la caja de cambios del motor V6 PRV y tracción trasera. Si Renault se hubiera decidido por un coche con motor central trasero turboalimentado y tracción total (la configuración que tendrían los mejores Grupo B una década después), posiblemente hoy hablaríamos muy poco del Audi quattro que no aparecería hasta 1980 (con turbo y tracción total, pero con motor delantero).

En las instalaciones de Alpine en Dieppe, Michel Tétu cortó la parte trasera de dos R5 armado con una motosierra para instalar el subchasis que soportaría el motor y la transmisión. No se conservó mucho del R5 original, ni por dentro ni por fuera. El resultado fue el primer prototipo, de color negro, terminado en 1977. Un año después Renault presentó otro prototipo de exposición en el Salón de París y, en 1980, la versión definitiva. El motor finalmente tuvo inyección Bosch K Jetronic, un turbocompresor Garret T3 que aspiraba la mezcla, la comprimía hasta 0,84 bar y pasaba por un intercooler malamente colocado longitudinalmente en el lado izquierdo. En la configuración de serie, la relación de compresión era 7 a 1 y la potencia máxima, 160 CV a 6.000 rpm.

Tras esta primera versión llegó el Renault Turbo 2, en 1983. Se diferenciaba en que tenía más elementos tomados directamente del Renault 5 y menos componentes aligerados. Aunque el motor era casi igual y pesaba 30 kg más, las prestaciones eran prácticamente las mismas.

Turno del Copa Turbo

Jean Terramorsi no pensaba sólo en la competición cuando puso en marcha el desarrollo de motores turboalimentados. Como, a finales de los 70, los proyectos de resistencia, Fórmula 1 y rallies consumían todos sus recursos, hasta 1982 no se lanzó el Alpine Turbo (Copa Turbo en España), sucesor del R5 Alpine atmosférico. Como el resto de la gama, el Alpine/Copa Turbo tenía el motor en posición central delantera longitudinal (detrás del eje delantero y delante del conductor) y tracción delantera, la disposición mecánica que el Renault 5 heredó del 4. El bloque y la culata eran prácticamente iguales a los del 5 Alpine/Copa, pero no intercambiables. A diferencia del 5 Turbo, el compresor aspiraba mezcla de un carburador Weber y la presión máxima de sobrealimentación era 0,62 bar. No tenía intercooler, aunque con el tiempo surgieron inventos de preparadores para ponérselo. Con una relación de compresión de 8,6 a 1, alcanzaba 110 CV a 6.000 rpm.

… Y el GT Turbo

El GT Turbo tiene motor delantero transversal y tracción delantera. El motor es también el Sierra, pero con culata en cuña de válvulas paralelas, el carburador soplado (en vez de aspirado) y un turbocompresor Garret T2. La relación de compresión era 7,9 a 1, menor que el motor del Alpine/Copa Turbo (que tenía culata hemisférica); pero una presión máxima de soplado de 0,7 y el intercooler permitían que la potencia llegara a 115 CV en una primera versión. Este motor tenía una tendencia a la detonación que Renault corrigió en la segunda versión con un encendido nuevo y sensores de detonación más eficaces, que hacían posible un avance mayor. Con eso, refrigeración por agua del turbocompresor y varios cambios más (carburador Weber primero, Solex después) ganaba 5 CV y, aunque el par máximo era el mismo (168 Nm), en la segunda versión se mantenía constante entre 3.750 y 4.750.

Resulta mucho más fácil comparar el Alpine/Copa Turbo y el GT Turbo entre sí y con modelos equivalentes de su época, que el Renault 5 Turbo con cualquier otra cosa. Desde el punto de vista de la conducción, el GT Turbo era superior al Copa Turbo principalmente por el chasis. El GT Turbo tenía una dirección algo menos lenta que el Copa Turbo y una batalla más corta, cambiaba de dirección más fácilmente. Otras ventajas del GT Turbo eran un cambio mucho más preciso, mejores frenos y unos asientos que sujetaban más (aunque tampoco mucho). De hecho, estas diferencias pesaban más a la hora de conducir rápido que las del motor, aunque el retraso de respuesta era mayor en el Copa Turbo.

El GT Turbo, el más rápido de su clase

Al comparar los dos, gana el más moderno, pero, si los hacemos con sus coetáneos, el Copa Turbo es claramente mejor. A principios de los años 80 no había deportivos pequeños tan satisfactorios como el Alpine/Copa Turbo. El primer Ford Fiesta XR2 ni se acercaba y, aunque un VW Golf GTi era más estable, no era igual de rápido. Además, por lo que costaba en España, uno se podía comprar un Copa Turbo y convertirlo en Grupo 5.

El GT Turbo seguía siendo el más rápido de su clase, más incluso que el Fiat Uno Turbo. En Autopista probamos en su día una unidad que bajó de 29 segundos en el kilómetro desde parado, y eso estaba al alcance de muy pocos coches en ese momento. Ahora bien, incluso la segunda versión con la carrocería rebajada, no tenía ni la precisión ni la agilidad del Peugeot 205 GTi 1.9, ni resultaba tan fácil ir deprisa como con un VW Golf GTi.

Lo más parecido al Renault 5 Turbo eran otros coches de rallyes con motor central y tracción trasera, principalmente el Lancia 037 (con el que convivió más tiempo que con el Stratos). Las versiones de calle estaban cerca en prestaciones y muy lejos en precio, el Renault costaba mucho menos. En rallyes, el palmarés del 037 es mejor pero hay que tener en cuenta, por una parte, la gran diferencia en recursos y experiencia entre los equipos Renault y Lancia; por otra, que Jean Ragnotti era un buen piloto de asfalto pero no tan completo como Alén o Röhrl. En versiones de calle, un Renault 5 Turbo cuesta menos de la mitad que un Audi quattro y aceleraba prácticamente igual pese a la diferencia de potencia (160 CV contra 200 CV).

En definitiva, hay algo que los tres cinco turbo tienen en común: no hubo nada parecido a ellos ni antes ni después. Está claro en el caso del Renault 5 Turbo y el Alpine/Copa Turbo pero, aunque en menor medida, también ocurre con el GT Turbo. Los otros coches pequeños con turbo, como el Fiat Uno o el Ford Fiesta, no tenían ni el mismo tacto ni la misma respuesta. Fue muy bonito mientras duró.

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