Tre marchi, tre auto con la stessa tecnologia del motore di base e una variazione: la parte posteriore. Non siete in un confronto comune; limitiamo la piattaforma MQB circuito di A3, Leon e Golf. Vediamo cosa succede.

Credo che a questo punto, e dopo molti anni la lettura FREEWAY, e chiaro che quanto meglio è una tecnologia auto ha. Così dovrebbe essere e che è sempre stato nel corso della storia. Tutti capiamo l’auto come più di un mezzo di trasporto necessari Vogliamo che la nostra nuova vettura ha la migliore e tecnologicamente avanzati, con l’ultima evoluzione di ciascuno dei loro sistemi. Pertanto, quando Volkswagen Group ha annunciato che avrebbe utilizzato la barra di torsione posteriore montati su automobili e multilink (Hanno cominciato con la piattaforma PQ35), e la sua compatta Golf, Leon e A3, molti Abbiamo portato le mani alla testa. Personalmente non ho capito e mi è sembrato un passo indietro. Tutta la vita parlando dei vantaggi di sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, il controllo tecnicamente più geometrico, ed ora fare questo; È una decisione economica, ma è così grave? Ho dovuto controllare.

Capisco che la tecnologia oggi è già così bene che ha raggiunto un punto in cui non è sempre necessario usare i sistemi costosi e complicati; tutto va secondo l’utilizzo finale. Chiaramente, alcuni freni in carbonio sono efficaci e non lo fanno debole, ma se mai nella tua vita si sta andando a rotolare circuito possono mai avere bisogno di loro e se li avete, più probabilità di arrivare ad avere più svantaggi che vantaggi. Non è la prima volta parlare con i tecnici di diverse marche che trasmettono la sensazione di una sorta di "over-engineering", spesso causati da proprio marketing del marchio, la domanda da parte degli utenti o semplicemente per offrire almeno lo stesso o più del tuo avversario. In una chiacchierata con un telaio ingegnere Ford, ci hanno detto che avevano molto chiaro che al giorno d’oggi una macchina potrebbe eseguire un posteriori semi-indipendenti, senza essere un "ferro"ma che Non osavano per rimuovere il costoso, a volte pesanti, ingombranti e la concorrenza multilink solo perché stava trasportando. In realtà, anche il più audace di VAG hanno avuto il coraggio di rimuoverlo completamente, perché le auto come si vede qui offrire due tipi di sospensione posteriore a seconda della versione meccanica.

Per quanto riguarda il confronto tra i tre compatto gruppo … Non ho intenzione di consigliare qualsiasi, Non voglio nemmeno arrivare a apprezzare il suo prezzo o se sono automobili buoni o cattivi. il Scopo di questa prova è controllare se il passo teorico indietro nella tecnologia sospensione è un errore o successo. A tal fine, l’uguaglianza meccanica, misuriamo le caratteristiche usuali, cerchiamo giro più veloce sul circuito INTA, e facciamo uno slalom. Dopo aver visto il risultato curioso nel circuito, abbiamo scelto di misurare anche turbo pressione e cascate, convergenza e l’avanzamento di entrambi i treni per verificare che tutti e tre erano nella loro serie dimensioni; Gruppo B non voleva un viziare misure camuffata.

Il momento della verità

Golf e A3 con posteriori multi-link assale torcente Leon … Tre con carrozzeria a cinque porte, il 2.0 TDI 150 CV e cambio manuale. Dei tre l’unico consente di scollegare l’ESP è l’A3, per cui quando andando veloce sul circuito dovrebbe essere un vantaggio teorico. Gli altri due ammessi solo off controllo di trazione. Il giro più veloce con i tre mi ha lasciato un po ‘perplessa, perché il risultato è fuori previsto. In primo luogo ho arrotolato con la A3, poi con il Golf e infine con Leon, poi ripetere con i tre. Il metodo di misurazione è di andare il più velocemente possibile con ogni vettura e interrotto non appena il tempo di dispersione è minima, di solito tra il secondo e il terzo turno, da lì i copertoni potrebbero sicuro. di nuovo in frigo e schiena per tirare un altro giro e se il tempo è d’accordo, abbiamo i dati.

Devo dire che mi è piaciuto tutte e tre le vetture. Essi non sono il mio sport ideale per girare su un circuito, ma difendere così come qualsiasi dei suoi rivali, sia di messa a fuoco, Serie 1 o Classe A. La base MQB è buona, la tonalità di cui è meglio lasciare per un altro paragone prodotto. Si sente come, Audi è diverso. È possibile disattivare l’ESP e qui sta tutto; Questo consente, in un tale circuito tortuoso, riprodurre e inerzie, prima di ogni curva. Il resto, Leon e Golf sono uguali. Nella direzione stesse sensazioni e reazioni posteriori. Audi dire che è più dinamico rispetto ad altri modelli basati MQB, ma non sono stato in grado di percepire più della tonalità di ESP. Golf fa esattamente la stessa della A3, ma con un minor numero di sensazioni e meno movimenti del corpo; ESP si prende cura di esso. Se si dovesse rimuovere il fusibile ESP Sono convinto che non ci sarebbe alcuna differenza tra A3 e Golf. Il risultato, 3 più lento, quanto basta per perdere GP di F1, ma inesistente in decimi di vita reale. Sullo sfondo, A3 e Golf sono la stessa auto, con differenze di prezzo e finiture, ma tecnicamente lo stesso.

E arriva il fascio di torsione Leone e posteriore. La prima cosa che sento è che più corse rispetto agli altri due, e che porta lo stesso motore. Dritto in termini di prestazioni è stato leggermente più veloce. Il suo motore ha il potere simile e turbo non sembra essere toccato dalla mano divina di Seat Sport. Non si tratta di motore; gli sviluppi finali sono leggermente più corta a causa della vostra misura del pneumatico, pesa 50 kg in meno rispetto alla Golf e 89 kg in meno rispetto ha la A3 sarà lì la password? Behavioral la mia sensazione è che non c’era quasi diverso dal Golf. Se non perché ho visto la parte posteriore, avrebbe giurato un multilink. Ho notato una certa lentezza, quando "mettere il naso" in alcune curve lente, ma è lieve nota tale che potrebbe accadere dalla differenza di profilo o il bordo rispetto al golf. Una delle due cose, o sono cresciuta e ho perso "sentimento" o è perfezionato.

E ‘stato due decimi più veloce della A3 e più 5 rispetto alla Golf. Per determinare se una questione di motore / peso telaio o, niente di meglio di uno slalom. C’è stato accusato ancora una volta che differenziando sfumatura pigrizia davanti León, ma sono andati volte più logiche: prima Audi senza ESP e poi legato agli altri due. La conclusione che traiamo è che il Leone è ben sintonizzato. Nel tortuoso Inta vince, in peso, ma ciò che è più importante, non perde chassis. Questa stessa prova viene ripetuta su un asfalto ruvido, buche o in situazioni critiche in cui tale risultato non può essere ripetuta; di conseguenza le virtù multilink va notato, anche se oso più di giurare. Renault Mégane assale torcente è dinamicamente una grande macchina, e le versioni sportive un chiaro esempio di quanto si può ottenere. Ora, se si lascia il multilink incide sul prezzo finale o vivibilità, sembra una buona idea di farne a meno, perché abbiamo trovato che il buon asfalto non dovrebbe essere un passo indietro.