Fler och fler 3-cylindriga motorer i alla bilar segment. Vi presenterar listan med alla och prestanda. ¿Konsumera så lite? Är du tillräckligt snabb?

den motorer tre-cylindriga svara på mer än en fad. De är ett måste för tillverkare, eftersom de hittar i dem en “frisk luft” som att klara de allt strängare miljökrav. Till köparen flyttar från en motor från fyra till tre cylindrar typiskt ej större psykologisk nackdel, som i sådana fall som övergången från sex till fyra cylindrar. Det största problemet kommer från ljud och vibrationer produceras av naturliga obalans i sin arkitektur, de olika varumärkena står inför tekniska uppgifter -transmission balanserade, flygblad, etc. som kommer i förfining till fyra cylindrar. Så teknik förekommer i dessa motorer dramatiskt. Det finns mer att se vad deras distributioner, de flesta användningen av direktinsprutning och turbo laddade, etc. därför inte förvånande att hitta magnifika föreställningar, ingenting att göra med de tre-cylindriga veteraner, som kan ses i mätning av effektkurvor som erhållits på vår dynamometer att vi visar nedan, tillsammans med en beskrivning av varje motor och listan över bilar som använder den.

3-cylindriga bensinmotorer

0,9 Motor Renault – Smart

bara 898 cm3 och mycket fyrkantiga inre dimensioner -72,2 x 73,1 mm- för en modern motor som utvecklats mellan Renault och Mercedes där, men du kommer inte hitta direktinsprutning, men under sitt huvud -Av aluminium, liksom den andra har en block- fasskiftare för den ingående axeln: Här ventilöverlappet inte är orienterad för att uppnå högre prestanda vid hög hastighet, men elasticitet och god nivå av vridmoment i mellan. Renault först sätta det i 90 CV, fem hästar för den nya Clio. Det är en minskning med viktiga strukturella förändringar som minskar deras höjd att vara värd det, mycket angelägen, förgäves bakre motorn i små Renault Twingo och Smart Fortwo, Forfour och.

0,9 TCE motor

Real effekt: 100,5 hk vid 5410 varv per minut Real Par: 17.4 mkg vid 2490 rpm

Dacia i bruk: Duster och Sandero – Renault: Twingo, Clio och Captur – Smart: Fortwo och Forfour

Volkswagen Group motor 1,0 TSi

en liten miniatyr juvel premiär Golf. Drift 1,0 Upp, Mii och Citigo (kod EA211, motorer av samma familj som 1,2 och 1,4 av fyra cylindrar), som bibehåller strukturen av blocket och huvuden för vevhuset och cylinderhuvudet, under vilket är en sofistikerad direktinsprutning ( 250 bar tryck). Det finns varianter med olika effektnivåer: 95, 110 och 116 hk. Det är i grunden turboladdare tryck (maximalt blåsta, 1,6 bar relativt tryck) som skiljer en konfiguration av en annan; detta element kommer Borgwarner och är inkapslat i en vätskekyld hölje, medan dess utloppsventil är elektrisk.

Motorn 1,0 TSI 95

Real effekt: 101,6 hk vid 5580 varv per minut Real Par: 17 mkg vid 2950 rpm

Motorn 1,0 TSi / 110

Real effekt: 114 hk vid 4870 varv per minut Real Par: 21,6 mkg vid 2760 rpm

Audi i bruk: A1, A3 och Q2 – Seat: Ibiza och Toledo – Skoda: Fabia och Octavia – VW: Polo och Golf

Motor 1.5i BMW / Mini

Presenteras i 2013 för den nya Mini sortiment som lanserades bara ett år senare, BMW tre cylindrar var födda konfiguration antas både tvärgående och längsgående. 1499 cm3 genom långa slagcylindrar (94.6 mm från 82 mm diameter), är tre cylindrar den största förskjutningen. Det har monterat en mycket speciell version av BMW i8 med 231 hk, om hans jordiska deklinationer ger 109 och 116 hk. Enligt TwinPowerTurbo BMW teknikpaketet hittar du en integrerad fördelningshuset, bensin direktinsprutning högtrycksturboladdare, Dubbel VANOS och Valvetronic, i syfte att uppnå kontroll av luft och den totala blandningen i förbränningskammaren.

1,5 Motor 109

Real effekt: 120 hk vid 4290 varv per minut Real Par: 21,3 mkg vid 3640 rpm

Motor 1.5i 136

Real effekt: 150,9 hk vid 4970 varv per minut Real Par: 26,5 mkg vid 1650 rpm

Vid användning på BMW: 1 Series, X1, Serie 2 Aktiv Tourer, Serie 2 Grand Tourer och i8 – mini: 3 och 5-dörr Clubman

PSA Motor Group 1,2

Citroen och Peugeot använder samma grund för två olika motorer och tre effekt. Det finns också en 1,0 i samma familj som inte har något att göra med ridning Citroën och Peugeot mindre. Den är indelad i en atmosfärisk med 82 CV och indirekt insprutning och två turboladdade 110 och 130 hk, dessa direkt injektion. Hela PURETECH familjen, de två mest potenta bara dela 37 procent av element med 82 CV och, bland dem, den variabla insugnings- och avgasfördelning.

1,2 Engine 82

Real effekt: 80,4 hk vid 5990 varv per minut Real Par: 11.9 mkg vid 2850 rpm

Motorn 1,2 Turbo 110

Real effekt: 126,1 hk vid 5360 varv per minut Real Par: 24,9 mkg vid 1774 rpm

Motorn 1,2 Turbo 130

Real effekt: 138 hk vid 5340 varv per minut Real Par: 24,5 mkg vid 2765 rpm

Citroën i bruk: C1, C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, Grand C4 Picasso och Elysée – DS: DS3, DS4 och DS4 Cross – Peugeot: 108, 2008, 208, 3008, 308 och 5008.

EcoBoost motor 1,0

Denna motor markerade första steget i miniatyrisering och illustration innebörd "downsizing" i dagens motorer. Idag har vi assimilerat vad du kan ge honom lite trincilindrico men så småningom 1,0 EcoBoost versionerna av 100 och 125 hk flyttas med häpnadsväckande lätthet till en helt fokus, och tvingat många varumärken och användare att ompröva vissa normer. I en annan teknisk display, Han skapade en variant av 140 hk för en särskild part (nu endast används i Ecosport) version av denna motor gjort tricilíndrico mer potent och mer specifik effekt, Nu skulle det vara efter den mycket speciella BMW i8. Tekniskt inte slösas bort: aluminium, dual variabel turbo direktinsprutning.

1,0 EcoBoost motor 100

Real effekt: 114,9 hk vid 5640 varv per minut Real Par: 20.7 mkg vid 2040 rpm

1,0 EcoBoost motor 125

Real effekt: 137,7 hk vid 5760 varv per minut Real Par: 20,2 mkg vid 1860 rpm

Ford är i bruk: Parti, Ecosport, B-MAX, Focus, C-MAX, Grand C-MAX och Mondeo.

1,0 T-GDI-motor Hyundai Group

För din mer urbana modeller, den kraftfulla koreanska gruppen Hyundai har en enkel tre-cylindrig 66 hk aspireras naturligt 1,0. Det har också nyligen utvecklat en egen blocket trecylindrig hög prestanda, släpptes av den kompakta Kia Cee’d, som tar större ansvar. Korea har utformat en motor 1-liters aluminium turbo direktinsprutning, i versioner 100 och 120 hp. Båda levererar 17,5 mkg vridmoment från bara 1500 rpm till 4000 rpm. Siffror som översätter till en hög körbarhet som vi bevittnar i någon av dess versioner; och enligt den grupp, i en minskning av förbrukningen av upp till 15 procent jämfört med "åldrad" GDI GDI 1,4 och 1,6.

Motorn 1,0 MPI

Real effekt: 69,6 hk vid 5500 varv per minut Real Par: 10,0 mkg vid 3020 rpm

1,0 T-GDI-motor 120

Real effekt: 122,2 hk vid 3370 varv per minut Real Par: 19.9 mkg vid 2250 rpm

Hyundai i bruk: i10 och i20 – Kia: Picanto och cee’d.

Mitsubishi Motor 1,2 MPI

Med en förskjutning av 1,2 liter och en utsignal från 80 hk, har Mitsubishi en till synes enkel trecylindrig sugmotor, men med vilken Få homologerade i sin urbana modell Space Star av de bästa konsumtionssegment (Car har en stor lätthet). Det verkar överraskande sin grundkonfiguration enkel indirekt insprutning, men som kräver uppmärksamhet högt kompressionsförhållande av 11: 1 offentliggör ett egenvärde till direktinsprutningsmotorer. Hur som helst finns det mer arbete än det kan verka. Denna 1,2 har också en utarbetad dubbel variabel modifiering av insugnings- och avgas förändra korsningen av dess fyra ventiler per cylinder. För den, är huvudet och blockera gjord av lätt aluminium.

120 MPI Engine

Real effekt: 87,8 hk vid 6320 varv per minut Real Par: 10.8 mkg vid 4980 rpm

Mitsubishi i bruk: Space Star.

Motor 1,2 Nissan DIG-S-gruppen

På samma block av 1198 cm3, Nissan erbjuder en enkel atmosfär indirekt insprutning motor som utvecklar 80 hk, förutom andra sofistikerade överladdad (DIG-S) direktinsprutning som höjer sin makt till 98 hk. Den mest enastående av denna motor är att istället för turbo, använder en volymetrisk kompressor. Skillnaden momentet är signifikant (11,2 och 14,5 mkg mkg, respektive), desto större körbarhet försöker 1,2 DIG-S, som så småningom tjänar till ökad användning av denna motor i fler modeller Nissan intervall. Det finns många gemensamma nämnare mellan de två motorerna. Båda är tillverkade av aluminium och har DOHC att flytta sina fyra ventiler per cylinder.

motor 1,2

Real effekt: 88,3 hk vid 6200 varv per minut Real Par: 11.9 mkg vid 3950 rpm

Motor 1,2 DIG-S

Real effekt: 108,3 hk vid 5840 varv per minut Real Par: 14.6 mkg vid 4980 rpm

Nissan i bruk: Micra och Note.

Motorn 1,0 / 1,0 T Opel

För två år GM har i sin organbank en modern tre cylindrar, finns i både atmosfär version och indirekt insprutning, som turbo och i detta fall, med direktinsprutning. Med det tomrummet tidigare tre-cylindriga motorer (Corsa Eco 1,0 av 12V) inte lika tillfredsställande i prestanda utan av, utom vid låg strömförbrukning är berörda. Konstruerad helt i aluminium cylinderhuvud med fyra ventiler per cylinder och variabla ventiltider, är skillnaderna mellan de två versionerna markeras av overfed elektronisk olika.

motor 1,0

Real effekt: 75,7 hk vid 6460 varv per minut Real Par: 9.3 mkg vid 4550 rpm

Motorn 1,0 T 105

Real effekt: 105 hk vid 4750 varv per minut Real Par: 20.1 mkg vid 2380 rpm

Motorn 1,0 T 115

Real effekt: 127,4 hk vid 4380 varv per minut Real Par: 20,0 mkg vid 3470 rpm

Opel i bruk: Karl, Astra, Corsa och Adam

1,0 MPI motor Volkswagen Group

Har lite att göra utom arkitektur, motorer som bär tre medborgare i Volkswagen Group om senaste TSI. Den subtila skillnaden speglar namnet på de tekniska egenskaperna hos dessa 1,0 Exklusivt för Mii, Citigo och upp!: Indirekt insprutning. De är atmosfärs med fyra ventiler per cylinder, den justerbara intag beroende på motorns varvtal eller belastning. Effektskillnaden mellan de två varianterna förklaras av det system som alla har möjlighet att uppnå: mindre kraftfull ger sin maximala effekt vid 5000 rpm och 75 hk vid 6.200 varv gör det; i båda fallen med ett sådant par. Det är en härledning av den senare, med 68 hk, som också arbetar med komprimerad naturgas.

Motorn 1,0 60

Real effekt: 70,4 hk vid 5350 rpm Real Par: 10,8 mkg a3.200 rpm

Motorn 1,0 75

Real effekt: 89,8 hk vid 6270 varv per minut Real Par: 11,3 mkg vid 3050 rpm

Seat i bruk: Mii – Skoda: Citigo – Volkswagen: Up!

Suzuki Motor 1,0

Om det finns en specialist i små motorer tre cylindrar och ännu mindre, det är Suzuki. Dess nuvarande 1,0 K10 tillhör familjen och därför är kopplade till de tre-cylinder som japanerna används i bilar som tidigare Jimny, Wagon R, Alto, Splash … Både konstruktion (aluminiummotorblock och cylinderhuvud) såsom distribution, med fyra ventiler per cylinder, är lika i båda fallen men den mest kraftfulla, som är monterad på Baleno, är direkt injektion, mot antydan till sin lillebror, celerio. effektskillnaden är emellertid på grund av närvaron av en 112 hk liten turboladdare med lite fördröjning i sitt svar eller fördröjning.

motor 1,0

Real effekt: 76,3 hk vid 5890 varv per minut Real Par: 9.8 mkg vid 5410 rpm

Motorn 1,0 BoosterJet

Real effekt: 115 hk vid 5560 varv per minut Real Par: 18,5 mkg vid 2080 rpm

Suzuki i bruk: Celerio och Baleno

Motor Mini 1,2

Även den första Mini, dessa små bilar lite mer än tre meter född 1959, hade aldrig en tre-cylindrig motor. Men för tre år vuxit efterföljare av denna modell och funktion i sitt sortiment med två propellrar med denna arkitektur: 1,5 ursprung Cooper versioner (delas med BMW i detta fall) och detta Exclusive 1,2 liter version av Mini One. Det är en av de få motorer av BMW grupp underlåter att uppnå en enhetlig förskjutning av 500 cm3 och Det förekommer endast i Mini tre och fem dörrar. Block och topplock är tillverkade av aluminium, är det direkt injektion och distribution varierar både inloppssidan och avgas: det är de dubbla Spans. Det har turboladdad och intercooler. Allt detta Mini-teknik identifierar den som TwinPowerTurbo.

1,2 Motor 102

Real effekt: 110,4 hk vid 5050 varv per minut Real Par: 19,5 mkg vid 3060 rpm

Mini i bruk: en

Motorn 1,0 VVT-i Toyota

Tre-cylindriga motorer som för närvarande till salu, 1.0 VVT-i är den äldsta: det dök upp i 2004. Används endast på den spanska marknaden medborgare PSA och Toyota (här två gånger, för det är både Aygo och Yaris). Dess ursprung är på japanska, men designen är Dahiatsu som också använder det i stor utsträckning, och har förändrats mycket sedan den börjar använda den första generationen av dessa modeller. Även det också kom att användas i det efemära Toyota iQ. Det är en mycket lätt (69 kilo, däribland dess hjälpelement) motor, helt i aluminium, med två överliggande kamaxlar och variabla ventiltider. I detta 1kr Multipoint injektion är och det har ingen tillämpning där överladdning är tillgänglig.

Motorn 1,0 VVT-i

Real effekt: 73,5 hk vid 6200 varv per minut Real Par: 9.5 mkg vid 4040 rpm

Citroën i bruk: C1 – Peugeot: 108 – Toyota: Aygo och Yaris

FÖRDELAR	CONS
levity	ekonomi
Man kan (och passar) i en resväska. Det verkar helt uppenbart, desto färre cylindrar motorn har mindre vikt. I själva verket mycket mindre i vikt eftersom motorblocket är den tyngsta delen. Blocket är helt enkelt en fast metallstycke, vilket gör strukturen, robust, för att upprätthålla separation mellan cylindrarna och dess cirkulära avsnitt trots explosioner däri och temperatur dilatationer. Vevaxeln är kortare och därmed också mer motståndskraftig mot vridning, så i teorin skulle kunna lättas mer. Ta bort 30 kilo överbelastade främre änden av en bil tack vare de tre cylindrar kraftigt underlättar arbetet chefer chassi, eftersom vikten fördelas bättre och i allmänhet förbättra prestanda och smidighet i bilen. Verkligheten är råare, eftersom ytterligare element som krävs i motorn som gör hela tre cylindrar inte tunn du förväntar dig.	Ge det bästa av sig själv. “Men till dig vad tror du den tekniska motorn i vårt sortiment skulle vara en billig motor?” Han svarade ansvarig för motorer Opel när jag frågade varför inte matcha en “billig” tre-cylindrig motor med en elektrisk att göra Ampera. I allmänhet, dessa motorer behöver variabla ventiltider, turboladdare med intercooler och direktinsprutning henne. Och allt detta är inte billigt, men den senaste tekniken, som ska skrivas. Åtminstone de är modulära, vilket innebär att många element tas från de fyra cylindrarna och som kan tillverkas på samma linje av produktionslinjen fyra cylindrar.
låg förlust	komplexitet
Och dessutom, speciellt olja. Ta bort en kolv kontinuerligt gnidning mot cylinderväggen och kommer att minska friktionen ändras en fjärdedel och energiförluster i drift. Ta en lättare motor utan rörliga delar och kan klättra över varv eftersom du kommer att ha mindre tröghet, det skulle vara om du lägga undan en av vikterna vrister körs. Verkligheten är råare, eftersom ytterligare element som krävs i motorn som gör hela tre cylindrar inte tunn du förväntar dig.	Mindre, mer exakt. Den högsta specifika effekten innebär att du behöver mycket robust material för att motstå inre tryck. Inga ytterligare komponenter. låg förbrukning och hög effekt är homologerade, men få en bra kombination av både faktisk användning kräver mycket komplicerade kalibreringar injektion och det är inte alltid uppnås. Det är lätt tre-cylindriga bilar är snabba, de kan få mycket låg förbrukning, kombinera de två … bara i fallet med diesel.
Hög specifik effekt	oväsen
125 hk / liter … och stigande. Det är inte en följd av att ta bort cylindrar, utan en nödvändighet. Kunderna vill spara energi, även om vi minskar förskjutningen. Tillverkarna tvingas små förskjutningar (skatt, konsumtion, vikt) men det finns en punkt där du inte kan göra mindre cylindrar: förbrännings “i en fingerborg” skulle ha en hemsk termodynamisk effektivitet. Många års erfarenhet har lett till förbränningskamrarna i de fyra cylindrarna nära perfektion i form och storlek, så varför inte använda dem och helt enkelt ta bort en cylinder? Det är tillvägagångssättet för många tillverkare. En turbo (dyra och komplexa) har fått i uppdrag att kompensera för den mindre förskjutning och, med denna vilda, nästan alla effekt siffra skulle vara i handen (endast begränsas av konsumtion som skall erhållas).	Till viss det låter för Porsche. Det låter udda, eftersom explosionerna inte regelbundet fördelade som i den fyrcylindriga (fyrtakts, en explosion varje halvt varv). I tre-cylinderexplosion fångar de andra cylindrarna "halvvägs"De verkar vibrationer som ger det egendomliga ljud. Försöker förbättra ett balanserat träd som "stjäl" energi, vikt, kostnad …

3 cylindriga Dieselmotorer

Nyckeln är förbrukningen

I en tre-cylindrig obalans motor är det inneboende för dess funktion. Men tack vare balansaxlar, svänghjul och motorfästen, i vissa fall, mycket sofistikerade, är det möjligt att minska vibrationerna som härrör dem att känna dem så smidigt som fyra cylindrar. Det händer nästan diesel, vilket ger fördel gentemot tretracilíndricos spendera mycket mindre.

1,1 CRDi KIA Group

Integrerade i samma familj som den 1,5 CRDi -den motorer 4-cylindriga T, är den 1,1 CRDi en rara avis, innan medborgare används idag endast är närvarande i Rio. Gjutjärn blocket, aluminium topplock, turbo variabel och, naturligtvis, med common rail-insprutning.

Engine 1.1 CRDi

Real effekt: 82,3 hk vid 3900 varv per minut Real Par: 17,5 mkg vid 1990 rpm

Kia i bruk: Rio

Volkswagen Group 1,4 TDI-motorn

Volkswagen gör trecylindriga Diesel i nästan 20 år. Vilka var 1,2 TDI av Seat, VW och Audi ‘3 liter’ som 1,4 TDI pumpen injektorn. Idag är nya generationer av 1,4 TDI med 75, 90 och 105 CV, aluminium eller common rail variabel turbo och 12 ventiler.

1,4 TDI motor 90

Real effekt: 91,2 CV 3150 rpm Real Par: 24,6 mkg vid 2210 rpm

1,4 TDI motor 105

Real effekt: 108,3 hk vid 3420 varv per minut Real Par: 26,8 mkg vid 2580 rpm

Audi i bruk: A1 (90) – Seat: Ibiza (75, 90 och 105) och Toledo (90) – Skoda: Fabia (75, 90 och 105), Rapid (90) och Spaceback (90) – VW: Pol (75, 90 och 105)

BMW 1,5D motor

Mini och BMW (1-serie, X1 och Active Tourer Serie 2) delning plattform har modern tre-cylindrig dieselmotor (B37 BMW) som tillhandahåller 95 eller 116 hk. Det är en modulär motorrelaterade med samma bensinmotor (B38).

1,5 Diesel Engine 95

Real effekt: 98,7 hk vid 3500 varv per minut par real23,8 mkg vid 2160 rpm

116 Dieselmotor 1,5

Real effekt: 120 hk vid 3890 varv per minut Real Par: 29,7 mkg vid 2050 rpm

Vid användning på BMW: 116d, 216d Aktiv Tourer och Grand Tourer och X1 (116) – mini: En (95) och Cooper D (116)

Du kanske också är intresserad av:

Renault Clio Energy TCe 90 och Seat Ibiza 1,0 TSI 95: Vilket är bäst?

Opel Corsa 1.0 Turbo och Toyota Yaris 100, vad är bättre?

Mitsubishi Space Star 2017