ナンバーワンのですか？次のことができます。 GTiのカテゴリでは、確かに彼は80年代フィアットウノターボで強調表示：技術的な洗練された、実用性、効率性を…私たちは、元のテストを再現します。

そこ ドキュメント これは確かに今一部であります 自動車の歴史. そして、証拠我々は、今日のを持っています フィアットウノターボすなわち、 あなたのフォトセッションが含まれて、ちょうど遺産と私たちの社説今日ではありません Motorpressイベリアや雑誌CAR高速道路, しかし、スペインで、全体的なモーターレース。車の場合は、ので、彼は彼の時間で表現…と 書き込み、誰によって, もちろん。だから、今日、私たちは直接去ります 元のテストの全文 に発表されました 1986年3月. あなたは私たちな限りそれを楽しみます。

「そのブラジルのプレゼンテーションの際には、に関する明白な疑問がありました フィアットウノターボなぜ、ターボチャージャー付きの合併症と1600 Bialberoがすでに同じ105馬力を与えている1300インタークーラー？すべてはそれは、追加の両方の体積と重量は同等になります。そして、答えは正直だった：上記が真であり、さらに1600、彼はより多くの電力注入を得ることができます。しかし、有利な決定は、彼らはそれがの旗手になりたかったからこそ1300ターボを作りました フィアットの技術, トリノで知られているもののデモンストレーション、そしてやりたいことができます。

そして、これは間違いなくして、はるかに優れて実証されています フィアットウノターボ洗練その移植エンジン105 TC. 離散的な上部翼を組み込んだホイールとテールゲートプラスチックワンピースよりも目立たない離散（さえも、特定の味のために）外観と比較して、顕著一つターボ機械であります特にあなたのエンジンで. 四つのガスショックアブソーバ四のディスクブレーキ、換気フロント、非常に一般的ではありません, わずか1.3リットルエンジンはれる結集としてではなく、次のシングルオーバーヘッドシリンダヘッドは、ベルトは、Microplexに恒温とオイルクーラバイパス噴射電子制御センサをプログラム指令しました上記のすべての爆発と、 ターボ水冷ハウジングと過給, インタークーラーと高い圧縮機は空気循環により保持率をオンに維持するための高度なシステムを有します。 4バルブシリンダーヘッドを欠いている、もはやあなたが求めることができる他に何を知っていません。

フィアットウノターボとそのライバル

そこフィアットウノターボすなわち内の別の注目すべき側面があり、その価格です。この分野におけるフィアットの努力はめざましく、及び輸入車の場合には、多かれ少なかれ同等の国産品とほぼ対等な立場に置くことに成功した、と下回らないだけ安い半分以上万人 プジョー205 GTI, また、これと一緒に、インポート ルノーR5 GTターボ, それは、その最も直接的なライバル、仕様および納期です。

私たちは多くの質問は、我々は、市場で今日持っている小さなスポーツの広い範囲の中で潜在的な買い手に提起知っているので、十分にその商業的地位をフレーミング、車自体のトライアルに入る前に、価値があります。法外な価格をともかく プジョー205 GTI, 16万PTASの環境の中で、我々は比較的同化性なし5未満の車を持っています。下から、新しく改装されました フォードフィエスタXR-2, 。：すてきなエンジンではなく、非常に長い開発と提供1215000 PTAS。優れたブレーキシステムと空気圧サスペンションとわずかに硬くて乾燥。その後、128万PTASに来る。、焼きたての プジョー205 GTX：レスタイヤとブレーキに備えた（しかし合金の車輪を有する）とモータロッカー94 CVおよびいくつかのベテラン。交換、閉鎖及び短い関係、及び205の優れた安定性で、フロントが同じIWGされません。ほぼ均等に133万PTASの領域で一致しました。、です シトロエンビザのGTiとルノーR5ターボ. 主要な魅力シトロエンは205 GTIと同じ貴重なインジェクションエンジン1,6、および適切なギアホイール、タイヤとブレーキを提供しています。負に、ボディ4ドアスポーティ少し、トランクにはスペアタイヤと不利なエアロダイナミクスで絞ら。

確かに、それはあります ルノー5 GTターボ インクルード 自然と論理的なライバルフィアットウノターボ スペイン市場では、両方を有することによってだけでなく、エンジンをターボが、性能や機器のレベルは同等で非常に直接的であるため。ハード万でもお互いの価格を分離し、そして1は、部分的にパワーウィンドウ、彼のクロノメーター、より完全な計測器でこの違いを相殺し、代わりに注射キャブレターを供給言うまでもありません。出力は、ネクタイは明確なようで、私たちは、これは、読者のために待っているものであることを知っているとするので、テストに沿って連続ベンチマーキング、我々は失望させないだろう。

フィアットウノターボ：アップ

私たちは、ロードホールディングとフィアットウノターボここではブランドのポイントでいつものように始まります。履物同じ（両方スチールホイールタイヤのような）5 GTを有します サスペンション我々は非常にわずかに、より快適な記述あえて;その差は、ここではありません。コーナリングパフォーマンスは非常に少ないアンダーステア​​で、前輪駆動のために絶対に正常であり、そして突然、少し過去がなくなっている場合に置くのに役立つカーブの途中で足を持ち上げるときの傾向とオーバーステアします。その機械的な実装、および無驚きと車の、短く論理的かつ正常な動作インチこのすべては、もちろん、あなたのチームの輪に適用しても減衰し、少し体ロールと上限内で。

インクルード ブレーキが優れています, しかし、ここで再び、我々は5 GT上の利点があります。スキームとデザインが類似しており、もう1つはより確実に遅くなるという感覚は、ポンプとボウラー、ピルや、品質の間の直径の比の問題によるものであり、これはすでに、より多くの関心を持っています私たちが降下を開始すると車はまだ戻って保持している間にペダルと圧力は、5 GTながら、抑えオルヒバにハザデルリノの長い下り坂で見たように、1つは、より良い換気を許可したタイヤよく、そしてもう少し多くの圧力とペダルを下に要求しました。

しかし、違いは、それは方向である、またはより正確に、フロントではなく、警告し、ステアリングホイールを介して、どこにあるのか。インクルード 一つの方向がわずかに速いです：同じステアリングホイールの回転が少なくメートル、とまったく同じ割合になったと、我々はそれが演習と曲線でわずかに重い行為ですあえて言います。しかし、ここでの違いは、トルクに起因するこれらの寄生反応のいずれかで誰も横方向と5 GTの偶数方向安定性ではないという理由だけです。宇野ターボは唯一のより多くの電力を、正確に、通常のもののように駆動するが、これはラインで完璧に始まり、多くのガスが与えられ、そして一度、鋭いターン、サポートされており、ガスを与えている問題はありませんさこれは、急激な変動なしにチェーン方向の論理リターンホイール、それらの広いタイヤとその高電力、常に定数を有します。そして、直線では、あなたがホイールから手を取ることができ、アドレスを変更することなく、突然ガスとを解放します。

駆動するように、駆動位置は、媒体のサイズおよび完全種々の制御要素間の相対距離のために完全に適しています。 5 GT限り、左足をもサポートすることができないが、シートは、十分に備えています。彼らは空気を取るまで、補助コントロールは、最初は少し奇妙なことができます。可視性は、すべての状況で優れており、照明器具や清掃が当接しています。

快適さの面では、我々は、スポーツカーの線に沿って、サスペンションと席は大丈夫であることを述べています。また、必要があります 後部座席の振幅を見直します, 車より身近なアプローチでより少ない興味はあるが。そして、この領域でも、それが認識されていなかったことからも、かさばるトランクを言及する必要があります。エアコンは、一人一人のように、優れたですし、熱レベルと所望の分布まで車の中独立して熱く、冷たい空気で遊ぶことができます。 ノイズレベルは非常に受け入れられます, そして、より顕著ノイズ源は、我々の見解では、より多くの車が到達速度を与え、プロファイリングすることができ、ミラー、です。

フィアットウノターボエンジン

そしてメカニックとその実用的な結果になりましたしてみましょう。インクルード エンジン性能は非難を超えています：、最初の寒さとスムーズな動作を開始します。寒さといえば、我々が1月/ 2月にテストしたことは事実であるが、死者、ラジエーターから残って行くと言います。しかし、水の温度は、通常、通常70と75の間で85度（通常、80公正）と油に達することはありません。唯一の非常に迅速に行く高速道路上で彼が90度を触れるようになりました。

インクルード エンジンの弾力性は非常に良いです：2,000rpmで、ターボ開始より少ないと過圧を送信し、2,500 rpmでトルクの下にはほぼいっぱい持っています。しかし、一部の注入に、一部はターボ楽しいの適切な選択のおかげで自然吸気エンジンとほぼ同等の応答速度は、これまでの古典そのキックを打つか、ターボチャージャー付きエンジンを引きせずに、あります。円滑かつ迅速なスロットルレスポンスのために、そのライバル、5 GTを超える重要な利点をマーク。

逆に, 伝送中の背後に落ちます. 悪くはないが、伝送制御はルノーよりも小さくなっている：それは時々それほど難しく正確であり、変更にはあまり自信を与えます。実際には、5 GTは、一つは良く設計されたレバーを持っていますが、転送が悪化働きながら、狂人の仕事のように見えるノブを除いて、完璧だったということです。

フィアットウノターボ：パフォーマンス

エンジンとトランスミッションの性能OUTと共同行動。一つは、あなたのエンジン交換の優れた弾力性に頼って、特に第一および第二に、いつもより短く、よりオープンな発展に果たしています。代わりに、生のパワーは、数えるものですトップは、よりクローズド4番目と5番目にジャンプしました。パワーといえば、事は明らかです。 5 GTは、少なくとも10 CVカタログがかかります （我々のテストユニット間のそれはむしろ12馬力を持っていました）。等しい重みで、これは純粋な加速度の給付動向に大きな違いで物質、およびより良い空力特性の一つ、高速で、第二は、ほぼ同等のプル回収を支配し、かつ歩留まり、パワーがあるではありません何がカウントされます。

エンジン性能の指標と消費：そして、もう一つの側面です。ここで一つは、その短い進展にもかかわらず、生意気モードは強調し、勝ちます キャブレターを超える注入の優位性. そして、それがすべてです。通常の自動車利用とクイックが、リラックスして経済的な運転として、宇野ターボが高いです。管理および導電性パイロットの種類を変更して、すべての上にしたい人のための引当金は、5 GTはあなたの車です。」

ありがとう、アーサー：我々は2つのだけの言葉を言うことができ、この文書に直面。

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