El Renault 4-4, Bien de Interés Cultural en Castilla y León

La Junta de Castilla y León declarará Bien de Interés Cultural al Renault 4-4, el primer modelo que la firma gala fabricó en España. Este año, el emblemático vehículo cumplirá medio siglo desde su nacimiento en la primera planta del constructor, instalada en Valladolid, de la que salieron 707 unidades en 1953.El Renault 4-4, Bien de Interés Cultural en Castilla y LeónSolidez, economía y seguridad fueron algunas de las características que, según los expertos, convirtieron al Renault 4-4 en uno de los vehículos más apreciados por los españoles, hasta el punto de ser “uno de los automóviles más emblemáticos de nuestro país”, según ha afirmado Tomás Villanueva, vicepresidente de Castilla y León.Villanueva anunció que, en dos meses, podría hacerse efectiva la consideración de “Bien de Interés Cultural” de este coche. Esta futura declaración se enmarca en la nueva regulación del patrimonio histórico y cultural de Castilla y León, “en la que una de las novedades es la potenciación de los bienes industriales”, como la automoción surgida en Valladolid y en Palencia.El 4-4 (también llamado “Seis bigotes”, debido al número y disposición de los embellecedores situados en la parte delantera, o “Capilla”, por el diseño de su salpicadero) comenzó a producirse en la capital vallisoletana a partir de piezas importadas de Francia. El acuerdo alcanzado en 1951 entre la Régie National de Usines y una sociedad anónima, de capital español, registrada con el nombre de Fabricación de Automóviles (Fasa), permitió la manufactura de este vehículo.

Contacto: BMW M3 SMG II

BMW presenta una nueva versión de su cambio robotizado SMG para su deportivo M3. Esta segunda generación aporta múltiples modificaciones con respecto a su predecesor, tiene un funcionamiento mucho más suave y ofrece 11 leyes distintas de actuación.Contacto: BMW M3 SMG IIContacto: BMW M3 SMG IIContacto: BMW M3 SMG IIContacto: BMW M3 SMG IIEn 1996 BMW presentó una evolución del cambio de marchas que se encontraba a medio camino entre uno convencional y otro automático. Bajo las siglas de SMG, la firma bávara ofrecía la posibilidad de contar con una caja de cambios convencional aunque se suprimía el pedal del embrague, ya que éste era sustituido por una serie de mecanismos electrohidráulicos que realizaban su función de forma completamente automática, esto es, sin la intervención del conductor.El éxito del sistema fue avalado por el número de ventas de M3 que se comercializaron con él: casi el 50 por ciento, excepción hecha de nuestro mercado, en el que esta versión ha pasado casi desapercibida en cuanto a número de peticiones se refiere.La segunda generación del SMG supone un gran avance, ya que se ha dotado a este sistema de un buen número de elementos novedosos. El primero de ellos es la inclusión de dos levas tras el volante —al estilo del cambio F-1 de Ferrari y el Selespeed de Alfa Romeo— con lo que se ha ganado en comodidad y, sobre todo, en seguridad ya que no hay que apartar las manos del volante para cambiar, algo muy importante en un modelo que cuenta con la potencia y prestaciones del M3.Eso sí se mantiene la tradicional palanca de cambios en su lugar habitual con la que se puede también cambiar de marchas, poner punto muerto, marcha atrás y elegir el modo totalmente automático o secuencial del cambio.En este último modo, el cambio actúa como si fuera completamente manual y no cambia de marcha cuando se llega a la zona de corte de inyección, ni baja cuando se circula despacio, con lo que se puede rodar como si tuviéramos una caja de cambios convencional sólo que no es necesario pisar el embrague para cambiar de marcha. El único automatismo que permite el sistema en este modo de funcionamiento es que cuando paramos el coche se inserta de forma automática la primera marcha.Otra de las innovaciones que introduce el SMG II es lo que la marca denomina sistema Drivelogic, con el que el conductor puede elegir hasta 11 posibles variaciones de las leyes de funcionamiento del cambio, cinco en su posición automática y seis en secuencial. Así, el nivel 1 está destinado a una conducción relajada y placentera, con unos cambios de marcha a regímenes más bien bajos, mientras que el nivel 5 está destinado a todo lo contrario: una conducción mucho más agresiva. ¿Y entonces el nivel 6? Pues este se reserva para la conducción deportiva en su estado más puro.

Hyundai i40 sedán, la gran baza surcoreana

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Por fin ha pasado por nuestras manos la versión decuatro puertas de la nueva berlina de Hyundai, eli40, y no nos ha defraudado. Ni su diseño,especialmente pensado para el mercado europeo,su espacioso interior y tampoco las sensaciones alvolante. La marca surcoreana ha trabajado muchoen el heredero del Sonata y su trabajo está dandosus frutos.Hyundai i40 sedánHyundai i40 sedánHyundai i40 sedánHyundai i40 sedánQuizás no es la berlina con la que uno más pueda disfrutar al volante, pero podemos asegurar que el Hyundai i40 sedán cumple, al menos en lo mínimo, en prácticamente todos los apartados: bonito, cómodo para los ocupantes, maletero espacioso, posee una correcta selección de la motorización y, en consonancia, unos consumos realmente contenidos que lo ponen muy arriba en el segmento D.Comenzando por su espectacular diseño exterior, de lo mejor del nuevo i40 sedán: líneas fluidas y modernas, comenzando por un frontal elevado con parrilla hexagonal, pasando por una línea de cintura muy elevada, hasta acabar en una zaga que Hyundai ha cuidado hasta el extremo, aportándole un plus de deportividad y dinamismo en la caída del portón. Este diseño no es casual, está perfectamente estudiado para ser lo más aerodinámico posible (Cx de 0,28), lo que repercute en otras facetas del coche que lo hacen más interesante.La más importante, los consumos. El i40 viene con dos motorizaciones diferentes y tres niveles de potencia. Por un lado está el 1.6 GDI de gasolina y 135 CV. Por el otro, la oferta de Diesel cuenta con el 1.7 CRDI de 115 CV y de 136 CV. Ambas propulsiones de gasoil pueden ir acompañadas de la tecnología ‘Blue Drive’, que permite al i40 alcanzar unos consumos realmente bajos. Así, el ‘pequeño’ de los Diesel con esta tecnología anuncia un consumo de 4,3 litros a los 100 kilómetros, mientras que el 136 CV Blue Drive anuncia 4,5 l/100 km. Ambos no superan los 120 g/km de CO2, por lo que quedan exentos de pagar impuesto de Matriculación. La transmisión es manual de seis velocidades y automática también de seis velocidades, esta última únicamente disponible para la versión Diesel más potente.

De mención es también el trabajo de Hyundai en su propia transmisión automática de convertidor de par: suave, muy rápida y precisa, además de ser también muy compacta y ligera, lo que repercute de la misma manera en reducir los consumos. Gracias a los tres juegos de satélites y cuatro piñones diferenciales, la conducción en modo automático –bien totalmente automático o secuencial– resulta muy agradable. Los cambios son rápidos, no se notan los tirones en la reducción de marcha cuando necesita más entrega y el modo secuencial funciona a las mil maravillas.
FICHA TÉCNICA HYUNDAI i40 Sedán
Peso1.378 – 1.507 kg (según versión)
DIMENSIONES EXTERIORES
Longitud/Anchura/Altura4.770/1.815/1.470 mm
Batalla2.770 mm
Vías (delante/detrás)1.591 / 1.597 mm
DIMENSIONES INTERIORES (delante/detrás)
Espacio para la cabeza 1.025 / 985 mm
Espacio para las piernas1.170 / 850 mm
Espacio para los hombros1.455 / 1.420 mm
Espacio para las caderas1.390 / 1.380 mm
CAPACIDAD
Depósito combustible70 litros
Maletero505 litros
La primera toma de contacto con el i40 sedán se produjo en la presentación nacional, a caballo entre Madrid y San Lorenzo de El Escorial. En un trayecto combinado de autovía y carreteras convencionales, pudimos comprobar las grandes virtudes de la berlina surcoreana de cuatro puertas. Ya al volante, lo que más me ha llamado la atención ha sido el aplomo con el que se mueve entre las curvas, pegado al asfalto en todo momento sin ofrecer ninguna duda y ningún movimiento extraño, y sí mucho dinamismo y seguridad. Si bien es cierto que la exigencia del trayecto no era muy grande, sí que podemos constatar que el nuevo i40 va ‘sobre raíles’.Como comentábamos al principio, posiblemente el i40 no sea el mejor si uno pretende disfrutar de una conducción más deportiva, pero tampoco es la intención del i40. Sí lo es, en cambio, el lograr un interior a la altura del modelo, y aquí nuestra nota también es positiva. Los materiales tienen acabados de calidad, suaves al tacto y muy cuidados. Por otro lado, el i40 es muy generoso en cuanto a espacio, tanto para el conductor como para los acompañantes, gracias sobre todo a la destacada batalla (2.770 mm) y a su anchura (1.815 mm). El maletero tampoco se queda corto, para nada. A pesar de contar con menos espacio que el i40 familiar SW (553 litros), los 505 litros de capacidad de la versión sedán lo convierten en uno de los más espaciosos del segmento.

Una de las premisas declaradas por Hyundai es que “la seguridad no es un extra”, y lo mismo han aplicado para el resto del equipamiento. En cuatro niveles diferentes se ofrecen de serie muchos elementos que son opcionales en otros modelos. A destacar, la conectividad Bluetooth con reconocimiento de voz, control de crucero, luz diurna de LED, sistema de arranque en pendiente, freno de mano eléctrico o el sistema automático de desempañado.La versión de acceso se denomina ‘City’ o bien ‘Blue Drive City’, esta última con llantas de aleación de 16 pulgadas y retrovisor interior auto cromático como lo más destacado. El acabado ‘Tecno’ incorpora avisador acústico de parking y sistema de alerta de cambio de carril, entre otras opciones. Por último, el acabado ‘Style’ trae consigo llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos de cuero calefactables, botón de arranque, faros de xenón adaptativos y direccionales, etc.En definitiva, un modelo, el i40 sedán, capaz de luchar de tú a tú con sus competidores: Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Citroën C5, y, porqué no, Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C. La gran baza de Hyundai, una excelente relación calidad-precio en una berlina eficiente, espaciosa y con un diseño acertado.

Todos estos esfuerzos no se han hecho en vano. Hyundai –y las firmas coreanas en general– siguen su particular línea ascendente. Y lo decimos porque los últimos productos de la marca surcoreana, en este caso, son cada vez más capaces de mirar cara a cara a los grandes modelos del mercado europeo. El tiempo dirá si lo consiguen, pero todo apunta a que puede lograrlo, al menos esa es la intención de Hyundai. El nuevo i40 –recién estrenado el pasado mes de septiembre en carrocería familiar Station Wagon– es uno de sus estandartes para el futuro a corto plazo de la compañía. “El i40 es el coche nuevo de Hyundai más importante en varios años”, afirman desde la marca.Y no es para menos. El i40, un modelo fabricado en exclusiva para el mercado europeo, llega ahora en versión de cuatro puertas sedán con una clara intención: atraer al cliente del Viejo Continente. Si no, no se explica que la nueva berlina surcoreana haya sido concebida y diseñada en la central europea de I+D de la compañía de Rüsselsheim (Alemania). Porque, como hablábamos, el diseño es uno de los puntos m fuertes –sino el más importante– del i40. Y no lo decimos sólo nosotros, ya que en 2011 fue premiado con el ‘EuroCarBody’ al coche con el mejor diseño de entre todas las novedades del año.Precios del Hyundai i40 sedán:
i40 GDi City 135 CV: 21.190 euros
i40 CRDi BlueDrive City 115 CV: 22.190 euros
i40 1.6 GDi GLS 135 CV: 23.390 euros
i40 1.7 CRDi GLS 115 CV BlueDrive: 24.690 euros
i40 1.7 CRDI GLS 136 CV BlueDrive Tecno: 26.690 euros
i40 1.7 CRDI GLS 136 CV BlueDrive Tecno Aut.: 28.690 euros
i40 1.7 CRDI GLS 136 CV Style: 30.690 euros
i40 1.7 CRDI GLS 136 CV Style Navegador: 31.940 euros
i40 1.7 CRDI GLS 136 CV Style Automático: 31.940 euros
i40 1.7 CRDI GLS 136 CV Style Aut. Navegador: 33.190 euros

*Precios sin aplicar el descuento de la oferta de lanzamiento: 1.500 euros.

Toyota Prius vs VW Passat 1.6 TDI BlueMotion: ¿cuál es mejor?

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Enfrentamos a las dos berlinas más eficientes. Toyota Prius, el híbrido por excelencia reconvertido a coche pragmático, contra Volkswagen Passat BlueMotion, el Diesel más extremo. ¿Cuál gana?Comparativa: Toyota Prius vs Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotionComparativa: Toyota Prius vs Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotionComparativa: Toyota Prius vs Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotionComparativa: Toyota Prius vs Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotion

Febrero del presente año marcó nuestro anterior contacto con el Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotion, modelo que venció a los puntos a todo un BMW 316d en una comparativa donde la principal razón de ser era la economía de consumo. Hasta el día de hoy, he convivido con varios Porsche, otros VW Passat, algún que otro Audi, una vorágines de SUV de todos los tamaños, marcas y niveles de potencia. Y también, durante una semana completa, con un Toyota Prius de nueva generación, ése que tal vez reconozcas por su aires de Toyota Mirai, el coche de hidrógeno de Toyota; ése que ya no volverás a ver con una capilla de Taxi en su techo; o el mismo que, ahora sí, hace que sientas añejo a muchos otros coches tradicionales que apenas unos días atrás te parecerían de lo más versátiles —mecánicamente hablando— o refinados.

Valora tu coche gratisBlueMotion, y te cito el segundo apellido y no el nombre del coche, ha evolucionado mucho a lo largo de los años y ha racionalizado enormemente tacto, agrado de conducción y, especialmente, el compromiso entre usabilidad mecánica y consumo real de los coches caracterizados por este programa enfocado a minimizar emisiones. Creo que estamos ante la mejor puesta a punto de todos los BlueMotion puros que han existido y existen actualmente —no confundir con las denominaciones Bluemotion Technology, utilizada en prácticamente todos los coches hoy ya de Volkswagen-, y te aseguro que este VW Passat es, sino la mejor, sí una de las mejores opciones para quien necesite o quiera desplazarse con el menor coste por kilómetro sin que ello implique efecto colateral alguno.

Podría enumerar muchos otros modelos, pero este Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotion también es el mejor ejemplo que echa por tierra la eficiencia del Toyota Prius como principal motivo de compra, con la consabida excepción del profesional cuyo único radio de acción sea la ciudad. Si te vale de algo, en mi caso he tardado cuatro generaciones en asimilar al Prius como una experiencia de usuario más que como una ultra eficiente y útil herramienta de transporte, mejorada enormemente en esta nueva edición cuyas prestaciones y consumos reales, precisamente, han dado un pequeño gran paso hacia atrás. Así que, si miras al Toyota Prius por sus cifras, estás perdido… porque no es lo mejor de este nuevo coche; él se mueve, sencillamente, a su ritmo, y aunque probablemente tú también caerías rendido a su otra prestación, apuesto a que no caerás en esa conducción anodina de la anterior generación.

El Volkswagen Passat, una locomotora

Aun teniendo en cuenta la ya citada "normalidad" de este Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotion, zambullirse en el tráfico con él implica asumir ciertas reglas. Una de ellas, medir bien las maniobras en tiempo y metros e implicarse en la conducción dedicando una de las manos al cambio de marchas y uno de los ojos al régimen de giro, y eso que VW ha sacado petróleo de este pequeño motor 1.6 TDI de 120 CV. Ayudado por la más constante y baja velocidad a la que nos venimos moviendo últimamente en carretera, este Passat no sólo no desentona en absoluto en tráfico real, sino que hasta te parecerá suficientemente ágil de respuesta.

Toyota Prius vs Volkswagen Passat Me quito el sombrero ante este especializado Volkswagen Passat 1.6 TDI de 120 CV BlueMotion, que con una gran familia a cuestas es capaz de moverse con cifras de consumo equivalente a un buen utilitario. Todo ello, además, envuelto en un ambiente de alta calidad y aislamiento, como lo corroboran unas cifras de sonoridad que comparativamente harían ruidoso al ya de por sí muy sigiloso Toyota Prius, bastante más lento que su oponente en aceleración plena, ese ejercicio que rara vez le exigirás al Prius. Porque por su condición de automático, su capacidad de adelantamiento sí es más que digna y segura.

En ese intercambio de coches, ahora entre Toyota Prius y Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotion, tu cerebro empieza ahora a fijarse en pequeñas grandes injerencias que debí pasar por alto cuando lo enfrenté con el citado BMW 316d. Esos leves movimientos o cabeceos del motor 1.6 TDI sobre sus correspondientes soportes cuando aceleras o dejas de hacerlo son sólo un pequeño ejemplo de cómo cambia el concepto de calidad de vida a través del cristal del Prius. Suma vibraciones mecánicas aun reconociendo el buen trabajo que hay bajo la carrocería del Volkswagen Passat, ese leve hormigueo que el turbodiésel transmite a los pies, a través de los pedales; o a las manos, desde el volante o un cambio de marchas que exige bastante participación por parte del conductor; el ruido…. Sea en parado o desde el mismo instante que echas a rodar: el Toyota Prius parece, sencillamente, de otra galaxia.

Mejorado que no resuelto el efecto de resbalamiento de la transmisión e-CVT del Toyota Prius: en realidad, es el superior aislamiento lo que diluye ese efecto. Su aceleración resulta acústicamente más natural. Y el cambio en sí, con su minúscula palanca, es una verdadera delicia a la hora de maniobrar. También su pisada, su calidad de bacheo o efectividad... Nada tiene que ver esta nueva generación Toyota Prius con sus predecesores. Aunque muy "al dente" y para mi gusto un tanto seca en su eje posterior, su amortiguación trabaja de forma más eficiente y natural que la del este específico Volkswagen Passat, en cuyo efecto amortiguador tiene demasiada influencia una enorme rueda de altísimo perfil, combinada además con unos amortiguadores de poco recorrido que originan pequeños, rápidos e intensos movimientos de carrocería.

Aún, pese a ese efecto, no tacharía al Volkswagen Passat 1.6 TDI BlueMotion de incómodo y sí sigo destacando la impecable calidad de su chasis en cuanto a comportamiento dinámico, poniendo un listón todavía hoy inalcanzable por un muy mejorado Toyota Prius, cuya dirección me sigue resultando lenta, y cuyo pedal de freno sigue siendo imposible de modular con precisión en su primer cuarto de recorrido. Más "eléctrico", además de esas numerosas etapas en ciudad que podrás cubrir en modo eléctrico, a condición de que el trazado sea favorable o de modular muy suavemente el acelerador, el Toyota Prius te transporta ahora al futuro desconectando puntualmente su motor térmico en carretera, incluso a velocidades de 100/110 km/h, aunque los registros conseguidos por la locomotora Volkswagen Passat Bluemotion le devuelvan no ya al presente, sino al pasado: este Toyota Prius gasta ahora un litro más de media que antes, aunque sus consumos sigan siendo muy bajos en valores absolutos.

Toyota Prius 2016 vs VW PassatEn pocas palabras: nuestros datos

Consumos: el apartado más importante en estas berlinas. Cuanta más ciudad, y más congestionada esté, mejor eficiencia demuestra el Toyota Prius, cuyo valor medio de consumo queda penalizado por un registro en carretera bueno en valor absoluto, pero no en relación a la tecnología que esconde. El Volkswagen Passat, sencillamente, un campeón: 4,6 l/100 km de media final, frente a los 5,2 l/100 km del Toyota Prius.

Aceleración: ¿qué prestación buscas? Uno es razonablemente lento (el Passat), el otro es muy lento a secas (el Prius). La diferencia es que, frente a la despreocupación del Toyota Prius en este ejercicio, en el Volkswagen Passat habrás tenido que pisar tres veces el embrague antes de llegar a 100 km/h; o cinco, antes de pasar por los primeros 1.000 metros. 0 a 100 km/h en 10,29 segundos en el VW Passat BlueMotion… y en 12,22 segundos en el Toyota Prius.

Frenada: crítico en las distancias cortas. Este ejercicio no refleja, en metros, modulación y tacto de pedal, aún hoy punto débil de un Toyota Prius que, en las distancias cortas, sigue siendo difícil de modular con precisión para evitar frenadas súbitas en los últimos metros. En 73,7 metros se detiene el Prius desde 140 km/h…. y en 76,3 el Volkswagen Passat TDI.

Sonoridad: dos Toyota Prius en uno. Toyota hace valer ese mejor nivel de calidades y superior aislamiento respecto a la generación saliente, y doy fe de que, salvo a plena aceleración, es un coche súper silencioso, pero basta conocer nuestras cifras para entender el buen trabajo que VW ha realizado alrededor de su coche. Siempre entre uno y dos decibelios por debajo a cualquier velocidad.

Adelantamientos: vale más el efecto del cambio automático que la doble aportación de fuerza de los dos motores que tiene el Toyota Prius. No es muy rápido, pero sí más eficaz que un rival a cuyo régimen mecánico no debes perder de vista si necesitas la máxima agilidad que te pueda proporcionar.

Potencia y par. En el motor 1.6 TDI del Volkswagen Passat hemos medido el 90 por ciento de su par máximo entre 1.500 y 3.000 rpm, aunque su elasticidad queda en parte diluida por el efecto de su larga y abierta transmisión. El Toyota Prius, por su parte, pierde potencia oficial, pero su parte eléctrica gana protagonismo: 122 CV ha dado el Prius por 126,7 el Passat. Dimensiones y pesos. el Toyota Prius progresa adecuadamente. Más grande en todas las cotas que su predecesor, el japonés ofrece ya una muy buena relación entre tamaño exterior y cotas interiores, pero resulta imposible competir con el gigante Volkswagen Passat: 87 cm para piernas frente a 77; 91 cm de altura frente a 90; y 610 litros de maletero frente a los 440 del Toyota Prius.

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Seat Ibiza TSI, Renault Clio TCE y Nissan Micra IG-T: ¿cuál es mejor?

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Los motores de 3 cilindros de gasolina son, hoy, una alternativa real al Diesel. Y más entre utilitarios. Enfrentamos y medimos al nuevo Seat Ibiza con el Renault Clio y el Nissan Micra.Comparativa: Seat Ibiza TSI, Nissan Micra IG-T y Renault Clio TCEComparativa: Seat Ibiza TSI, Nissan Micra IG-T y Renault Clio TCEComparativa: Seat Ibiza TSI, Nissan Micra IG-T y Renault Clio TCEComparativa: Seat Ibiza TSI, Nissan Micra IG-T y Renault Clio TCE

El segmento B, el de los utilitarios, sigue evolucionando sin cesar, y las nuevas generaciones de Seat Ibiza y Nissan Micra son una buena prueba de ello. Modelos tan asentados como el Renault Clio deberían empezar a sentirse, si no amenazados, al menos algo incómodos con su presencia. Y es que los recién llegados perfeccionan en mayor o menor medida unas cualidades que ya eran brillantes, añadiendo otras que recortan distancia respecto al segmento inmediatamente superior.

Habitabilidad más que decente, un comportamiento muy eficaz y equipamientos cada vez más sofisticados son factores que suman todavía más versatilidad y atractivo a una categoría que todavía, hoy por hoy, es la más demandada del mercado español. Y eso a pesar de los SUV…

Tricilíndricos: los motores de moda

Una vez más, los motores de 3 cilindros de gasolina están demostrando un nivel de desarrollo notable, con mayor agrado de uso que sus Diesel equivalentes gracias a su viva respuesta, al buen nivel de par que les brinda el turbo y a una eficiencia que va en aumento. La teoría es muy similar en los tres: poca cilindrada, pocos cilindros, pocas fricciones internas, sobrealimentación...

Comparativa utilitariosNo obstante, en la práctica tienen una personalidad diferente, y eso que tanto el Nissan Micra como el Renault Clio comparten la misma mecánica y transmisión. El 1.0 TSI de 95 CV del Seat Ibiza es el que mayor agrado de uso proporciona, porque su entrega de par es más temprana, con menos efecto turbo y muy lineal en su progresión, de modo que resulta fácil de dosificar con precisión desde pocas vueltas. Además resulta más silencioso y refinado que sus contrincantes, aportando mayor suavidad. Por si fuera poco, su nivel de empuje es más consistente y aventaja en prestaciones a los otros dos modelos.

En cuanto al Nissan Micra y al Renault Clio, su bajo régimen es menos contundente, sobre todo en el TCE de 90 CV del Renault —el único con el que no hemos conseguido mejorar la cifra oficial de aceleración de 0 a 100 km/h—, por lo que hay que estar algo más pendientes del cambio para no dejar que la aguja del cuentavueltas baje demasiado. Además, la entrada del turbo es ligeramente más brusca y menos inmediata que en el Ibiza, de manera que en ocasiones debemos realizar alguna corrección ulterior en el acelerador, generalmente porque hemos pisado demasiado.

Ninguno de los tres es excesivamente rápido, pero todos cumplen su cometido de forma eficiente y no es necesario involucrarse mucho en la conducción para conseguir bajos consumos, aunque es cierto que los Diesel siguen siendo menos sensibles ante los cambios de ritmo. En cualquier caso, con ninguno de nuestros tres protagonistas da apuro acelerar con decisión en momentos puntuales, ya que la media del ordenador de viaje no se resiente y se mantiene siempre en niveles muy contenidos, sin necesidad de llevar a cabo una conducción ecológica, sobre todo si mantenemos velocidades legales.

PRESTACIONESNissan Micra IG-TRenault Clio TCESeat Ibiza 1.0 TSI
Acel. 0-100 km/h11,64 s12,86 s10,25 s
Acel. 0-1000 metros33,5 s34,6 s32,2 s
Adelantamiento 80-120 km/h10,60 s12,61 s9,94 s
Sonoridad 100 km/h68,0 dB69,0 dB66,5 dB
Sonoridad 120 km/h70,8 dB71,4 dB69,9 dB
Frenada desde 140 km/h71,4 m71,2 m72,5 m
Peso en báscula1.100 kg1.167 kg1.122 kg

El segmento B, el de los utilitarios, sigue evolucionando sin cesar, y las nuevas generaciones de Seat Ibiza y Nissan Micra son una buena prueba de ello. Modelos tan asentados como el Renault Clio deberían empezar a sentirse, si no amenazados, al menos algo incómodos con su presencia. Y es que los recién llegados perfeccionan en mayor o menor medida unas cualidades que ya eran brillantes, añadiendo otras que recortan distancia respecto al segmento inmediatamente superior.

Habitabilidad más que decente, un comportamiento muy eficaz y equipamientos cada vez más sofisticados son factores que suman todavía más versatilidad y atractivo a una categoría que todavía, hoy por hoy, es la más demandada del mercado español. Y eso a pesar de los SUV…

Tricilíndricos: los motores de moda

Una vez más, los motores de 3 cilindros de gasolina están demostrando un nivel de desarrollo notable, con mayor agrado de uso que sus Diesel equivalentes gracias a su viva respuesta, al buen nivel de par que les brinda el turbo y a una eficiencia que va en aumento. La teoría es muy similar en los tres: poca cilindrada, pocos cilindros, pocas fricciones internas, sobrealimentación...

Comparativa utilitariosNo obstante, en la práctica tienen una personalidad diferente, y eso que tanto el Nissan Micra como el Renault Clio comparten la misma mecánica y transmisión. El 1.0 TSI de 95 CV del Seat Ibiza es el que mayor agrado de uso proporciona, porque su entrega de par es más temprana, con menos efecto turbo y muy lineal en su progresión, de modo que resulta fácil de dosificar con precisión desde pocas vueltas. Además resulta más silencioso y refinado que sus contrincantes, aportando mayor suavidad. Por si fuera poco, su nivel de empuje es más consistente y aventaja en prestaciones a los otros dos modelos.

En cuanto al Nissan Micra y al Renault Clio, su bajo régimen es menos contundente, sobre todo en el TCE de 90 CV del Renault —el único con el que no hemos conseguido mejorar la cifra oficial de aceleración de 0 a 100 km/h—, por lo que hay que estar algo más pendientes del cambio para no dejar que la aguja del cuentavueltas baje demasiado. Además, la entrada del turbo es ligeramente más brusca y menos inmediata que en el Ibiza, de manera que en ocasiones debemos realizar alguna corrección ulterior en el acelerador, generalmente porque hemos pisado demasiado.

Ninguno de los tres es excesivamente rápido, pero todos cumplen su cometido de forma eficiente y no es necesario involucrarse mucho en la conducción para conseguir bajos consumos, aunque es cierto que los Diesel siguen siendo menos sensibles ante los cambios de ritmo. En cualquier caso, con ninguno de nuestros tres protagonistas da apuro acelerar con decisión en momentos puntuales, ya que la media del ordenador de viaje no se resiente y se mantiene siempre en niveles muy contenidos, sin necesidad de llevar a cabo una conducción ecológica, sobre todo si mantenemos velocidades legales.

PRESTACIONESNissan Micra IG-TRenault Clio TCESeat Ibiza 1.0 TSI
Acel. 0-100 km/h11,64 s12,86 s10,25 s
Acel. 0-1000 metros33,5 s34,6 s32,2 s
Adelantamiento 80-120 km/h10,60 s12,61 s9,94 s
Sonoridad 100 km/h68,0 dB69,0 dB66,5 dB
Sonoridad 120 km/h70,8 dB71,4 dB69,9 dB
Frenada desde 140 km/h71,4 m71,2 m72,5 m
Peso en báscula1.100 kg1.167 kg1.122 kg

Según las mediciones de nuestro Centro Técnico, con respectivos consumos medios de 5,2, 5,9 y 5,5 l/100 km, Nissan Micra, Renault Clio y Seat Ibiza se pueden considerar coches muy poco sedientos. Una de las pegas que se les puede poner es que cuentan con cajas de cambio manuales de 5 velocidades, cuando una 6ª posibilitaría un mejor escalonamiento y menos salto entre algunas marchas.

CONSUMOSNissan Micra IG-TRenault Clio TCESeat Ibiza 1.0 TSI
Consumo en ciudad6,0 l/100 km6,5 l/100 km6,1 l/100 km
Consumo en carretera4,8 l/100 km5,5 l/100 km5,2 l/100 km
Consumo medio5,2 l/100 km5,9 l/100 km5,5 l/100 km

Comportamiento: eficaces bastidores

En lo que respecta al comportamiento, estas mecánicas tricilíndricas ofrecen ciertas ventajas si las comparamos con propulsores Diesel, e incluso con motores 4 cilindros de gasolina, ya que son más ligeras y sobrecargan menos el tren delantero en caso de realizar una conducción muy dinámica. Quizá por el aumento paulatino de las dimensiones en las últimas generaciones de los automóviles utilitarios, la estabilidad de nuestros tres protagonistas se acerca a modelos del segmento compacto.

No los sientes desubicados cuando viajas por autopista a buen ritmo, o cuando afrontas una revirada carretera de montaña, y se adaptan bien a cualquier tipo de uso sin perder sus buenas cualidades urbanas. Los 67 kg extra del Renault Clio —el más pesado— frente al moderno Nissan Micra —el más ligero— se dejan notar sólo si la conducción es muy exigente, haciendo que al límite aparezcan antes algunas inercias y cierta deriva de los neumáticos delanteros, pero aun así sigue estando a buen nivel y el tacto de su dirección, que ofrece menos asistencia que la del Micra cuando nos encontramos en pleno apoyo, brinda mucha confianza.

Comparativa Seat Ibiza y rivalesPor otra parte, el tarado de su suspensión, también más firme en el Renault Clio, le otorga cierto espíritu deportivo, aunque a costa de sacrificar confort si el asfalto no está en buen estado. El Nissan resulta muy similar al Renault en cuanto a eficacia en curva y reacciones del bastidor, siempre muy nobles, si bien proporciona un ápice más de agilidad y un poco más de confort a sus ocupantes en ciertos tipos de bache, junto con un mayor brío en sus prestaciones, algo que aportaba a nuestra unidad de pruebas un carácter más dinámico.

En cuanto al Seat Ibiza, llama la atención su buen tacto general (dirección, pedales, cambio, motor) para tratarse de un coche del segmento B, así como su equilibrado chasis, que combina confort y eficacia de forma magistral, en esta ocasión sin recurrir a los amortiguadores pilotados opcionales. Dichos amortiguadores ya los hemos probado también y consiguen que la frenada de emergencia sea aún más eficaz, con unos excelentes 66 metros en la detención desde 140 km/h, así como un mayor control al aproximarnos al límite de adherencia de los neumáticos, pero es un extra que no hemos echado de menos en el uso habitual del coche.

La gran agilidad en curva y precisión hacen que el Seat Ibiza se sienta ligero, manteniendo siempre un notable aplomo y estabilidad, y respaldado por unas ayudas electrónicas que tutelan de forma sutil pero constante y que consiguen una gran facilidad de conducción y seguridad en todo momento, sin llegar a "molestar" ni a restar eficacia. El bastidor tiene el punto justo de deportividad para tratarse de una versión de 95 CV (106 CV reales, medidos en nuestro banco de potencia) y consigue que no te aburras a sus mandos.

Otro de los factores que contribuyen a la agradable conducción del Seat Ibiza y a la sensación de calidad que transmite es su buen aislamiento acústico, que se mantiene incluso a alta velocidad. De igual modo, cuenta con unos pilares delanteros muy finos que mejoran la visibilidad lateral delantera, unas plazas traseras muy desahogadas y un completo sistema multimedia dotado de una pantalla más grande y moderna. Es, de nuevo, una de las grandes referencias del segmento polivalente.

Seat Ibiza, Nissan Micra y Renault ClioEl espacio en los tres

Entrando por último a valorar su interior, destacamos el vistoso ambiente que ofrece el Nissan Micra, con tapicería de piel en el salpicadero y el interior de las puertas. Su instrumentación es de fácil lectura y se complementa con una buena pantalla a color para el ordenador de viaje y otros menús. En habitabilidad y maletero está muy igualado a sus rivales, ofreciendo sólo algo menos de espacio para las piernas.

Por su parte, el Renault Clio abusa en nuestro acabado de plásticos duros y cuenta con menos equipamiento. A pesar de su original diseño, el cuadro de instrumentos es el menos completo, pero a cambio es un utilitario muy funcional: el único que tiene asideros de techo en las plazas traseras y en el acompañante delantero, además de ofrecer un buen espacio en todas las cotas.

Por su parte, el Seat Ibiza ofrece el habitáculo más desahogado y una postura de conducción impecable. Su cuadro de instrumentos es muy similar al del León y ofrece una gran pantalla táctil central. Es claramente el que más altura interior ofrece y el que más espacio trasero para piernas, completando un conjunto sobresaliente.

ESPACIONissan Micra IG-TRenault Clio TCESeat Ibiza 1.0 TSI
Anchura delantera135 cm135 cm139 cm
Anchura trasera129 cm125 cm132 cm
Altura delantera93-98 cm91-97 cm93-99 cm
Altura trasera88 cm87 cm94 cm
Espacio para piernas65 cm68 cm72 cm
Maletero325 litros330 litros330 litros

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Prueba: Porsche Macan Turbo, lo mejor de tres mundos

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El Porsche Macan Turbo es una nueva especie que vale para todo. Si no sabes si comprarte un buen turismo, un deportivo o un SUV de lujo puedes acertar con él.Prueba: Porsche Macan Turbo, lo mejor de tres mundosPrueba: Porsche Macan Turbo, lo mejor de tres mundosPrueba: Porsche Macan Turbo, lo mejor de tres mundosPrueba: Porsche Macan Turbo, lo mejor de tres mundos

Con el Porsche Macan Turbo podemos decir por vez primera que ofrece el comportamiento de un deportivo y la polivalencia de un SUV. Aunque mucha gente en lugar de polivalencia lo que busca en este tipo de carrocerías es imagen y una falsa seguridad en caso de accidente. La verdad es que Porsche ha acertado plenamente con el Macan. El Cayenne es un cochazo, indudablemente, pero es demasiado grande y pesado. Sacar esta versión reducida permite obtener un modelo más equilibrado, completo y satisfactorio. Incluso me parece un coche mucho más bonito que su hermano mayor. Se trata de uno de los más espectaculares del mercado, sin llamar la atención por estridencias. En el interior uno se encuentra en un ambiente de confort absoluto. El puesto de mandos es perfecto, desde todos los puntos de vista. El panel de mandos es espectacular, con el estilo que inauguró el Panamera en su momento con una consola central con todos los botones y funciones al alcance de la mano. Por cierto, Porsche tiene una costumbre que podrían copiar el resto de marcas y es que cada función tiene su botón, está a la vista y perfectamente indicada. No hay posibilidad de confusión. Y es que hoy en día, con esa tendencia a ofrecer diseños minimalistas con salpicaderos limpios —sin nada salpicado, que era lo que le daba nombre— pues las funciones hay que buscarlas en las pantallas multifunción o en botones escondidos en los sitios más inverosímiles.

El habitáculo no puede ser perfecto y, por supuesto, ha tenido que sacrificar algo respecto a su hermano mayor. Está claro que no se puede hacer un coche más pequeño por fuera y que tenga el mismo espacio por dentro. Y en este caso quienes salen perjudicados son los pasajeros de las plazas traseras. Estás sí que son un poco justas para el planteamiento del modelo, pero más que suficientes para la gran mayoría; lo que sí me parece de buen tamaño es el maletero.

Porsche Macan Turbo pruebaPrestaciones de deportivo…

Pero es cuando te pones en marcha cuando el Macan Turbo te enamora. El habitáculo está perfectamente insonorizado y apenas se escucha el ruido de rodadura o el sonido el motor. El motor también tiene mucho que ver porque es un prodigio de finura. Se trata de una nueva generación de V6 a 90º fabricada por Porsche en Zuffenhausen y que tanto en la versión S, como en esta Turbo que nos ocupa, lleva una sobrealimentación con dos turbos. La diferencia de rendimiento en ambas versiones viene marcada por la cilindrada y diferente puesta a punto electrónica. Por ello el escalonamiento es de 60 CV, ya que el Turbo alcanza los 400 CV. Por ello el Macan Turbo es de los primeros frente al cronómetro. Y gracias en parte al buen trabajo del sistema Launch Control que se aprovecha del equipo de neumáticos opcional de 21” de diámetro.

Por supuesto es un tracción total, con el diferencial central de discos de manera que puede repartir el par hacia el tren delantero en la proporción que sea necesaria, incluyendo el 100%. Lo normal es que se comporte como un propulsión posterior, pero es tal el par que desarrolla que siempre se nota que está trabajando pasando motricidad delante. El cambio PDK con levas en el volante también es una maravilla con sus siete marchas. La última tiene un desarrollo un poco de desahogo para lograr buenos consumos en carretera, pero tampoco se le nota descolgado. Porque el poderío del motor puede con todo. En conducción modo normal, el sistema electrónico tiende a dejar el coche a vela en determinadas circunstancias como cuando levantas el pie, y es una sensación que no me gusta mucho en este coche. Posiblemente disminuya los consumos, pero a veces llegas un poco colgado a las curvas y no es agradable. Para evitarlo lo mejor es llevar siempre el modo Sport Plus que es una característica del paquete Sport Chrono que lleva este Turbo y que modifica la gestión electrónica para un uso más deportivo tanto de motor como de cambio, así como mayor dureza de la suspensión pilotada. Se puede mejorar todo con la suspensión neumática (1.700 euros) y un diferencial trasero autoblocante (1.700 euros) que permiten elevar todavía más los límites de este Macan. Además de poder incrementar la altura de la carrocería hasta los 23 cm (posee incluso un botón off road) o bajarla para un conducción más deportiva hasta los 15 cm.

Porsche Macan Turbo prueba…Y comportamiento de deportivo

Pero si con algo hay que quedarse en con el comportamiento y estabilidad. Como hemos dicho al principio, se comporta como una buena berlina deportiva. Pesa más de 2 toneladas y su centro de gravedad está algo más elevado, pero no se nota cuando llevamos el coche al límite. Porque el conductor no tiene que trabajar mucho con el volante para mantener el coche en su sitio. Se nota mucho que cuenta con una batalla y unas vías muy generosas y eso le proporciona una estabilidad sobre todo en las curvas rápidas. Con todos los controles desconectados apenas pierdes motricidad. Y es que las suspensiones de paralelogramo deformable en ambos trenes y la amortiguación son simplemente perfectas. Junto con el motor, lo mejor del coche. Lo que sí se nota en circuito es que el coche pesa a la hora de frenar, pero hay que decir que el equipo de frenos aguanta de maravilla un uso exigente. Y si alguien no se fía, puede optar por los cerámicos en opción por algo menos de 10.000 euros. Aunque considero que no son necesarios y además incrementaría en exceso una factura que ya de por sí es bastante alta porque el precio base del coche está por encima de los 93.000 euros. Si tenemos en cuenta que su hermano pequeño el Macan S cuesta 25.000 euros menos y equipa el mismo motor pero con 60 CV menos pues podemos decir que su principal enemigo lo tiene en casa.

BMW 225xe Active Tourer: espacio y ecología, a prueba

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El BMW 225xe muestra su mejor cara en la ciudad, donde se desenvuelve con buena soltura, espacio y ecología. Fuera de ella el consumo se vuelve en su contra.BMW 225xeBMW 225xeBMW 225xeBMW 225xe

El BMW Serie 2 Active Tourer 225xe es un monovolumen urbano híbrido y enchufable. Resulta llamativo que el único monovolumen híbrido enchufable que hay ahora en nuestro mercado sea de BMW. No es un aspecto negativo, todo lo contrario, puesto que el mundo avanza y no hay que ir en contra de estas cosas y más cuando en la casa se sigue ofreciendo su habitual gama, pero no deja de ser sorprendente que sea la única, no ya por que sea de la deportiva BMW sino porque marcas más habituales en el producto monovolumen no dispongan ya de una gama enchufable e, incluso, simplemente híbrida. El caso es que BMW se ha adelantado a todas ellas con el nuevo 225 Xe, un híbrido enchufable y de tracción total. La hibridación de este Serie 2 Active Tourer se consigue combinando un motor de tres cilindros de gasolina con otro motor eléctrico ubicado en el tren trasero. No hay conexión mecánica entre ellos, al estilo de lo que hace Peugeot con su RXH y Volvo con el V60, por lo que la mayor dificultad de desarrollo en este modelo radica en coordinar el trabajo de las dos mecánicas, que pueden trabajar de forma independiente (tracción o propulsión) o en conjunto (4x4). A esto suma una batería con función de carga externa, con lo que se asegura cierto kilometraje en cero emisiones y que, como veremos en la prueba, resulta el punto más interesante de este 225 Xe. Intentemos comprender este coche, que no es fácil.

Combina un motor de gasolina tricilíndrico y turboalimentado de 136 caballos con otro eléctrico “enorme” de 65 kW que logran una potencia conjunta de 224 caballos. Al contrario de lo que ocurre en la mayoría híbridos, no hay un motor eléctrico adosado al propio propulsor térmico. Lo que sí lleva es un alternador de arranque que, además de recuperar energía y poner en marcha el motor térmico, en determinadas situaciones de necesidad de par, al acelerar a fondo desde parado por ejemplo, puede añadir hasta 15,3 mkg al sistema durante breves instantes. Dispone de una batería de iones de litio que, además de trabajar para el sistema híbrido, permite una autonomía totalmente eléctrica teórica de casi 30 km, según indica inicialmente el propio coche. Esta autonomía se consigue con un tiempo de recarga de 3 horas en un enchufe convencional.

BMW 225xe

El sistema híbrido del BMW 225Xe tiene tres modos de funcionamiento que el conductor decide a golpe de botón. Por defecto se establece el Auto e-Drive, en el que el coche se moverá hasta 80 km/h en modo eléctrico hasta agotar batería, a partir de ahí el funcionamiento eléctrico irá en función de la conducción, como en un híbrido convencional. En el modo Max eDrive el Serie 2 se convierte en un eléctrico puro, con una velocidad máxima limitada a 125 km/h. Con el modo Save Battery podemos dejar el coche en modo híbrido pero conservando la carga de la batería, para poder utilizar la autonomía eléctrica cuando más nos convenga. En este modo si la batería está por debajo del 50 por ciento, automáticamente se pone a recargarla utilizando el recuperador de energía y el motor térmico. A esto se le añaden los habituales Sport, Comfort y Eco Pro, que priorizan el estilo de conducción. En el Eco Pro además se activa la conducción a vela, con lo que deja el coche en punto muerto y con el motor apagado al levantar suavemente el pie del acelerador.

Sobre un Serie 2 Active Tourer convencional físicamente cambia en lo referente a la ubicación de la batería, que está bajo los asientos traseros. Así la banqueta es fija y se reduce la altura en 4 cm, algo que no supone gran problema puesto que los 93 cm que deja hasta el techo son más que suficientes. El maletero pierde 30 litros de capacidad, que aunque importantes tampoco resultan determinantes. Sin embargo el depósito de combustible pasa de 51 a 36 litros de capacidad.

El funcionamiento resulta espectacular en modo eléctrico. Es como conducir un eléctrico i3; agradable, silencioso, ecológico, con la calidad dinámica de todo un BMW y el espacio de un Active Tourer. Con este acabado Sport y los detalles M lo veo excesivamente duro para la orientación del coche, pero dinámicamente se defiende muy bien. Sin el paquete M ahorramos 3.246 euros, ganamos en confort y su estabilidad sigue ofreciendo calidad. Su autonomía con batería cargada a tope suele rondar en ciudad los 15- 20 kilómetros, en función de nuestra conducción. Personalmente no logré hacer más de 17 km en todas las pruebas que hice, todas ellas conduciendo normal, sin buscar la mayor eficiencia. Con esa distancia dentro de una ciudad como Madrid tienes de sobra para tus gestiones diarias, siempre que no vivas del transporte, claro.Una vez agotada la carga, como es lógico, empieza a consumir gasolina. Si haces la media de los primeros 100 km logras consumos por debajo de los 4 litros sin mucha dificultad. La maravillosa eficiencia inicial se va alejando a medida que vas incrementando la distancia recorrida; son 136 CV más el aporte eléctrico en un coche que pesa la friolera de 1.759 kilos y que tiene prestaciones de GTI, luego no es de extrañar que superes los 8 litros de gasto medio en conducción normal. Si además aprovechas la mucha potencia que tiene, el gasto se dispara. El 225xe consume menos que un motor de gasolina de 225 caballos sin hibridar pero 2 litros más que este mismo modelo con el motor 220d de 190 CV, que sólo es ligeramente más lento y tiene un depósito mucho mayor con el que dobla la autonomía.

BMW 225xe

Lo ideal es llevarlo en el modo Save Battery (guardar batería) fuera de la ciudad o en vías de circunvalación y cambiar a Max eDrive (eléctrico). Es una operación sencilla que no supone pereza alguna y te ayudará a consumir menos gasolina; esto es más ecológico, que no barato porque la electricidad no es gratis y en hacer esos 17 km en eléctrico traducido a euros se queda rondando 1 euro, que es prácticamente lo mismo que te costaría hacerlo en gasolina teniendo en cuenta el consumo medio que hemos medido en nuestro Centro Técnico. La función eléctrica te permite acceder a zonas restringidas de las ciudades (o en determinadas ciudades europeas) en donde nunca podrías entrar con un coche con las prestaciones de GTI de este 225 Xe y esa es una de sus mayores virtudes. Además, por ser híbrido enchufable está exento de pagar el ticket de la O.R.A. en Madrid, por ejemplo.

No busques en el 225xe un coche de tracción total puesto que, aunque lo sea por debajo de 130 km/h, el 4x4 está enfocado a la eficiencia. Es cierto que supone un plus de seguridad y ayuda en curva, especialmente cuando intervendría el control de estabilidad, pero la mayor parte del tiempo actuará como tracción o propulsión. Veo en él una utilización muy específica, no es un coche tan útil para a todo el mundo como lo es con sus otras mecánicas, más económicas y polivalentes y que no requieren de un lugar para enchufar. Su precio es alto, porque ofrece tecnología cara y, ya puestos, BMW la ofrece a lo grande, porque puede. Podríamos plantearnos porqué BMW ha hecho híbrido plugin a una versión tan deportiva y no a una más "racional". La respuesta la encontramos también en otras marcas: ¿Por qué VW hibrida un Golf GTI para lograr el GTE en lugar de hacer una versión más económica? Es una cuestión de precio, ya que de momento la tecnología enchufable es cara y en el mercado tendría poco sentido hacer un coche "barato" a precio de caro, por eso una marca como Toyota ni se plantea hacer enchufables a sus modelos híbridos populares; económicamente no les compensa, de momento.

BMW 225xe

Este coche te puede interesar si realizas trayectos diarios de menos de 100 km y tienes un lugar donde enchufarlo, en esas condiciones es muy bueno. Si vas a viajar con él te puedes encontrar con autonomías de 300 km. BMW ha logrado hacer eficientes las prestaciones, algo que entendería en un coche como el Serie 1 y no en un coche de orientación familiar. Para eso te recomiendo mejor los 218d y 220d.

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Renault Talisman Sport Tourer, carrocería familiar mejor que berlina

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El nuevo Renault Talisman Sport Tourer se pone a la venta en España con un precio de salida de 26.900 euros. Se ofrecen cinco motores entre los que elegirRenault Talisman Sport Tourer, coche familiarRenault Talisman Sport Tourer, coche familiarRenault Talisman Sport Tourer, coche familiarRenault Talisman Sport Tourer, coche familiar

El nuevo Renault Talisman Sport Tourer quiere seducir a quienes un coche familiar con silueta de tres cuerpos les parece o bien muy tradicional o bien poco versátil. La longitud es casi idéntica a la de la berlina (apenas varía en un centímetro, con un total de 4,86 metros) pero su maletero es un poco menor si lo medimos hasta el cubre-equipaje: 572 litros del Sport Tourer por 608 de la berlina.

Pero esta menor capacidad es un dato teórico, porque si enrollamos el cubre-equipaje y cargamos el coche hasta el techo, tendremos una capacidad extra de otros 492 litros. Un maletero de formas muy regulares, con 1,07 metros de ancho en la boca de carga y 1,12 metros de profundidad. Si abatimos los asientos, podremos cargar objetos de hasta 2 metros de largo.

Este nuevo Renault Talisman Sport Tourer es uno de los tres mejores coches de su categoría si nos atenemos a la capacidad del maletero en litros medidos por el Centro Técnico de WWW.AUTOPISTA.ES. Sólo lo superan el Skoda Superb Combi, con 625 litros y su hermano pequeño, el Skoda Octavia Combi que llega hasta los 620. Aunque si consideramos al Octavia como un compacto agrandado y, por tanto, de una categoría más pequeña, el siguiente sería el Mercedes Clase E Estate con 555 litros. Claro que, tendremos que comprobar si los 572 litros anunciados por la marca se corresponden con nuestras mediciones.

Maletero Renault Talisman Sport Tourer

El equipamiento del Renault Talismán Sport Tourer

En el interior del nuevo Renault Talisman Sport Tourer destaca su gran pantalla táctil desde la que se manejan y personalizan muchos de los elementos del coches: desde el equipo de sonido, pasando por los modos cinco modos de conducción del sistema Multi-sense. Pues bien, esta pantalla vertical es sólo para las versiones tope de gama, las más básicas tiene una menor y en configuración horizontal. El acabado Life, el de inicio a la gama, no tiene esta gran pantalla central.

Además del mencionado sistema Multi-sense, las versiones más altas de gama pueden disponer del sistema de dirección a las cuatro ruedas 4Control. Éste, según Renault "en términos de sensaciones, es como si Talisman Sport Tourer acortara su batalla en beneficio de la máxima agilidad".

En cuanto a sistema de seguridad y confort, el Sport Tourer cuenta con los mismos dispositivos que las versiones con carrocería berlina. Puedes ampliar aquí la información.

El comportamiento del nuevo Sport Tourer en carretera no difiere prácticamente en nada respecto a su hermano con carrocería berlina. Quizá habría que señalar algo más de rumorosidad en las plazas traseras debido a un menor aislamiento entre el maletero y el habitáculo si lo comparamos con la berlina.

Renault Talisman Sport Tourer, sus motores

Este Renault Talisman Sport Tourer tiene la misma gama de motores, con cinco potencias disponibles, que en la berlina. Dos gasolina 1.6 TcE, con 150 ó 200 CV. En el caso de los Diesel, éstos son tres: 1.6 dCi de 160 CV, el tope de gama, 1.6 dCi de 130 CV y 1.5 dCi de 110 CV. El cambio puede ser manual o automático de doble embrague, pero siempre de seis relaciones.

Precios (sin descuentos) del Renault Talisman Sport Tourer

Versión

Euros

Life Energy dCi 110 ECO2

26.900

Intens Energy TCe 150 EDC

33.500

Intens Energy dCi 110 ECO2

29.100

Intens Energy dCi 130

30.700

Intens Energy dCi 130 EDC

32.300

Zen Energy TCe 150 EDC

36.100

Zen Energy TCe 200 EDC

38.100

Zen Energy dCi 130

33.300

Zen Energy dCi 130 EDC

34.900

Zen Energy dCi 160 Twin Turbo EDC

36.100

Initiale Paris Energy TCe 200 EDC

44.500

Initiale Paris Energy dCi 160 Twin Turbo EDC

42.500

Fuente: Renault

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Renault Espace y Seat Alhambra son dos monovolúmenes que llevan dos décadas sonando en los oídos de quienes precisan de un vehículo grande, válido para siete personas y que no quieren oír hablar de derivados de industriales para pasajeros. En este tiempo han evolucionado tanto que su propia esencia se ha visto transformada en pos de un comportamiento dinámico próximo al de un turismo, a un refinamiento semejante al de berlinas y todo sin perder la modularidad interior que les caracterizó, permitiendo avanzar o retrasar los asientos, retirarlos para aumentar el espacio del maletero o, por supuesto, superar la barrera de los cinco ocupantes a bordo.

Sin embargo, en la última actualización hemos asistido a una diferenciación radical entre ambos conceptos. Si bien el Seat Alhambra se mantiene fiel a la ortodoxia de los vehículos familiares, en el Renault Espace se ha apostado por un espíritu más aspiracional y poner mayor acento en la exclusividad, con elementos propios de berlinas de lujo aun a costa de cierta funcionalidad. Esta teoría se ve refrendada por la reducción de espacio vertical en el interior —tradicionalmente uno de los elementos distintivos del Renault Espace— y la inclusión de elementos como las cuatro ruedas directrices que le aportan una agilidad excepcional para un vehículo de 4,85 m.

Encuadrando a Renault Espace y Seat Alhambra

Sus dimensiones los desmarcan de la mayoría de alternativas familiares. Así, el Citroën C4 Grand Picasso o el Opel Zafira Tourer resultan más compactos, los Volkswagen Caravelle/ Mercedes Viano más grandes y los Peugeot Jumpy menos refinados. De hecho, apenas los Ford S-Max/ Galaxy o Fiat Freemont podrían llegar a constituirse en alternativas familiares válidas a nuestros protagonistas atendiendo a sus dimensiones, planteamiento y ejecución.

Las mediciones interiores indican cómo el Renault Espace está más indicado para cinco pasajeros que siete. Así su segunda fila es más generosa en cuanto a espacio que la tercera y, posiblemente, ésta vaya a tener un uso excepcional, siempre con personas de poca estatura. En cambio, el Seat Alhambra es más equilibrado ya que aunque cede algo en la segunda fila, ofrece más capacidad en la tercera y su maletero es algo más capaz. En cualquier caso, ambos cuentan con asientos individuales que pueden avanzarse o retrasarse 16 cm favoreciendo espacio en alguna de las filas o para alguno de los ocupantes.

El Seat Alhambra también gana en cuanto a acceso, al menos en lo que a las plazas traseras y maletero ocupa ya que las puertas laterales deslizantes hacen más fácil solo ingresar y abandonar el coche o introducir a los más pequeños en sus dispositivos de retención. Sin embargo, el marco inferior de su puerta es bastante prominente y puede plantear alguna dificultad a personas con movilidad reducida, que tendrían que elevar más las rodillas que en el modelo francés.

Renault Espace

Comportamiento dinámico de Renault Espace y Seat Alhambra

Con 160 y 150 CV, nuestros protagonistas son capaces de afrontar el día a día sin problemas, acelerando con suficiente poderío y pueden mantener el ritmo de viaje sin mayor complicación. Sin embargo, si fuéramos a circular con los coches muy cargados, podríamos llegar a echar de menos algunos caballos adicionales para poder ganar velocidad en los repechos más inclinados para, por ejemplo, adelantar un vehículo más lento. Este deseo de mayor contundencia tiene mejor solución en el Seat Alhambra, que incluye en su catálogo una variante de 184 CV, aunque cierto es que el cambio automático EDC —de doble embrague, la única posibilidad en los Renault Espace de 160 CV— reduce todas las marchas que haga falta para extraer al 1.6 toda su fuerza.

Exigido al máximo, el Renault Espace no es tan rápido como el Seat Alhambra y gasta algo más, lo que unido a un depósito más pequeño redundará en paradas a repostar más frecuentes, pero se mantiene en unos niveles de dinamismo más que aceptables y su cambio automático favorece el sosiego de la conducción reduciendo el estrés en la conducción urbana.

Ambos puede montar una suspensión de firmeza variable y anchos neumáticos de perfil bajo. Era el caso de las unidades probadas. De ahí que sus mejores distancias de parada hayan sido excelentes, prácticamente a la altura de un deportivo. Sin embargo, su tacto es bien diferente: más asistido el del Renault Espace y algo más firme, más modulable, el del Seat Alhambra. Éste también cuenta con una suspensión más elaborada, que controla los movimientos de la carrocería durante la conducción de una manera más eficaz en zonas de asfalto deteriorado y en su posición más firme permite circular a ritmos «poco familiares» reduciendo significativamente el balanceo en zonas de curvas.

Sin embargo, el Seat Alhambra no sería tan ágil como el Renault Espace si éste estuviera dotado con el sistema 4Control. Este dispositivo hace que las ruedas traseras se desplacen sobre el eje vertical bien en el mismo sentido que las delanteras, bien en el contrario en función de la velocidad, mejorando su manejabilidad, tanto a la hora de aparcar o moverse entre las columnas de un parking como, especialmente, durante la propia conducción, que parece más pequeño de lo que en realidad es.

Renault Espace vs Seat Alhambra

Precios de Renault Espace y Seat Alhambra

Si bien la diferencia de tarifa resulta abrumadora a favor del Alhambra —beneficiado además por un descuento de marca de 4.000 euros—, lo cierto es que la ventaja no es tan decisiva. La razón es que el Renault Espace, especialmente en su acabado Initiale Paris, ofrece un equipamiento muy sofisticado en el que se incluyen elementos que en el Seat Alhambra serían opcionales como la el cambio automático, la apertura del maletero motorizado o la suspensión de firmeza variable, los faros delanteros led o los asientos de cuero. También incorpora otros como el control de velocidad de crucero con función de frenado o las cuatro ruedas directrices no disponibles en el Alhambra, que pese a todo resulta más económico.

Sin embargo, más que su diferencia de precio, lo que puede marcar la preferencia del público puede tener que ver con la idiosincrasia de cada uno de nuestros protagonistas: más práctico y germánico el Seat Alhambra, y más sofisticado, con un habitáculo más refinado y selecto, el Renault Espace, si bien ambos son dos de los mejores monovolúmenes grandes que podemos encontrar en la actualidad.

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1. Wassen en controleer binnen

Als je kunt, met de hand en het zetten van uw vijf zintuigen. REPASA met een doek microfribra hele lichaam zonder te vergeten de schoon te maken deurstijl, waaronder het scharniergebied. ook Tijdens het bekijken van banden met specifieke producten en zorgen voor de goede staat van de wielen: Het duurt slechts een half uur en u zult besteden minder dan 10 euro. Dan pakt een stofzuiger, glas schoner en een goed product om plastic schoon te maken, zonder dat de herziening ook niet vergeten de kofferbak. De werkzaamheden dienen omvatten stofferingen: Een stoomreiniger doet wonderen met stof. Als ze leren, zeep en wrijven. Kijk hier 3 uur en 10 tot 20 euro.

2- wijden aan mini-reparaties

Na ongeveer esthetisch Mess met lichaam. Sommige detail kan de tussenkomst van een professionele knutselaar nodig hebben (uiteraard zul je het veel duurder te vinden, natuurlijk), maar het is zeer de kans dat u vinden op de bumpers rozones, krassen, zelfs een beetje afgestoken op de deuren door slaan tegen de wanden ... In deze gevallen, wanhoop niet. Controle boot polish, een snelle, goedkope en bijna wonderbaarlijke met vele kleine rozones oplossing. Wat als niet genoeg? Zoek uw auto dan verwijzen verf (vaak in de motorruimte) en, daarmee, koop een retoucheerpenseel bij de dealer, maar je kunt ze ook geven in de winkels in de industrie. Fundamenteel voor exact dezelfde kleur te zijn, zelfs al van het lichaam verwijderd. Omvatten ook lak, omdat anders de verf zal duren totdat je het wassen weer ... In minder dan een uur, en voor een prijs van 10 tot 50 euro, je een punt te hebben.

3. Er zijn details die het verschil maken

Volgende stap: er slijtage uit het gebruik van de auto je kan controleren, zoals het stuurwiel of de versnellingspook. Maar je kunt zorgen voor een aantal details aan de auto te devalueren. Vanaf Autopista.es stellen we voor dat sik uw stuurwiel is leder en wordt gedragen, is het retapices (100 tot 150 euro). En ook dat sustituyas tandvlees pedalen, dan alleen kosten tussen 10 en 20 euro van het spel. Het resultaat is spectaculair, zelfs op zoek naar een nieuwe muis: De duurste kost ongeveer 50 euro.

Beoordeel uw auto gratis4. Wijzig de borstels en bewaakt het tandvlees

Het was tijd, maar niet dagen regenen. Uiteindelijk vervangen van de wisserbladen ruitenwissers en bekijk de uitstoters functie als ze zouden moeten. Met een naald kunt u gratis de typische kleine obstakels, zelfs omleiden. Controleer dat ook de toestand van de rubber afdichting deuren tegen het lichaam en als er een gebroken, vervanging. Ze zijn goedkoop, gemakkelijk te monteren en te demonteren en met hen kun je veel lawaai van de wind te voorkomen. In 10 minuten voor minder dan 12 euro deze fase hebben voltooid.

5. Vergeet niet om de bollen te controleren

Je mag niet zijn opgevallen, maar zorg ervoor dat uw autolichten correct te verlichten. Als uw koplampen zijn versleten plastic lampenkap, ontdoen ze van deze valt uit vandaag echt goedkoop en wanneer gepolijst (kunt u een professionele doen, maar je kunt ook alles wat u nodig heeft voor heel weinig in een winkel of supermarkt van speciale accessoires te kopen), ze zijn erg goed en kunt u veel verder zien. In slechts een uur en 15 euro per koplamp, u naar punt 6.

6. Bekijk de manen

een ander aspect achter: de voorruit. Moet in perfecte staat en, als je een scheur in de maan hebben, hoe klein het is beter dan door een erkende verandering door het merk of uit dezelfde fabriek die is gemonteerd. Schade zo niet verder gaan en de koper weet.

7. Eye riemen

Toca en controleer de juiste stand van de veiligheidsgordel. Rechttrekken tape schoon met zeep en na droging aplícale een siliconen smeermiddel, bij afhalen run eenvoudig. Of beits of infuus. Dit product kan worden gebruikt op elk onderdeel dat oude matras klinkt. In slechts een uur en voor 5 euro, opgelost taak.

8. Op zoek naar de beste stukken

Beoordelingen en herziet de status van de schakelaars, regelaars, vizieren of enig ander element van het dashboard die noodzakelijk en het overmatig gebruik. Kijk voor de referentie zoekt nieuwe stuk in uw onderdelen winkel. Zo garanderen u een spectaculaire facelift van de auto en ervoor te zorgen dat alle onderdelen goed werken: aspecten die geen deel kon krijgen in een junkyard bijvoorbeeld bereikt.

9. Pas op voor de sleutels en documentatie

Eye: is het gebruikelijk om te vergeten Waar ze reservesleutels hebben gehouden en kan zelfs dat je verloren. Maar als u een uitstekende bent, de verkoop van uw auto heeft de twee games de moeite waard tussen de 100 en 245 euro meer, Afhankelijk van het segment. Bovendien, als je voorzichtig documenten zijn ook te vertellen u een hoop auto. Als de data sheet, boekhouding en kentekenbewijs zijn in goede staat, zult u voorkomen dat de koper moet u dupliceren, respectievelijk het opslaan van 150 euro, 60 euro en 30 euro. Zorg er ook voor de instructie boek is gevestigd: 30 euro zullen andere besparingen.

10. Voer Autopista.es

En een laatste punt moet je niet vergeten. Vergeet niet dat Autopista.es kan reeds vanaf nu evalueren gratis uw gebruikte auto alvorens het op de verkoop, met professionele en officiële hulpmiddel dat de exacte prijskaartje van uw auto op de markt zal geven. Wacht niet langer en in slechts 5 minuten, het invullen van uw persoonlijke gegevens en maakt het duidelijk wat uw auto, ontvangt u per e-mail alle details.

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Warmte, jam … Hoe om te voorkomen dat oververhitting van de motor?

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In de zomer, automotoren hebben meer kans om de aarde ... iets dat een hoofdpijn kan zijn als je niet weet hoe te reageren.Warmte, jam ... Hoe om te voorkomen dat oververhitting van de motor?

Met de komst van de zomer, gaan we de tijd van het jaar het meest vatbaar voor verwarming motoren voertuigen. Er zijn veel chauffeurs die zich afvragen waarom dit gebeurt en vooral, wat te doen als het gebeurt.

Niet alleen mensen lijden hoge temperaturen. De intense hitte kan een echte hoofdpijn als het gaat om auto's als het heeft alle kansen krijgen om uitgegroeid tot een ernstiger probleem ... vooral wanneer het voertuig en schat een paar jaar. In de meeste gevallen, preventie is de beste manier om deze vervelende situaties te vermijden.

Daarom zijn ze nooit meer dan enkele tips voor hoe te reageren wanneer de temperatuurmeter van de motor-gelegen op het paneel electrónico- zei dat hoger is dan normaal, dat wil zeggen, van meer dan 90 graden. Alleen dan zult u de bestuurder te krijgen om te reageren in de tijd om een ​​verstoorde tengevolge van verhitting te voorkomen; Na koelen de automotoren -in overgrote deel verloopt via een circuit dat niet alleen is samengesteld uit water, ook antioxidanten en antivries uitgevoerd. En als het te laat is en de temperatuur indicator aan is, kennis te nemen van deze tips.

Stop het voertuig

Als de temperatuur van de motor wordt geactiveerd, de eerste ding om te doen is stop de auto, zet het uit en blijven op die manier voor een tijdje. Indien na opwarming aanhoudt, is het tijd om ondersteunende diensten te bellen.

antivries

Nadat men de motor om af te koelen, moet u het deksel van de tank, dat de koelvloeistof zorgvuldig opgeslagen te openen en Controleer het koelvloeistofniveau líquitod; als ze onder het merk moet vervangen. Deze actie mag nooit worden gedaan met warme motor kan ernstige brandwonden veroorzaken.

Is er een lek?

Want het heeft onlangs de koelvloeistof niet meer Controleer de bodem van de tank omdat een lek kunnen wijzen. Besteed aandacht aan elk van de partijen en controleren, vooral de gewrichten.

Draai naar de radiator

Doe hetzelfde met de radiator aangezien er de mogelijkheid om te worden beschadigd door een steen, bijvoorbeeld. Controleer de aansluitingen met de motor.

Een pompvraagstuk

Het lek kan ook in de pomp zelf. Als de vloeistof donker het is omdat de corrosie systeem, vandaar de noodzaak om het specifieke verlengen vloeistofcircuit kunnen extreme temperaturen verdragen.

Een extra tip

In aanvulling op deze tips, is het noodzakelijk om een ​​aantal richtlijnen te volgen om de crisis te voorkomen. En voor het regelen van het koelmiddel, is het raadzaam om te testen om te controleren effectiviteit beide ventilatorthermostaat het verlaten van de stationair draaiende motor, ontlucht het systeem om de drie jaar, controleer dan de deksel van het reservoir en pas de gewrichten. Als er geen weg terug is, is het het beste om de motor uit te zetten en laat het afkoelen voordat het controleren van het expansievat. Als het niveau te laag is, moet worden aangepast met water of een specifieke vloeistof (als je de motor sneller afkoelen in de koelkast alleen de radiator).

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Jam ontsnapt aan uw auto-licentie: nieuwe Yamaha 125

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Als je niet bereid bent om de dagelijkse stadsverkeer en nieuwe protocollen ter bestrijding van verontreiniging te lijden, moet je alternatieven van minder dan 3000 €. Met uw licentie kunt u rijden en rijden twee nieuwe Yamaha scooter 125: N-Max en Tricity.Omzeilt de jam met uw auto-licentie: nieuwe Yamaha N-Max en TricityOmzeilt de jam met uw auto-licentie: nieuwe Yamaha N-Max en TricityOmzeilt de jam met uw auto-licentie: nieuwe Yamaha N-Max en TricityOmzeilt de jam met uw auto-licentie: nieuwe Yamaha N-Max en Tricity

De tijd is nu, meer dan ooit, goud. En zo is en de behoefte aan garantie mobiliteit in de stad een antipollution steeds verstikkende dag driver milieu. De dichtheid van de stedelijke files verhoogt en tegelijkertijd, beginnen om nieuwe protocollen om de toegang tot auto's als bescherming van het milieu te beperken vast te stellen. Voordat deze recente situatie, die zal gaan naar meer in de komende jaren, en vandaag zijn er nieuwe alternatieven waarmee overwinnen van moeilijkheden die zich voor uw dagelijkse mobiliteit en ook heeft het nu een van de labels efficiënte voertuig in de nieuwe indeling van DGT: nieuwe scooter 125. Het is gewoon wat je nodig hebt om uw auto licentie van kracht en zelfs een budget van minder dan 3.000 euro te hebben.

de oplossing daarom ten volle te profiteren van de dagelijkse mobiliteit te nemen wordt vandaag aangeboden Yamaha met de nieuwe reeks 125: N-Max en Tricity, twee verschillende scooter aangepast voor alle gebruikers en verzoeken om te worden behandeld zonder eerdere ervaring in de wereld van de motorsport en met uw huidige licentie B1. Ongetwijfeld beide voorstellen en de toekomst van de mobiliteit.

Yamaha 125 scooterde nieuwe Yamaha N-Max zal u toelaten om te omzeilen de file bewegende stedelijke stad met conventionelere scooter begrip 125. Ja, het is uitgerust met een art engine, met een modern systeem van variabele kleptiming in staat om zeer goede prestaties te leveren en zeer laag verbruikJe zal met haar uitgaven slechts één liter per 45 kilometer. Dit nieuwe model onderscheidt zich door zijn uiterst compacte afmetingen, die een biedt handling zeer eenvoudig voor de minder ervaren bestuurder. Aanbiedingen, natuurlijk ruimte om een ​​helm, die u niet vrijstellen van het hebben van een geschikt zeer lage stoel zodat het gemakkelijk is om de grond te bereiken en het uitvoeren van elke manoeuvre. De nieuwe 13-inch wielen geven je een zeer goed gedrag onder straten en ABS standaard features, biedt maximale veiligheid bij het zelfs remmen op natte voetstappen vast of geverfd zebra. Zoals u ziet, zonder twijfel de meest interessante alternatief voor de jam ontsnappen door een officiële prijs van slechts 2849 euro.

Yamaha TricityYamaha Tricity: de mogelijkheid om 3 wielen

Als de Yamaha N-Max vertegenwoordigt de meest gebruikelijke concept van de scooter, de nieuwe Yamaha Tricity 125 is gepositioneerd als de meest innovatieve formule te krijgen in de stad. Deze verfijnde model onderscheidt zich door hebben 3 wielen, twee aan de voorkant om er toch voor zorgen extra beveiliging hoger. Dit nieuwe systeem, ontwikkeld door Yamaha, niet te veel volume toe te voegen zorgen voor een goede verwerkbaarheid. Schorsingen zijn onafhankelijk en kunnen niet worden vergrendeld, zodat de verkeerslichten de voeten op de grond moet zetten om vast te houden als alle scooter. Dit alles maakt het mogelijk eigenlijk het rijden op een fiets, het aanbieden van meer veiligheid verandering door het kantelen en remmen. Op de nieuwe Yamaha Tricity is een versie met gecombineerde rem- (De officiële prijs is alleen 3699 euro), Die op de achterste remhendel door inwerking op de linker voor- en achterkant. Het is ook beschikbaar in een ander uitvoering met ABS, iets dat de prijs (heft4199 euro), maar toch biedt het een hoger niveau van actieve veiligheid. Aangezien de N-Max, kan een helm en heeft haak aan de achterzijde van het schild.

Kortom, Yamaha presenteert vandaag twee nieuwe scooter 125 aangepast aan alle doelgroepen... die bereid is om de jam en dreigende restricties mobiliteit te ontsnappen.

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Lamborghini toont een SUV Mars koloniseren

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Lamborghini heeft een futuristische terrein onthuld voor alle geheimen van Mars te ontdekken. Kracht en veelzijdigheid zijn de belangrijkste kenmerken.Lamborghini toont een SUV Mars koloniseren

Lamborghini heeft gewezen op de ruimterace. Mars als grote doel te bereiken in de toekomst, heeft de Italiaanse firma ontworpen supercar een SUV waarmee de verovering van de rode planeet te leiden. Een voertuig dat zijn weerstand belicht ongunstige omstandigheden die de bemanning kan worden gevonden op Mars en de nodige veelzijdigheid goede werking over het oppervlak.

Daarom is de grote inzet is de Lamborghini van een aandrijfsysteem, die Alle wielen worden aangedreven en directionele, en een systeem vergelijkbaar met de rups voortstuwingssystemen, daartoe bewegingsassen. Daarmee zou de SUV te krijgen in mobiliteit en tractie vermogen om alle obstakels die zich voordoen te overwinnen.

Bovendien, Lamborghini geloven dat de veelzijdigheid van het voertuig essentieel zal zijn voor een missie naar Mars een succes te maken. Daarom is het interieur is ontworpen om transporteren van het grootste aantal levensmiddelen en materialen zonder de leefbaarheid Interior. De bedden zijn te vouwen om te winnen in de ruimte en de SUV zou een aantal gaten en gaten om alles wat nodig is voor de missie op te slaan.

Het beste voorbeeld van veelzijdigheid zijn de wielen. Gedekt door wieldoppen, zou zijn voortstuwingssysteem opslag van voedsel en materialen mogelijk te maken, omdat, zoals al eerder gezegd is, niet over de problemen veroorzaakt door tractie assen. De Lamborghini SUV is dan ook ontworpen om elk obstakel te overwinnen, zonder afbreuk te doen aan het comfort en de missie effectiviteit.

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Ford Focus RS MK1 en MK2: tweedehands sportieve interessant

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De Ford Focus RS eerste en tweede generatie hebben al gewaardeerde collectibles geworden, met een citaat dat lijkt toe te nemen.Ford Focus RS MK1 en MK2 (2001-2009)Ford Focus RS MK1 en MK2 (2001-2009)Ford Focus RS MK1 en MK2 (2001-2009)Ford Focus RS MK1 en MK2 (2001-2009)

Voor Ford, de acroniem RS vertegenwoordigen sportiviteit en dynamiek op het hoogste niveau. De nieuwe Ford Focus RS is een goed voorbeeld van deze en hetzelfde geldt voor zijn voorgangers, de Ford Focus RS Mk1 en Mk2, twee modellen Ze zijn te vinden op de rommelmarkt, maar de prijzen Ze zijn niet goedkoop. (Zie prijzen versies van de Ford Focus gebruikt).

De Ford Focus RS200 Het werd in ons land op de markt tussen 2001 en 2004 en al die tijd Slechts 180 exemplaren verkocht. Gemonteerd een krachtige motor 2 liter turbo 212 pk, vijf-versnellingsbak met verhoudingen vrij strakke, sperdifferentieel monteur, een schorsingen met enkele aanpassingen zeer radicale, en een remmen en schoeisel te stijgen naar de gelegenheid. De buitenkant imago van de auto liet geen twijfel over bestaan, terwijl het hanteren en dynamische kwaliteiten maakte hem de meest radicale en sportieve GTI tijd.

de Ford Focus RS MK1 Het was dus een machine met een absoluut end benadering, purasangre moeilijk te temmen, dat behalve voor ABS, afgezien van eventuele rijhulpsystemen. Zeer effectief, rijden het aan de grens was niet gemakkelijk en had ook sperdifferentieel en mechanische zo doeltreffend nerveus en veeleisend gedrag.

Ford Focus RS MK1 eerste generatieDe Focus RS MK2 Het was nog radicaler, op zijn minst door hun uiterlijk. aesthetisch het was bijna Car World Rally identiek aan waarmee doorwaadbare plaats Hij betwistte tegen de tijd dat het World Rally Championship; van deze generatie 283 verkochte eenheden in ons land. Schijn niet bedriegt in dit geval en Focus RS was een Wilderness absoluut machine. de krachtige 2,5-liter vijfcilinder ontwikkelde niets minder dan 305 pk en een paar dat was ongeveer 45 MKG. Met een dergelijke mechanische energie, de Focus RS in geslaagd om te versnellen 0 tot 100 km in 5,9 seconden en een maximumsnelheid van 263 km / h. Deze Focus RS gemonteerd versnellingsbak zestraps, ook differentiële mechanisch beperkt slip, vering en remmen bijna concurrentie en spectaculaire royaal lichtmetalen velgen geschoeid met 235/35/19 banden. Het was dan ook GTI compromisloos en in het bijzonder versie RS 500 gebouwd in gelimiteerde serie van 500 eenheden waarvan slechts 20 kwam naar ons land. Naast het feit dat ingericht in een opvallende zwarte matte, rijdend op een aangedreven motor op de 350 pk. Het kost maar liefst € 43.000, ongeveer 9.000 € meer dan de 305 pk sterke variant.

Ford Focus RS MK1 en MK2: de prijzen van tweedehands markt

De eenheden zijn klein dat kan worden gevonden in de rommelmarkt en de prijzen zijn niet bepaald goedkoop. De RS2000 zijn bijna onmogelijk te vinden in onze markt, maar het openen van het zoeken radius naar andere landen, zoals Duitsland en Frankrijk, het aanbod is gevarieerd en compleet, maar het is moeilijk om auto's te vinden in originele staat in goede staat voor minder dan 10.000 €, zelfs naar de 15.000 € best bewaarde eenheden. Bij de MK2 Er is meer om uit te kiezen, maar de prijzen bereiken € 20.000 Voor units zonder tunear in goede staat en hebben geadverteerd auto met weinig kilometers waarvoor men zich rond besteld gezien 30.000 €. exclusief RS500 We hebben alleen te vinden een eenheid te koop in de Britse markt en eiste maar liefst 45.000 €.

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Honda lanceert een nieuwe bestelwagen voor het publiek jongere

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Het Japanse merk heeft besloten een nieuw voertuig is ontworpen voor jongere bestuurders, genaamd produceren (voor nu) Model X. Hun productie zal later dit jaar van start op de Honda-fabriek in East Liberty bezit (Ohio).Honda lanceert een nieuwe bestelwagen voor het publiek jongerenieuwe auto Honda's, die voorlopig is genoemd Model X, heeft tot doel de kwaliteiten van een pick-up en een all-terrain te combineren.Het voertuig platform dat CIVIC- gebruikt werd gepresenteerd als een "concept car" op de Internationale Detroit Motor Show 2001. Nu de Japanse automaker heeft besloten om deze auto te produceren, met kant openslaande deuren van het centrum, waardoor er meer gemakkelijke toegang tot het interieur.Bij het marktonderzoek eindigt, zal Honda bepalen hoeveel eenheden van de Model X zal worden geproduceerd in haar Amerikaanse fabriek in East Liberty, kondigde hij het Japanse merk woordvoerder, Kaoru Tanaka. In ieder geval heeft de fabrikant al besloten dat het nieuwe voertuig zal worden verkocht in de Verenigde Staten en Canada tegen een prijs van niet meer dan $ 20.000 (22.796 euro).De Model X, die zal gaan over de verkoop in het begin van 2003, maakt deel uit van de renovatie die Honda wil haar aanbod van SUV's en bestelwagens te introduceren. Zo is het Japanse bedrijf de afronding van het ontwerp van het paspoort, TT te bouwen door Isuzu Motors, en bereidt de lancering van de pilot, die dit jaar dealerships raakt.