Voitures mémorielles: Volkswagen Bulli

La Volkswagen Bulli, en particulier sa deuxième génération, toujours dans le cœur de nombreux fans de ce type de véhicules. Notre voiture pour le souvenir de l'anniversaire de la semaine: 50 ans de cette Bulli!Test classique: Volkswagen Bulli 1978Test classique: Volkswagen Bulli 1978Test classique: Volkswagen Bulli 1978Test classique: Volkswagen Bulli 1978

la 1967 Il a été lancé deuxième génération VW Bulli. Maintenant, marque le 50e anniversaire et nous ne voulions pas manquer la chance de rouler sur l'un des meilleurs Bulli de tous les temps. Et nous sommes ici dans le forêt-noire, 6000 kilomètres carrés de pics de grès, gneiss et le granit. Je trouve enfin la cachette du deuxième engrenage dans l'arrière angle de levier de vitesses. T2 redresse le nez, et incliné fuit derrière un martelage bóxer pente d'environ 18 degrés de la pente de Oppenau, une opération avec assurance embarqué et le toit ouvrant déployé.

Mais avant de poursuivre la route, nous commencerons par dire que les adversités que nous avons dû surmonter pour accéder à la voiture d'essai. Nous étions dans la usine VW Véhicules commerciaux à Hanovre et nous avons demandé si nous pouvions laisser un minibus pour un test. Les enfants Véhicules commerciaux VW Classics retroussées porte d'un navire de la taille d'un stade, rempli à craquer bus T1, T2, T3, T4 et T5. "Voyez si vous faites bien pas". Nous avons donc cherché à trouver un que nous avions raison. Ils ont passé 70 ans après l'importateur exposera l'idée VW Bulli T1, et 50 ans après le début de la deuxième génération, T2.

Quelques jours plus tard Nous recevons le modèle spécial VW Bus T2 L, surnommé Silberfisch ("poissons d'argent"). Il est en vente dans 1978 en variante, T2 séparation, avec moteur boxer de refroidissement de deux litres l'air sous le capot, la peinture acier toit ouvrant et argent partout. Regardons BOXER hélice: sa première version, 1.7 L, VW première à 411. Plus tard, les techniciens Porsche rognées la pompe d'injection, le taux de compression plus élevé et 300 centimètres cubes de volume la VW-Porsche, pour atteindre 100 ch. T2 Version est alimenté à travers un système deux carburateurs, Il est adapté pour l'essence ordinaire et génère modeste 70 ch.

Volkswagen Bulli

A l'intérieur!

la T2 occupant des postes un mètre au-dessus de la route et directement faisant face à l'essieu avant, maximisant ainsi l'espace. Bien que nous avons aujourd'hui une variante du Golf mesure un pouce plus long et plus large que lui, les offres T2 l'espace pour un maximum de neuf personnes, 1.000 litres de bagages et 871 kg de charge. Cependant, la direction de la conception de l'essieu avant provoque un inconvénient de ne pas VW négligeable pas disposé à 1990, avec T4: en cas de choc frontal, le pilote et co-pilote font partie de la zone touchée.

Cependant, le T2, avec son boxeur de 70 ch, ne va pas courir chercher des accidents. La nuit est encore en vol stationnaire sur le terrain quand nous sommes partis. Il a fallu une demi-journée pour maîtriser la technique d'engager la deuxième vitesse avec ce que des tiges minces de décalage commandant trois mètres. Parce que le moteur est si élastique (Entre 1 300 et 3.800 révolutions toujours réservé au moins 125 Nm), échelle avec facilité à la troisième vitesse. Ainsi, nous sommes arrivés à la route, où le petit microbus poursuit le trafic d'épaisseur sur la façon de travailler, mais sans tout à fait atteindre. A partir de 100 km / h puissance commence à languir, notamment pour que les coûts de forage vent de face avec ses trois mètres carrés de surface frontale.

Il ne fonctionne pas autant, nous ne devons pas tolérer trop de bruits. Et quelle manière de lisser l'asphalte, avec cette suspension si doux! Lors du franchissement des bosses, l'essieu avant se dirige doucement, et l'essieu arrière, la plaque. En outre, avec ses grands côtés et moteur lourd, il est tout à fait sensible aux vents latéraux, balancer d'un côté à l'autre comme il se déplace. Tout d'abord essayer une correcte avec le volant, mais sans beaucoup de succès: entre autres, parce que la direction est incroyablement vague, dur et peu directe, en plus difficile aime à maintenir le chemin d'un quart de tour de la roue comme un jeu. Bientôt, on tire la serviette et laissez-le faire. Et il faut reconnaître que, au bout de 150 kilomètres, nous étions dans la voie de droite (au moins la moitié).

Volkswagen Bulli

En haut et en bas

Nous avons jeté l'essence. Pour être plus précis, plutôt que dans les tests que nous avons mesuré 12,8 l / 100 km Consommation moyenne. Cependant, la façon dont il se déplace lentement, vous avez une essence pendant un certain temps. Nous lavions et nous Plantés dans la circuit de test. Tout d'abord, l'échelle: 1,379 kg, 573 avant et 806 arrière. Ensuite, nous mesurons généreux rayon de braquage (13.1 m à droite, à gauche 12.7). Nous prenons le compteur et nous sommes au début de la ligne 2,4 kilomètres.

Tout d'abord, nous avons mesuré des valeurs de bruit significative interne. Une fois que le système de freinage (avec des disques avant et derrière les tambours) Parvient à arrêter le microbus après 47,5 mètres de 100 km / h touche une accélération de mesure. Les roues arrière sont entraînées sur l'asphalte, et on donne l'impression que le bus ne sera pas en mesure de démarrer. Cependant, quelques instants plus tard, il obtient sur son chemin à 100 km / h. Peu avant midi, nous voyons la fin de la ligne à l'horizon. Peu de temps après avoir flashé la marque de 100 km / h sur le compteur. De là, le microbus augmente la vitesse dixième-dixième. 120 kmh ne les atteint pas jusqu'au dernier moment avant de devoir ralentir.

Maintenant, pour la dynamique: slalom et changement de voie. La première tentative de réglementer nous laisser le slalom, parce que la dynamique du T2 direction enchevêtre première suspension souple et amortisseurs, et seulement atteint alors les roues, qui prennent le temps de penser à changer de direction. Microbus lorsque le tour arrive, le slalom et apparaît dans le rétroviseur.

La deuxième fois que nous faisons le mieux, et affichage T2 atteint même sous-virage et survirage en: Les roues avant sont toujours droites, tandis que l'arrière est déjà sur la route. Néanmoins, il est une expérience de marcher un engin 50,3 km / h pour le parcours de slalom. Double changement de voie, qui simule une manœuvre d'évitement à vitesse d'autoroute, absout le microbus à 99,7 km / h équivalent à sa vitesse constante réel potentiel.

Cependant, le T2 Il ne donne jamais l'impression d'être lent ou vraiment vieux. Si vous mettez votre esprit, route Vous pouvez circuler aussi vite que les voitures d'aujourd'hui, et Ville montré étonnamment agile et rien capricieux. Même maintenant, quand une colline se dresse devant ses phares. Le moteur attaque la première vitesse de montée en puissance. Troisième rapport. Nous gardons pour les six prochains kilomètres. La route se rétrécit, il se raidit et cahoteuse, mais le Bulli avant avec courage, et fait son chemin à travers la forêt.

Volkswagen Bulli

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Fiat 500 Topolino

Presedens av Fiat 508 Balilla hevet den unge ingeniøren Dante Giacosa den vanskelige utfordringen med å skape en ekte bil "utility" teknisk innovasjon og økonomisk overkommelig. 500 Topolino, med en liten, men robust motor på 13 hk, et vektinnhold, en ramme rapportert sikkerhet og komfort og en moderne og i stand til legemet, enn forventet og steg meget høy bar for suksessive høy produserte biler.I sin tid var en nyskapende og rimelig bil.Reservehjulet bak i bilen.Kroppen var amerikanske kanoner.Tilgang til hytta er veldig behagelig.7. oktober 1934 den unge ingeniøren Dante Giacosa, og ved sin side, Antonio Fessia, direktør for Teknisk kontor Fiat Avio Motorer, utføre første vei test av prototypen kalt Zero A. Rettssaken går gjennom rundt Torino, Lingotto fabrikk hvor det stiger. Ham har mulighet til å trekke konklusjoner fra oppførselen til bilen i ulike plottyper, inkludert en strekning av fjellet motorveien og en annen. Det hadde vært forberedt.På slutten av testen, ord Giacosa selv gjengitt i sin selvbiografiske bok "30 år med prosjekter i Fiat 'sier alt:" Turen var spennende (...). Transcendent oppdaget ikke noen feil. Veigrep var optimal og overlegen i forhold til biler i sin klasse uten uavhengig fjæring på forhjulene. Og til tross for mine bekymringer om hvordan du kan påvirke vektfordelingen avanserte motorplassering i forhold til aksen, atferd og, fremfor alt, bremsene bestått en krevende test (...). Hastighet var også utrolig høy: motorvei timingen maksimalt 82 km / t (...)".offisielt lansert to år senere, etter modell 500 A reagert på argumentet av Giovanni Agnelli og toppledelsen Fiats. Men enda viktigere, han svarer til behovene til den italienske middelklassen, som på denne måten kan få tilgang sett på som et middel for individuell og verdig transport.I dag, ingen tvil, det første som trekker oppmerksomheten er den lille størrelsen. Dette er nesten en streng toseter, med et gap bak bagasje eller et barn. Sytti år siden, en arbeidstaker av alle bransjer, med en årslønn rundt 7000 lira, spørsmålet ble stilt var ikke plass, men å ha eller ikke å måtte reise med. Derfor trenger du bare å trekke innfelte håndtak og åpne døren sjenerøse, åpne en aksel, for å begynne å forstå hvor revolusjonen i dette verktøyet er.Det er ikke kjent for enestående ytelse og en spektakulær skjønnhet. Betydde også et alternativ. Faktisk, Fiat 500 Topolino revolusjonen var rett og slett muligheten for mange å få tilgang til en individuell transportmidler, og også økonomisk, komfortabel og pålitelig.Selv om det er begrenset, er det særlig hensiktsmessig adkomst til passasjerrommet og sitter i setene. Sjåføren også ratt og pedaler er ikke de kaster opp som med de fleste moderne biler av tilsvarende dimensjoner, og enda høyere. Det kan manøvrere fritt retning (spiralformede skrue og sektor) fra den første tid kjent for sin mykhet og redusert vende diameter (8,7 m). de liker dem også hånd velgerkontakter endres og knappe innført i hoved trekningen: pausene, i sentrum av salpicedero, og skytteren støvel, som er tilgjengelig fra eikene på rattstammen. Posisjoner for å hente de delte hårene, er den største ulempen finnes plassere en for stram stokk retning og pedaler, og tvinger bremsetrykket med tåen. Det faktum at den konvertible versjon legger et annet pluss for interiør komfort.For å oppnå dette habitability, og starter en kamp av to meter (30 lavere enn den foregående Balilla cm) og et separat skinnene, valgte Giacosa å plassere motoren foran forakselen. Og som lengden ikke skal skyte i været (3,2 m), reverseres han den vanlige plasseringen av radiator vann. Hun plassert bak den fire-sylindrede på en bærer like over den tversgående bladfjær suspensjon. motor-girkassesammenstillingen er festet ved hjelp av et stålbelte fiksert i sideretning til chassiset, og på hvilken hviler fjæren og bunnen av radiatoren. I tillegg til plass har fått, gjør at denne ordningen for rask og enkel fjerning av mekaniske selskapet videre. På den annen side, gir rom for drivstofftanken, umiddelbart bak radiatoren og i hevet stilling, ettersom kraftsystemet er tyngdekraften.

En annen konsekvens av denne strukturelle tilnærming, søkte ikke forgjeves, var muligheten for å utforme en moderne kropp og enestående luftmotstandskoeffisient. Avdelingen har ansvaret for Rodolfo Schaeffer så etter en amerikansk mote stil gjennomsyrer mye av bilindustrien. Har slag av innovative Chrysler / De Soto Airflow 1934 av Carl Breer er ikke skimtes? Stilt overfor rette linjer og plan og høye hetter, har Topolino en avrundet og kontinuerlig karakteristisk linje (derav sitt kallenavn, "liten mus" på italiensk), med en skrånende frontruten og en buet front og under. Bak, ute av stand til å plassere den et annet sted, reservehjulet vil bakken på bakplaten.

Renault 4-4, Bien d’Intérêt Culturel en Castilla y León

La Junta de Castilla y León a déclaré d'intérêt culturel à Renault 4-4, le premier modèle que la société française fabriqués en Espagne. Cette année, le véhicule emblématique doit être conforme à un demi-siècle depuis sa naissance au premier étage du constructeur, installé à Valladolid, qui a laissé 707 unités en 1953.Renault 4-4, Bien d'Intérêt Culturel en Castilla y LeónRobustesse, l'économie et la sécurité sont quelques-unes des caractéristiques qui, selon les experts, la Renault 4-4 tourné sur l'un des plus appréciés par les véhicules Espagnols, au point d'être « l'une des voitures les plus emblématiques de notre pays » comme il le dit par Tomás Villanueva, vice-président de Castilla y León.Villanueva a dit qu'il pourrait être efficace dans les deux mois, l'examen de la « Intérêt Culturel » de cette voiture. La future déclaration fait partie de la nouvelle réglementation du patrimoine historique et culturel de Castille et Leon «dans lequel l'une des nouveautés est la mise en valeur des biens industriels », comme l'automobile à Valladolid émergé et Palencia.4-4 (aussi appelé « Six favoris » en raison du nombre et la disposition des garnit situés à l'avant, ou « chapelle » pour la conception du tableau de bord) a commencé à se produire dans la ville de Valladolid à partir de pièces importées de France. L'accord conclu en 1951 entre la Régie nationale de société et Usines, la capitale espagnole immatriculée au nom Automobile Manufacturing (Fasa), a permis la fabrication de ce véhicule.

Facel Vega Facellia F2

Ansett skyldig i avslutning av varemerket i 1964, har Facel Vega Facellia gjenvunnet gode navn gjennom årene. Takket være innsatsen til Amicale Facel Vega, de mekaniske problemer med de første enhetene igjen og er nå en glede å skyte ombord denne kvikk og absolutt vakker cabriolet.Utformingen av grillen i stil med den Facel Vega stor.Den Facellia er smidig i områder med trege hjørner.Dens vektfordeling er veldig balansert.Utformingen har originale funksjoner i luksus modeller.En av de mest behagelige kvaliteter av biler fra andre epoker er dens evne til å gjenopprette fra dårlig rykte som kan gjøre en puls i sin ungdom. Så, i dag ville være uvanlig for en Guzzi Cardellino gjøre perle i tennpluggen, er en stemningsfull Renault Dauphine av veien med store konsekvenser eller, går du til chat fall slå deg et stempel til en Facel Vega Facellia av første serien. Feilene er lært heller enn suksesser, og så har vi hatt anledning til å sjekke på Facel Vega F2 Facellia vi viser på disse sidene.Denne spesielle enheten, laget i 1961 til USA, har nå vært mer enn tre år i landet vårt etter kjøpet i den italienske byen Brescia av Francesco di Napoli, en italiensk bor i Barcelona hører til Club Facel Vega Spania og føles dyp beundring for modellene av merket skapt av Jean Daninos.Ideen om å skape Facellia modellen går tilbake til 1958, da Facel Vega eksporteres de fleste av sine vakre modeller, utstyrt med store V8-motorer Chrysler, og levde et lykkelig øyeblikk i form av prestisje og diffusjonsmodeller. I stedet gjorde statskassen ikke gå gjennom de beste tider og Jean Daninos gjort beslutningen om å diversifisere produksjonen ned, med lanseringen av en sports enklere, og det var helt fransk produksjon. Gapet markedet var der, siden ingen andre franske konstruktøren hadde modeller coupes eller cabriolet med krefter noe over 100 hk og er utstyrt med finesser som hadde ingen cabriolet mer beskjeden gallerne som Peugeot 403 Cabriolet eller Simca Aronde P60 Océane .Kroppen utformingen var å følge den elegante stilen preget av stor Facel Vega, med sin karakteristiske grillen, men med heller lite i forhold til den enorme Excellence. Og som den andre facel er legemet sveiset til en rørformet ramme med to langsgående U-formet Som det var umulig å bruke en av de andre propeller fransk produsenten, Jean Daninos i kontakt med FONDERIES leverandør Pont-à-Mousson, som leverte gode manuelle girkasser Facel Vega V8-motor. Det firmaet som ligger i nordøst i Frankrike, nær Metz, hadde også utviklet for Facel Vega "stor" midten av femtiårene seks sylindret motor med dobbelt overliggende kamaksel og halvkuleformet hode. På slutten ble det besluttet for å fjerne to sylindre til dette kraftverket og dermed oppnå en lys 1,6 liter og 115 CV, egnet for en rekke cabriolets og skåler med en vekt i overkant av tonn.Med sin presentasjon på Paris Motor Show 1959, den lille Facel gjenvunnet den franske tradisjonen med modeller med vakker kropp og sporty tilnærming med krefter noe over 100 hk, tapt i årene etter andre verdenskrig med forsvinningen av merker som Bugatti, Delahaye, Hotchkiss, og Salmson Talbot. På papiret den nye modellen hadde alle de nødvendige egenskaper for å pakke en sektor som hittil dekket andre importmodeller, hovedsakelig italienske sports som Alfa Romeo Giulietta, den britiske MG A Sunbeam Alpine og Porsche 356 eller Teuton. De skulle for en svært vellykket estetisk, etter måter av den prestisjetunge Facel Vega V8-motor, en kraftig motor og et interiør forsiktighet, utstyrt med full instrumentering og rike skinnkledning.

Faktisk, siden det begynte produksjonen i januar 1960, og den parisiske firmaet hadde problemer pursing tusen bestillinger mottatt før du begynner å skje, spesielt hvis vi legger den påfølgende multiplikatoreffekt forårsaket av sportslige suksesser oppnådd ved Facellia i sin første tid, som for eksempel kilometer rekord utgitt i GT klassen over 1600 ccm, med en hastighet på 193,34 km / t, klassen seier av den nederlandske Gatsonides i Monte Carlo Rally 1961, om bord i en Coupé 2 + 2 er utviklet av fabrikken eller en annen plass i kvinnenes Cup Tour de France 1961.I praksis kan imidlertid den store første suksess ble avtagende før fremkomsten av de første prøvene som lider av overoppheting i butt, motivert av en feilberegnet utforming av kjølekanalene gjennom blokken. Denne feilen, som skulle ha blitt oppdaget i prosessen med å utvikle Facellia ble ikke kjent før modellen var i full produksjon. Blant de vanligste misdannelser inkludert bryte stempler overoppheting, overdreven oljeforbruket og en krom gripaban skjorter som var ment som raskt tempo skyte bilen spurt. På den annen side, da den ble bare brukt i byen og moderate regimer, slutter oppvarming problemer bryte motoren også dukket opp igjen. I tillegg ble problemet forsterket av å erstatte motorer garanterer lik, noe som gjorde eierne av den første 560 Facellia igjen til å lide igjen ... de samme ulemper som coffers av firmaet ble bor nesten tom.Samtidig, et team av ingeniører FONDERIES av Pont-a-Mousson og eksperter som Charles Deutch snarest arbeide for å sikre at motoren er pålitelig, noe som gir opphav til Facellia F2, som er den typen som eier Facellia vi har testet. Denne serien hadde senket kompresjons 9,4 til 9,2, som omfatter nye stempler mer robust merke legering Floquet Mono, ny skjorter støping, vannpumpe og ny radiator og en ny utforming av ventilføringene . Mellom eksterne utviklingen, F2 manglet aluminiumsplate som dekker hele bunnen av sideprofilene og inkorporert stopper på støtfangerne.Selv om motoren hadde gjenvunnet sin styrke, forble knappe og begrenset, spesielt det franske markedet salg, mens i USA var neppe interessert i modellen. Selv senere utseendet Facel III, en Facellia med den robuste Volvo 1800 cc motor som hadde oppnådd større aksept markedet, som fører til slutt til FACEL (Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir) forsvinner sent 1964.

Range Rover Réincarné: un classique qui peut recaver

Land Rover classique présenté dans le Rétromobile qui ouvrira ses portes la semaine prochaine, son premier Range Rover Réincarné, une unité de 1978 restaurée critères de production.Range Rover Classic RéincarnéRange Rover Classic RéincarnéRange Rover Classic RéincarnéRange Rover Classic Réincarné

Land Rover Classic est une division de la marque qui traite de la restauration des véhicules de la production et. Ses premiers travaux, l'année dernière, ont été faites avec le défenseur, le retour à des conditions similaires à celles qu'ils avaient quand ils ont quitté l'usine, différentes unités de la série 1 alors que, en parallèle, Jaguar-deux marques britanniques sont intégrées dans le même consortium d'entreprises et sont des filiales de Tata Motors en Inde a fait de même par Jaguar classique, avec XKSS et E-Type.

Le premier Range Rover "reborn" est un classique 1978, qu'elle a subi une restauration complète aux spécifications 1970. La production sera présentée au salon automobile de Paris prochain Rétromobil. Ils seront suivis par au moins neuf. La restauration, avec la couleur de l'or de corps à trois portes, porte une unité V8 3528 cm3 de 132 chevaux-vapeur relié à une transmission automatique à quatre vitesses.

Range Rover RéincarnéL'équipe d'experts qui ont procédé à la reconstruction de cette unité est également à la disposition des propriétaires de voitures classiques de la marque dans le but de conseiller sur les voitures sont les mieux adaptés pour les processus tels qu'ils ont entrepris. Ils signalent, par exemple, les numéros de châssis appropriés. Oui, les prix Ne sont pas Restorations à la portée de tous les budgets et sont d'une authentique capricieuse: Range Rover récemment reconstruit Réincarné Il vous en coûtera de 135.000 livres, soit environ 158 000 euros. Le contraste avec ce prix introduit sur le marché secondaire, où l'on pouvait trouver Range Rover Classic, fabriqué entre 1970 et 1981, 10 fois moins ... oui, même à des conditions raisonnables, pas comme s'ils venaient laissant la ligne de production comme il est le cas du Range Rover Réincarné.

Tim Hanning, directeur de Jaguar et Land Rover Classic, a souligné l'engagement de cette division avec le riche patrimoine de la marque et la possibilité qu'il offre aux clients de revaloriser leurs véhicules.

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Voitures mémorielles: BMW M3 (1985)

La première BMW M3 dans l'histoire comme l'une des meilleures voitures de sport de tous les temps. Et aussi agréable. Nous racontons l'histoire de la façon dont un mythe est né.BMW M3: l'histoire d'un sport légendaireBMW M3: l'histoire d'un sport légendaireBMW M3: l'histoire d'un sport légendaireBMW M3: l'histoire d'un sport légendaire

Avec plus de trois décennies derrière la première génération BMW M3 Il a marqué le début de l'une des sagas les plus recherchés l'histoire de l'automobile, qui est actuellement dans sa cinquième génération. Maintenant, nous voyons comme une collection de voitures précieux, très appréciés, avec ses nageoires évasées et les caractéristiques de gril double phare, mais à l'époque était une révolution.

en 1983 Mercedes Il avait mis sur le marché Il est aussi mythique 190 2.3 16V, il a utilisé comme base pour sa voiture de course. il avait 185 chevaux pris à partir d'une culasse à quatre cylindres-16 valve, plutôt que sur la base comportant six cylindres; moteur « peu » plus rapide. BMW avait laissé derrière. Sa solution de rechange alors, 6 cylindres 323i et 150 ch, il est tombé à court de puissance et le cadre. BMW avait besoin quelque chose de beaucoup plus grave de résister à la fois Mercedes dans la rue et sur la piste. Dit et fait.

la 12 septembre 1985 Il a présenté au monde Salon de Francfort qui pour moi restera dans l'histoire comme l'une des meilleures voitures qui ont été créés: le M3 E30. BMW l'a tué deux oiseaux avec une pierre: d'abord battre Mercedes avec une meilleure analyse de rentabilisation et deuxième jeté les bases d'une voiture de course, détail qui a fini par montrer a été un succès.

BMW M3cette BMW M3 premier né avec 200 ch, bien que les développements ultérieurs atteindraient la 238 chevaux le spectaculaire Version Sport Evolution. Dans un premier temps pensé à fabriquer 5000 unités, qui étaient nécessaires pour homologuer dans le groupe A, mais vu le succès et la demande a rapidement dépassé ce chiffre atteignant total 17,970 unités (786 d'entre eux cabrio, 501 et 600 Version Evolution de l'évolution Sport).

son prix en Espagne au lancement, il était 6,896,500 pesetas (41,448.83 euros), avec différence seulement 100 000 pesetas à son rival Mercedes; curieux de voir l'évolution des données économiques, la M3 prix actuel de 431 chevaux est 89.950 euros (14,966,420 Pesetas). La M3 E30 confortablement dépassé 200 kmh vitesse de pointe et il a fallu 27,1 secondes pour faire un kilomètre de l'arrêt. Ce fut une berline avec des performances de supercar.

BMW M3: A matagigantes

Un détail que beaucoup de gens ne savent pas est que la base utilisée pour faire le M3 moteur était celle de moteur F1 du temps, Nelson Piquet a remporté le Championnat du monde en 1983 au volant de sa Brabham, bien sûr, sans le turbo. Il a utilisé le même quatre cylindres, mais avec la crosse 16 soupapes héritées 6 cylindre (partagé par cylindre). ainsi son concepteur Paul Rosche, Il a réussi à développer ce moteur légendaire en seulement deux semaines.

BMW M3 E30Quand il BMW M3 Il a été libéré, j'avais 14 ans. A cette époque, était le Touring Car Championship allemand (DTM mythique) avec la même passion avec laquelle vous pouvez suivre le Championnat du Monde des Rallyes ou du Championnat du Monde F1. Le duel entre Mercedes et BMW avec 190 fait avec cette M3 DTM a vécu son âge d'or, qui rejoindra plus tard Alfa Romeo. Pas comme maintenant, vous voyez les voitures de course qui portent peu de ressemblance avec ce que vous trouvez dans la rue. Puis la course M3 était identique à la voiture de route Et c'est là le charme des voitures de cette époque. Je me souviens très bien d'une affiche que je suis arrivé d'un magazine, ne sais pas si la route ou en voiture, qui a laissé une belle M3 blanche décorée avec les trois couleurs de M à Nurburgring avec deux roues en l'air. Par conséquent, chaque fois que je voyais un dans la rue m'a approché pour la voir comme si elle était une œuvre d'art, et rêvait de voyager cône enfer vert pour imiter cette image.

BMW était devenu une berline de sport dans une voiture qui a été en mesure de battre la performance aux marques de voitures avec plus pedigree sportif et plus l'image. Si, à ce moment-là vous aviez une Porsche vous aviez une voiture spectaculaire, oui, mais si au milieu d'une montagne est comme l'approche d'un M3 par derrière, avec cinq sièges et le coffre « énorme », ne pourriez pas vous pourriez obtenir à suivre . Ce fut la magie de M3, qui a eu un moteur puissant qui, aujourd'hui encore, émerveille par ses performances, et dessiner cadre permettant le plein potentiel de sa mécanique. Dans les tests du temps, il a fait l'éloge à la fois leur comportement comme le moteur, ce qui est à la fois qualifiée excellente.

A celle Epoque Autopista dit en résumé de test final« Pratiquement pas faute de mettre, car même jusqu'à ce que la consommation modérée sont vraiment. S'il y a un facteur important de noter, quelle que soit sa mécanique et le comportement, nous sommes partis avec leur facile à réaliser d'excellentes moyennes». A l'occasion du 30e anniversaire de sa sortie, je suis en mesure d'obtenir sur une unité en parfait état. Ce qui m'a surpris est que son comportement ne se sentait pas vieux. Sa vitesse en virage ainsi que de nombreuses voitures modernes voulaient, les freins ou des éléments électroniques et le confort popularisé les seuls points que vous souveniez que vous étiez dans une voiture de trente ans d'être. Sans être particulièrement mal à l'aise, il jouissait d'une Suspension ferme et agréable, sans bascule et la transmission d'un sens élevé de sécurité. Il faudra du temps et restera belle.

Caractéristiques techniques: BMW M3 1985

déplacement: 2.302 cm3

puissance200 ch

Longueur x largeur x hauteur: 4,36 x 1,67 x 1,36 mètres

poids: 1.290 kg

vitesse de pointe230 kmh

0-100 km / h: 6,7 secondes

La consommation moyenne8.3 l / 100 km

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BMW M3 vs BMW i8

Jaguar XJ6 S3

Tredje generasjon av en sedan introdusert som en ny elektronisk injeksjons serie i inline seks XK. Romslig, komfortabel og utstyrt med alvorlige og raffinert stil av britiske biler, er XJ6 dag et svært rimelig alternativ.aristokratiske luft og et snev av sportslighet var counter av denne Jaguar til edruelighet av de store Mercedes og BMW jevnaldrende.Chrome på kroppen.Skinn og tre interiør.Under panseret, biárbol xk seks-sylinder skriv-nå med styring elektronisk.Markedet lanseringen av XJ6 Jaguar i 1968 sto for en fornyelse av sitt utvalg av sedans representasjon, For å bringe et tilbud som holdt 420/420 G og presist som år opphørte fremstilling av den kjente Mk2 og S-type. Dens design, var imidlertid utpreget klassisk og elegant, men med et diskret sporty preg, følger linjen av de ovennevnte. Han husket den gigantiske Mk X, men tilgjengelig i en mer moderne, skarp og tilbys på nettet, som er regissert av William Lyons stil avdeling for to år siden (1966) at BMC ved fabrikken i Coventry gjorde. Under denne staselige utseende, XJ gjemte en arvet mekanikk: inline seks XK og uavhengige suspensjoner av E og S Type.Series III ble utgitt mars 1979 og det varte til april 1987. Generelt nettopp endret i løpet av de to foregående generasjoner. Innført, ja, noen detaljer av tvilsom smak, men obligatorisk for eksport til USA, som var støtfangeren med en bred sort gummibåndet på den integrerte og blinklys. Han innlemme en frontrute og et avsluttende strekning av høyeste å gi større høyde for beboerne i den bakre taket. også endret baklys og frontgrill karakteristiske radiator, krom, er estilizaba selvfølgelig.Bak lukkede dører, hytta opplevde også en subtil modernisering. De styrer den intermitterende modifisert; hoved -circulares- klokker ble redusert i størrelse og enheter dukket nyeste trenden som "cruise control" eller elektrisk setejustering.Under panseret, de to tilgjengelige motorene var de samme Series II: inline seks doble overliggende kamaksel topplokk, med forskyvninger av 3,4 og 4,2 liter. Hoved oppfinnelse var innføringen av Lucas / Bosch L-Jetronic elektronisk injeksjon på 4,2, med vinner nesten 40 CV med hensyn til karbonise. Han gikk 167-205 hk. Han dukket opp, mens en versjon med den samme kroppen, men drevet av en svært kraftig 5.3L V12. Hans navn var XJ12 og det produsert 10.500 enheter.

I denne forbindelse, og parallelt med Jaguar, Daimler kjede produsert tre modeller praktisk talt identiske med xj6: Sovereign (seks sylinder) og dobbel seks og seks Vanden Plas Double (V12). Disse hadde en lavere spread, som Sovereign knapt overskredet tjue tusen eksemplarer og Double Six, ti tusen. Dens viktigste har forskjeller i utgangspunktet overlegen utstyr (krom, skinn, tre og en rekke elektriske apparater).Hvitt-kopi star disse linjene er en XJ6 4.2 1981, automatgir forsynt med tre-forhold. Som man kan se, versjoner dedikert til det amerikanske markedet, og vi har tatt noen enda mer fremragende apuntado- støtfanger, kroppen strakte seg fra 4,81 meter til 5,09. Spania, som forventet, var ikke et foretrukket reisemål for den første XJ6 serien, siden den høye prisen og tariff byrder ganske begrenset etterspørsel. Men åpningen av grensene og påfølgende liberalisering av importen i 1980 lettet noe ankomsten av kopier nettopp tredje generasjon. For å få en idé, tre og en halv pesetas det koster å skaffe seg en XJ6 4,2 i 1981 ble bare overgått av Mercedes-Benz 380/500 typen SEL / SL / SLC, BMW 6 og 7 Series, Volvo 262 Bertone og millioner consabidos Porsche, Ferrari, Bentley og Rolls-Royce.I de syv årene av S3, Jaguar nettopp introdusert betydelige endringer, med unntak av generalisering av automatisk, det var ekstrautstyr til 1981. endelig, Katalog forsvant i 1987 til fordel for fornyet XJ6 4.0, og drives av en motor med fire ventiler pr sylinder. Uansett, til tross for stadige oppdateringer, kroppen stil levde i atten år.I kapittel anmeldelser mekanikerne hadde et rykte for å være upålitelig og har begrenset levetid. Spesielt den verste stopp på "kundetilfredshetsindeks" var den versjonen gitt drive manuell girkasse med Laycock av Norman. Så mye at, i 1980, ble det ryktes at salget av reservemotorer det året kom til lik antall biler solgt. Et annet teknisk detalj ble utspurt komplisering av enkelte elementer, som var den bakre opphengssammenstillinger dobbel bakre demperen av hvert hjul, arvet konsept E-type.

I praksis og om alt fungerer som det skal, er det XJ6 sedan en ubestridelig glatthet av å kjøre. Det gir en høy grad av komfort for beboerne og lett å kjøre og gitt dyp implantering av elementer slik som luftkondisjonering, vindushevere og servostyring, setejustering og andre elektrisk drevne satellitter. Til alt dette, XK-motoren forblir den vitale organ. Har styrke, det er progressiv og understreker kvasi iboende sportslighet som har alt Jaguar.I tillegg, og bortsett fra noen ulemper, er det rimelig å erkjenne at deres relative "gamle dager", og etiketten "delikat mekanikk" som er mulig å finne eksemplarer i dag i god stand og relativt lave priser, vanligvis under halvparten av hva de koster i sin tid.

Seat Sport 1400 Araignée A Serra

Lorsque le 600 était encore un avenir, Pedro Serra le carrossier créé, basé sur la plate-forme et la mécanique d'un tel salon bourgeois comme le siège 1400, une série de cabriolets totalement différent de sa racine.Il n'y a pas deux pareils.Le sommet souligne son appel.suspension noblement et cadre de travail.promenades tranquilles sont leur spécialité.Peu en commun avec cette berline araignée qui dérive. Au moins jusqu'à ce que nous ouvrons le capot, ou nous fixons pour voir ce schéma ont les deux trains. De plus, si quitásemos ailées devant l'emblème, qui dirait ceci est un siège. Et, il a construit dans les années cinquante. A cette époque, pas particulièrement enclin à si grande somptuosité en Espagne, et encore moins un contrôle très d'organes ministériels de haut et encore dans le processus de la société filmant; et l'actualisation également clair, l'autre grande croisade industrielle, la mise en œuvre technique, sports et sociale: le Pelayo Wifredo Ricart Don et Pegaso Z-102.Cette araignée ou cabriolet (le nom officiel est le sport Seat 1400), nous avons dit, est supérieure à la berline à la section de conduite, et bien sûr, en ce qui concerne l'attrait visuel sans aucun doute. En ce qui concerne ce dernier, les photos de notre collègue Felix fera rapport plus en détail que mille mots. Quoi qu'il en soit, nous revenons à ce chapitre pour expliquer comment et quel était le travail de Pedro Serra Barcelone carrossiers, auteur de l'œuvre. En expliquant les sensations qui le conduit, et ce sera la première tâche du soussigné. Donc, nous allons voir.La première étape consiste à entrer et trouver une position aussi confortable que possible, comme il est logique. Pour ce faire, la porte a une dimension plus grande largeur que la berline, ce qui faciliterait les choses, au moins a priori. Cependant, la colonne de direction est à quelques centimètres plus courte maintenant. Ainsi, alors que d'une part la verticalité du volant Nardi précieux améliore finalement son gouvernement, d'autre part limite un peu l'entrée des jambes, même si l'on est pas particulièrement faible et mince.Ensuite, il est de trouver une position détendue et confortable pour gérer tous les organes de contrôle. Ici, bien que revenir un peu plus bas, ainsi que pour accueillir un troisième passager (si l'on est au moins pas trop large), banc Corrida, pelucheux assez a l'avantage que le déplacement du corps un peu ici ou un peu de plus, comme le canapé à la maison, permet bientôt, vous trouverez le placement correct du tronc, les bras et les jambes du volant et les pédales.Enfin, nous sommes assis et confortable, même. L'étape suivante consiste à tourner la clé de contact et tirez sur le bouton de démarrage, la première à gauche des quatre situés sur la console centrale du tableau de bord. Si le moteur est trop froid, nous pouvons bloquer l'entrée d'air au carburateur par le démarreur, cette fois le droit du tireur.Heureusement, ce moteur ne nous a pas de problème, et qui prend plusieurs mois léthargiques. Le deuxième essai et aider à amorcer le carburateur avec un léger gaz de touche, Eureka!, La machine commence. Sous le capot, tout reste la même approche technique en 1400 A quatre portes: quatre cylindres robuste origine Fiat, avec la tête de cylindre d'aluminium, l'arbre à cames et les soupapes de côté de la tête alignés. Le grand Dante Giacosa ce mécanicien devrait. Désolé, oui il y a une différence au premier coup d'oeil saut: l'élément qui maintient le filtre à air est pas votre typique cylindre grand, mais un type « Tartera « car avec le nouveau design du capot ne tiendrait pas l'original.Après avoir fait cette clarification et en attendant un instant pour lever quelques degrés la température du moteur, avant de lancer, nous nous engageons à nous familiariser avec le tableau de bord. Visible à travers les rayons (trois) de la roue, l'ensemble principal se compose de deux champs: avec indicateur de vitesse et voyage contrer le liquide de refroidissement de droite et d'un thermomètre et la pression du côté gauche de l'huile. Entre les deux indicateurs de niveau de carburant respectifs et ampèremètre ils sont situés. Ensuite, il y a les leviers clignotants et lumières changeantes, qui a toujours laissé la gestion de la canne; et les interrupteurs, les boîtes d'éclairage et d'essuie-glaces, les boutons décrits ci-dessus et la radio Aparado, avec deux haut-parleurs, dans la console centrale du panneau métallique.Sans même se rendre compte, le régime de ralenti est stabilisée. Il ne reste plus qu'à engager le premier et foutre le camp. Ni le sélecteur de vitesse varie sa position d'origine: est attaché à la droite de la colonne de direction. Et comme le dessin des quatre marches classiques, il est H, une fois que nous l'attraper air. La seule condition est de ne pas accélérer la transition de l'un à l'autre, donnant un peu de répit aux synchroniseurs.Peu à peu, kilomètre par kilomètre, cette araignée commence à découvrir un livre ouvert. Il est. fonctionnement mécanique est très bien et les suspensions assez calme, doux, agréable confort intérieur et de l'air ne se soucie pas au-delà du strict raisonnable dans un cabriolet. Oui, monsieur, d'accord donné naissance, et a peu ou rien à envier à d'autres théoriquement le plus célèbre. Cité toute MG, Triumph ou Karmann.

Une autre question est d'évaluer leurs performances mécaniques, ou tout au moins le faire avec autant de passion que nous voudrions pour que ce soit un produit de la terre. Ici, les comparaisons peuvent être odieux, parce que, malheureusement, nous voyons pas un sport, au sens strict. 44 hp moteur de rendu est plus que remarquable, volontaire, de se déplacer avec une certaine aisance; et point. Ne vous attendez pas boîte de tonnerre est découvert au moment appuyez à fond sur l'accélérateur. Et c'est presque une centaine de kilos d'escompte par rapport à la berline, quelque chose de plus que la joie de se mettre des accélérations. Mais pas assez pour prendre les toits.Il ne faut pas penser que le 1400 Araignée se glisse sur la route comme un oisif, pas du tout. Toutes les subtilités de votre conduite est réduite à faire bon usage de changement et de tirer parti de l'inertie. Si nous mettons en œuvre avec rigueur, nous pouvons le garder prochaine croisière à 100 km / h en terrain favorable. Avec un développement directement à environ 28 km / h à 1000 tours par minute, le moteur ira filer implique presque 3.600 tours, toujours en dessous de la vitesse maximale de 800 tours par minute et une frange de couple maximal.Cependant, quand la route commence à tourner de gauche à droite ou de haut en bas, ou les deux conditions en même temps, nous devons aiguiser l'oreille (souvenez-vous que nous n'avons pas un cuentavueltas) et la baisse minimale de la vitesse du moteur , engager un rapport inférieur. Cette manœuvre est toujours plus facile et plus douce pour le cas de transmission et si elle est faite avec un double embrayage rapide.Ce faisant, jusqu'à ce que nous pouvons profiter d'un plaisir et conduire assez vite (70-80 km / h dans ce domaine). Le mérite doit épingler cadre de travail impeccable et suspension (autoportant, triangles qui se chevauchent et l'essieu rigide avant avec des ressorts et un ressort à lame et repousser la réaction). Ces centaines de kilos de moins (près de 10 pour cent du poids total) permettent le travail d'assemblage moins forcé et plus rigide. En tout temps donne un sens de l'équilibre et la sécurité; Sobrado aller même. barre de rouleau dans les deux trains et un cadre ferme de la suspension, le corps ne subit pas de balancement excessif dans les courbes, ou sombrer dans l'excès de freinage. Par ailleurs, dans cette dernière partie (batterie sur les quatre roues), nous donnons une note de passage.Mettre sur la table l'asphalte, ce sont les arguments pour contrer cette araignée évocatrice juste de pouvoir qui, comme mentionné, a. A déclaré une autre façon: en ayant un comportement vraiment équilibré, il est nécessaire d'anticiper les manœuvres trop ou de freinage beaucoup de place, ce qui permet, au contraire, être plus conscients de l'accélération de plus en plus tôt.

Juan Hurtado présente le Hurtan Albaicin

Le carrossier espagnol Juan Hurtado a pris la huitième édition de Retromóvil à présenter au public sera son prochain modèle: Hurtan Albaicin.Juan Hurtado présente le Hurtan AlbaicinJuan Hurtado présente le Hurtan AlbaicinJuan Hurtado présente le Hurtan AlbaicinJuan Hurtado présente le Hurtan AlbaicinJuan Hurtado, Grenade carrocero, a présenté au public son deuxième modèle artisanal, qui a appelé Albaicin.

Il est deux places sportive qu'il espère décoller sur le marché et d'accroître ainsi sa production actuelle, qui atteint 80 véhicules chaque année.Le nouveau modèle vient compléter le coupé places + 2 T2 -Autre Hurtan et T2 de 4, qui sont vendus à Grenade depuis sept ans et qui a vendu 300 unités.Selon les responsables de la marque (Juan Hurtado lui-même et son fils du même nom), ces voitures sont des « modèles fantaisie, conçus pour les conceptions historiques et classiques qui tentent de récupérer le trafic automobile et ride ». Ils sont donc équipés de petits moteurs moteur Renault.Le nouveau Albaicin pas encore frappé le marché comme dans les approbations de phase en attente préproduction des agents administratifs. Cependant, il devrait bientôt passer à l'assemblée, puisque, selon Hurtado, il y a plus de trente commandes.

Alpine A-108 Cabriolet

Vi er ikke bekymret for denne gang i historien til denne utrolige mannen, Jean Redele, fra en salong som 4/4 Renault var i stand til å lage en sportsbil rase. Prøv dette arbeidet, eventyr og uhell av Alpine A-108 Cabriolet i Spania og ikke minst dens sosiale betydning.Alpine A-108 CabrioletAlpine A-108 CabrioletAlpine A-108 CabrioletAlpine A-108 CabrioletSom et verk av en uavhengig produsent, logisk Alpine, uavhengighet nytes av FASA (tilgi redundans) aktivert fabrikken i Valladolid etablere handelsavtaler med den lille Norman firmaet å lage og selge i vårt land Alpine A-108 i sin to versjoner, berlineta og cabriolet.Vi må plassere i september 1962, som i verkstedene i Dieppe utviklingen av sin etterfølger, ble Model A-110 blir sluttført.Således, mens Alpine forlater A-108, ble FASA foreslått å gjøre det. Men forutsetningene er fastsatt i firmaet PUCELA for dette var tydelig ekstraordinære. For det første ble en uavhengig workshop om 500 kvadratmeter, med et team på rundt tretti mennesker dedikert til Alpine, under ledelse av trener Francisco Conde etablert.Med et spennende prosjekt i sine hender, teamet fikk jobbe, og i september 1963, ble avsluttet den første enheten. FASA ledelsen besluttet å utsette utgivelsen til å sammenfalle med den nye Renault 4 i januar 1964. Til denne datoen allerede de fullførte 20 Alpine (16 salonger og 4 cabriolet). I et land av verktøyet, Alpine var en bombe for både publikum og presse.Hvis vi holder oss til vår protagonist, cabrio, kan den spres ha vært mye høyere hvis han ikke hadde hatt sin største fiende inne i huset. Salg av aggressiv roadster ble stoppet av FASA egen grunn, takket være avtaler inngått med Régie Renault, Valladolid hadde selskapet til å importere et visst antall enheter av Caravelle, en cabriolet større, med en litt mer diskret estetikk og en mye mer torpón vår protagonist atferd. I tillegg Caravelle var heller dyrere av store tariffer som så ble betalt, så konkurransen, ikke for politikk FASA, ikke engang eksisterte.

Le légendaire Alfa Romeo 33 Stradale 50 ans: vos meilleures photos

Alfa Romeo célèbre un demi-siècle de l'un de ses classiques les plus aimés. L'Alfa Romeo 33 Stradale célèbre son 50e anniversaire avec une exposition spéciale.Le tourne Alfa Romeo 33 Stradale 55Le tourne Alfa Romeo 33 Stradale 55Le tourne Alfa Romeo 33 Stradale 55Le tourne Alfa Romeo 33 Stradale 55

la Musée Alfa Romeo à Arese demain ouvrira ses portes à l'un des plus attendus dans les expositions du monde automobile. Demain, coïncidant avec la présentation de la première Alfa Romeo 33 Stradale un autre le 31 Août, mais cette fois en 1967, la société italienne ouvrira les portes de son musée pour profiter "33 Les necessaria Bellezza", un échantillon avec les meilleurs modèles issus de sports légendaires.

Le demi-siècle de l'un des véhicules les plus importants pour les Italiens qu'il mérite. L'Alfa Romeo 33 Stradale a été présenté au circuit de Monza le même week-end qui a couru le Grand Prix d'Italie de Formule 1, dans une démonstration claire de l'intention qui signifiait ce sport: l'union parfaite de la compétition et la conduite de tous les jours. Dans le cas de cette 2017, l'ouverture de cette exposition spéciale coïncide également avec le Grand Prix F1 italienne, Ce week-end prochain est contesté.

L'Alfa Romeo 33 Stradale a été conçu par Franco Scaglione et de la marque, ils n'ont pas hésité à le bénir avec Quadrifoglio Verde, trèfle à quatre feuilles des années 60 semble du côté du sport de haute performance Alfa Romeo. Avec un 2,0 litre V8 sous le capot, le sport légendaire 230 ch à rendement atteindre une vitesse maximale de 260 km / h et un spectaculaire accélération de 0 à 100 km / h en 5,5 secondes.

Alfa Romeo 33 Stradale

En outre L'exposition comprend cinq des six véhicules concept les dérivés châssis 33, tels que: Carabo, Iguana, 33/2 Speciale, Cuneo et Navajo. En plus des véhicules de course 33/2 Daytona, le 33/3, 33 TT12 et SC12 33 turbo. Les meilleurs exemples de la façon dont Alfa Romeo rendu dans 33 compétition Stradale.

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Ferrari 512 Modulo Pininfarina un millionnaire américain

Pininfarina a rompu l'un de ses concepts les plus emblématiques, la Ferrari 512 Modulo. Un millionnaire américain James Glickenhaus, son nouveau propriétaire. Il n'a pas transcendé par combien.Ferrari 512 Modulo Pininfarina un millionnaire américainFerrari 512 Modulo Pininfarina un millionnaire américainFerrari 512 Modulo Pininfarina un millionnaire américainFerrari 512 Modulo Pininfarina un millionnaire américain

Présenté à la 1970 Salon de Genève, la Ferrari 512 Modulo Il était un concept qui avait l'air dans le foyer du légendaire carrossier italien Pininfarina. Extermadamente faible -93,5 cm Hauteur- ce modèle dessiné par Paolo Martin En utilisant la base d'une course Ferrari 512, il est en parfait état de fonctionnement et de son nouveau propriétaire, le milliardaire américain, James Glickenhaus, a l'intention de le ratifier pour qu'il puisse être utilisé par les autoroutes des États-Unis, comme il l'a fait avec un autre concept Pininfarina précédemment acheté une Ferrari Dino Competizione 1967.

Mais la relation entre Glickenhaus avec Pininfarina va plus loin: le carrossier italien a également joué au moment d'un P4 / 5 (2006) sur la base d'une Ferrari Enzo. Rappelons que, au moment où a été réalisée la 512S Modulo par Paolo Martin proliféré ce type de corps conceptuels qui ont occupé une place dans l'histoire du design: ils sont presque contemporains de ce modèle spectaculaire, ALFA ROMEO CARABO, le Stratos zéro et la Lamborghini LP 500. la Ferrari 512 S Modulo est monté un moteur V12 agencement longitudinal central et la transmission de son énergie à l'essieu arrière.

La mesure 4,48 mètres de long, 2,04 mètres de large pour un poids total de 900 kilos. éléments distinctifs était leur toit ouvrant vers l'avant pour permettre l'entrée, leurs semicarenadas roues 24 et les ouvertures arrière qui affiche la vague moteur de cinq litres et 550 ch qu'ils sont gérés par une transmission manuelle à cinq vitesses.

Alpine A 110

With several years of lagging behind its presentation in France, FASA Renault opted for the A 110 as he had done before with the A 108. The revamped berlineta brought the Spanish market three mechanical more nerve, although without reaching the level of performance of the most powerful versions galas. perfectly playing their fundamental strengths and agilidad- -ligereza, the Alpine shuttle soon became a generation of young drivers.Alpine A 110Alpine A 110Alpine A 110Alpine A 110

After the Dieppe factory had stopped manufacturing the berlinetta, the department Alpine from FASA Renault was conjured an unprecedented and specific version for the Spanish market: the 1400. Just take'd just rolling with our Alpine and he was soon urging me Angel from the right seat, "Dale! Speed ​​up without fear! You'll see that you have not driven a Alpine like this! he said with absolute confidence in its A 110 1400 and me, why not say it. Tea you give has the poise he has, how tour? Descolocarlo not easily achieve. Yes, the steering is very direct, care. But, faster, faster ... "Prudente me, I tried to put myself calm his riotous enthusiasm:" Peace, friend. Let me go to him taking the air slowly and get used to, especially this narrowness. The driving position did not think for my size XL ... "

In the middle of the last century, Jean Redele, French pilot and engineer and father of the Alpine, he found the right formula. He had managed to develop a simple but effective technical approach: the law of minimum. Based on the above four premises and conclusions drawn first person passing through the competition, she was polishing the Renault 4 CV scheme to reach -motor similar in concept and rear propulsion and radically different in practice. Redele designed a tubular central beam chassis, equipped with one end of a rigid structure for the front suspension and the other a rear cage assembly to anchor the change-motor. A It directed along the backbone a number of branches to which a light body welded fiberglass. The set did not exceed 550 kilos.
From there, the evolutionary process of primitive A 108 -four cylinders 1958, 845 cc and 37 CV- carried a climbing mechanical transformations which reached its zenith in 1973, with A 110 1800 Group 4, an electrifying race car 750 kilos, 175 hp and 250 km / h top speed. To get an idea, another coeval berlineta of the latter,Ferrari 365 GT / 4 BB, He needed a bulky 12-cylinder engine, 4.4 liter 300 HP to achieve a power / weight ratio as Alpine. Here in Spain, the draft FASA Renault It was more pragmatic.

Turning attention to our hero, the characteristic sound of Renault sharpened, clear and unmistakable behind us. Hoarseness or left the known minimum four-cylinder type Sierra hanging from the rear axle, even though my wisdom dictated keep me in the middle of rotation and still give all gas Ángel Ramírez proposed me. Also he failed to feel comfortable. Not to give legs on the wheel, I had to delay the seat, which forced me to overstretch the legs and arms to reach the pedals and steering wheel. In addition, the left foot should wear it almost always supported on the clutch pedal. There was no place or height for more. It was literally embedded. Fortunately wide panoramic windscreen helped mitigate the feeling of claustrophobia that could generate so small cabin in a car only 1.1 meters high.

While groped management and controlled change and numerous watches, I also tried to follow the thread of the words of my traveling companion. As already noted, the Navarre was an excellent connoisseur of Alpine. "I've been driving and preparing these cars since the seventies, when I was running with them in rallies. If you look at today and roll classics, many are low in front and high behind. That is an error. In this model the suspension and fall of the rear wheels play a fundamental role. Its main strengths has always been its extraordinary agility and stability as power, as you know, was never very Sobrado, especially Spanish versions. He Alpine You must bring well established and "sprawled" defense, which exerts traction and somewhat elevated train above to facilitate the work of management and make it smoother. "

Angel bought this A 110 1400 1977 (chassis number BF-1810) years ago. It was decided for him nothing but check the enviable state of conservation presented. They had not restored, nor had changed, thankfully, no parent. Painting, even, is still the red Spanish origin. Hence, with good dose of common sense, you did not even want to eliminate the black with which a previous owner painted the back riser. Punctilious be made, had more than enough closures rubber engine cover, the letter "A" on the front and knob aluminum gear selector and lacks the central frame of the front hood. Everything will come.

The area to which headed for the photo shoot is not that painted. It is an ideal secondary road, with good firm, curves and counter you link and no traffic. In this area, a living and practicing safe driving, the engine runs like clockwork and the absence of an exuberant power, boasts an elasticity that does not require the driver to maintain focus on the tachometer and change. In this regard, the fact that the RPMs go up beyond the 5,500 laps does not bring great benefits; however, it can unnecessarily fatiguing mechanics. Francisco Conde and his team were based on four cylinders and hemispherical head 93 CV Renault 5 Alpine French, also mounted on the R5 Spanish Cup 1976. In the adaptation process refined the stock and decreased compression of 10.1: 1 to 9.3: 1 to win in reliability. Furthermore, to ensure adequate cooling, given the sedan will cross placed in the forward position and Alpine is offset behind, they installed a fan continuous operation.

Undoubtedly, the Alpine hooks, not only by the original and strong personality of the line drawn by Zuliani. Of the four models marketed FASA Renault in Spain, perhaps 1400 which it gathers more light than shadows. In the foregoing, the design far exceeded the performance of engines too modest. Anyway, never forget that one Alpine vehicle is to admire it from outside and have fun driving it. If we are to seek comfort and careful finish, we will have missed the mark. So they are.

rétablir ainsi une Seat 600 convertible (vidéo et photos)

En Seat ils ont restauré 600 1965 pour célébrer le 60e anniversaire du modèle. 30 personnes ont investi 1500 heures pour quitter « presque mieux que quand ils ont quitté l'usine".Procédé de restauration d'un siège convertible 600 DProcédé de restauration d'un siège convertible 600 DProcédé de restauration d'un siège convertible 600 DProcédé de restauration d'un siège convertible 600 D

Elle est célébrée cette année 60e anniversaire du lancement de l'un des modèles les plus emblématiques de notre pays: Seat 600. Et dans la maison qu'un jour il est né ont été soigneusement appliquées à restaurer un cabriolet 600 D 1965 et laisser comme neuf. Le résultat a été exposé au cours de l'Automobile de Barcelone.

Dans le processus 30 personnes ont donné leur mieux pour restaurer la voiture complètement fait à la main Il avait arrêté 25 ans en particulier des biens acquis il y a plus de 50 ans. La voiture a été entièrement restauré et ingénieur mots Siège Centre technique, Ángel Lahoz, « Il a été presque mieux que quand ils ont quitté l'usine. »

Pour ce faire, ils ont dû démanteler complètement et restaurer pièce par pièce à la main. Lahoz (qui était chargé de diriger le projet) veille à ce que la partie la plus difficile était de plus de 1000 pièces originales qui ont été modifiés.

Dans le corps, ils ont été employés 15 litres de peinture. Restaurateurs ont opté pour un bleu-gris Très tendance et, en même temps, qui rappelle le premier 600 ', explique la tête de couleur&Garniture de sièges, Jordi Font. Aussi les chefs de service de police utilisé à 50 mètres de tissu à motif exclusif « houndstooth ».

restaurateurs aussi ont rajeuni la manière traditionnelle à commande manuelle toit ouvrant, qui même ils ont dû reconstruire les parties manquantes. Pour sa part, le volant et le bouton de klaxon restent d'origine.

Depuis son apparition en 1957, le siège 600 est un phénomène social. Il a servi pour un pays tout entier la volonté, et a accompli une chimère qui, jusqu'à récemment semblait impossible que des milliers de familles de la classe moyenne à acheter leur propre véhicule. Ensuite Il en coûte 70.000 pesetas. Son succès est tel qu'en 1958, l'année après le lancement de Seat a dû multiplier sa production pour six. Le modèle est resté en production pendant 16 ans jusqu'en 1973.

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Mercedes-Benz 170 V Cabriolet 1936

Selv om Mercedes 170 V familie har sine kritikere for å vurdere en bil litt upersonlig, er realiteten at innen det var det juveler av stor verdi som Cabriolet En dag vi bringer til våre sider.Mercedes-Benz 170 V Cabriolet 1936Mercedes-Benz 170 V Cabriolet 1936Mercedes-Benz 170 V Cabriolet 1936Mercedes-Benz 170 V Cabriolet 1936I Motor Show Berlin Mercedes avduket etterfølgeren 170 6-sylindret, der, i tillegg til nye 4-sylindret motor på nettet, mer avanserte tekniske løsninger på det at disse bilene hadde stor suksess med som varte til langt inn på 50-tallet.Suksessen til den nye serien 170 V ble bestemt av en ganske finhet endelige prisen i Tyskland, som i likhet med resten av verden, ikke vandre i slutten av trettiårene på sitt beste økonomiske tider. Han kunne faktisk kjøpe en 170 V to-dørs sedan for 3750 rammer, selv om dette tallet var opp ca 2000 frames hvis du ønsket å kjøpe 170 V Cabriolet A. Faktisk ideen om å tilby en rekke instanser på samme grunnlag var en suksesser av de 170 som kan oppnås som saloonene 2 eller 4 dører, cabriolets 2 og 4 seter, ster, åpen turisme van med flatt lasteflate, ambulanse eller politiets bil.Dette anlegget å bruke en eller annen kropp ble bestemt av tekniske løsninger som får en misunnelsesverdig soliditet innenfor et ganske konservativt. Nærmere bestemt ble ideen om å bruke en ramme som danner X med tre langsgående bjelker, som et legeme laget av stålplate og tre skjelett (i 1946 ville bli alt stål) festet rør, tillot de enkelt kan tilpasse produksjonen de forskjellige konfigurasjoner til ønskene til markedet.En av de store styrkene til disse bilene var det faktum gi en uavhengig fjæring på alle 4 hjul, noe som ikke var nytt for Mercedes, som tillot sine road oppførsel var mye bedre enn resten av sine motstandere, mens et nivå av komfort ble oppnådd sjeldne biler i sin klasse. Sammenstillingen av det bakre opphenget, som består av to akslene er understøttet på skruefjærer som angriper direkte til chassiset. Som i den foregående versjon forsiden av dobbeltarmer tydd til en tversgående bladfjær som fjærelement, viser utmerket pålitelighet.I den delen av Mercedes motor var det ganske konservative, ved hjelp av en 4-sylinderblokk side ventil som har større valuta var bruken av en lys aluminium sylinderhode. Med et volum på 1697 cc, et kompresjonsforhold på bare 6,0: 1 få diskrete 38 CV med en hastighet på 3400 relativt lave turtall spinn, og ble holdt ved hjelp av elastiske støtter, oppløsning viste klart i komfort kjøring ved å eliminere mye av de mekaniske vibrasjoner og få en jevn drift ukjent i den fire-sylindret av sin tid.Sammen med denne relativt svak, men hyggelig motor er en girkasse 4 tannhjul, som bare er synkronisert tredje og fjerde (fra 1940 ble synkronisert fire) relativt enkel operasjon til tross for manglende synkronisert i første to hastigheter og lange avstander spaken. På den annen side, en gang satt i bevegelse med 170 V Realiteten er at takket være svimlende av marsjer og god respons fra motoren noen runder, sjelden er den situasjon hvor vi må ty til korte marsjer. Faktisk gjør viljen til motoren rullende fredelig i fjerde med en hastighet på nærmere 80 km / t cruise. Takket være utviklingen i den siste starte motoren på at hastigheten det er å snu til en rolig 2800 rpm hastighet, tempo som kan opprettholdes på ubestemt tid uten det minste tegn til tretthet vises. Hvis en eller annen grunn har vi til å bremse ned eller står overfor en sterkere enn normale kostnader er det tredje som tillater oss å nå ut til de nesten 80 km / t. Hvis vi insisterer på å rulle litt fortere 38 hk motor er i stand til å plassere speedometer nål nær 110 km / t, men på den hastigheten, spesielt Roadster, swirls hvilken vei vinden begynner å bli litt irriterende. I alle fall, ikke 170 V Cabriolet ikke invitere velocísticos øvelser, og hvis du kjører på andre veier nyter naturen rundt oss og de gode kvalitetene til denne cabriolet rammen med uavhengig fjæring på alle fire hjul. Med den oscillerende akslene sikrer at bakhjulene kan arbeide uavhengig av hverandre uten problemer med å absorbere små humper i veien. Det er sant at denne type henge sterke variasjoner i fallet av bakhjulene, men det er klart fungerer bedre enn tunge stive aksler guidet av armbrøst de fleste biler av disse årene.Gangart på 170 V Cabriolet passer perfekt med sitt image, og gir en følelse av kvalitet uten å overdrive som kan skryte av sine former. Linjene er relativt enkle, men hver kurve av kroppen hennes ser ut til å ha blitt designet for å oppnå et utmerket sett med panseret og front vinger spille en runde former som perfekt supplert med koffertlokket og bak finnene som binder til foran gjør bøylene.Settet er så bra gjort at selv med toppen opp en av de verste bevis til estetikk av en cabriolet- fortsatt veldig attraktive. Krom elementene er til stede i riktig mengde, slik at 170 ikke lades, møte med det merkelig detalj av den første versjonen av 170 V Cabriolet En bærer ingen bakre støtfanger.Et annet punkt som også tilbyr utmerket utseende med godt utstyr for å være en bil trettiårene, er interiøret. Dashbordet instrumentering tar en fin sentral kapell hvor speedometeret er plassert i senter, en god størrelse klokke høyre og en tredje med indikasjoner på bensin og oljetrykk. Plassert mellom dem er alle kontroller belysning og oppvarming i en posisjon ikke kjent for sin ergonomi, men en gang lærte sin posisjon tillater håndteres uten mye bråk. Den seter og ratt gjør førerplassen er typisk for merkevare med en lenestol som plukker oss opp ganske bra og et stort hjul som sikrer at det er ikke mye innsats ved manøvrering.Til slutt gjenstår det merkelig at denne vakre eksemplar av Mercedes 170 V Cabriolet, en av de 76 biler produsert i 1936 og som bevis vi har å takke Chano Vernetta holde den i utmerket drifts å gjøre bruk av den i mange rally i dag har en markedsverdi to eller tre ganger høyere enn 170 V sedan da ved fødselen hadde bare betale 50 prosent mer for å kjøpe den.