Ford Focus ST vs VW Golf GTI Performance, o que é melhor?

é que o Ford Focus ST não parecem mudar muito, mas introduz melhorias significativas e rack de equipamentos para rivalizar com mais do que nunca, com o VW Golf GTI. 'S cara!Comparação: Ford Focus ST vs Desempenho Volkswagen Golf GTIComparação: Ford Focus ST vs Desempenho Volkswagen Golf GTIComparação: Ford Focus ST vs Desempenho Volkswagen Golf GTIComparação: Ford Focus ST vs Desempenho Volkswagen Golf GTI

O Volkswagen Golf não só tem sido o motorista Categoria GTI geração após geração (e que já faz mais de trinta anos desde que apareceu pela primeira vez), mas mesmo mantido ao longo do tempo, desde que o Referência nesta categoria de esportes.

Durante alguns anos, agora também o Ford Focus tem a sua ST versão esportiva, cuja abordagem é muito parecido com a base VW Golf GTI, Embora seja verdade que até agora não foi capaz de roubar demasiado destaque ao mito alemão. E nós dizemos a data ... porque desta vez repetida superar.

O último Ford Focus ST que desembarcou no mercado parece hoje melhor preparado do que nunca para rivalizar nas melhores condições possíveis com o todo-poderoso Volkswagen Golf GTI. Para a ocasião, e ver até que ponto pode ofuscar ele, o Golf também optaram versão mais assustador Performance: conta, nomeadamente, com um motor ligeiramente mais potente, que desenvolve 230 HP, em vez de 220; também oferece freios maiores, rodas de 18 polegadas De série, em vez de 17 polegadas e, acima de tudo, uma diferenciais autoblocante mecânico controle eletrônico que faz a diferença quando rolar muito rápido. Exteriormente, este desempenho Golf GTI também para as pinças de freio dianteiro pintado em vermelho, entre outros detalhes marcantes menos ilustres.

Ford Focus ST: as alterações

o Ford Focus ST envite enfrenta o aparente talvez não muito mudanças ao longo do seu antecessor. No entanto, eles analisaram ainda mais, vemos que beneficia de importantes melhorias em termos de estética e equipamentos, mas o mais importante, sem dúvida, o Ele mostra mudanças do ponto de vista técnico. O motor a gasolina de 2,0 litros turbo dificilmente permanece inalterado, mas agora com a adição de Sistema Start / Stop, obter reduzir o consumo de combustível de cerca de 6 por cento. Por este mecanismo continua anunciando uma potência máxima de 250 HP e cerca de 37 ug de torque, o que o coloca à frente do mesmo rival Volkswagen Golf no que diz respeito ao desempenho mecânico. Embora seja verdade que também devemos ter em mente que, de acordo com dados oficiais, Ford Focus ST Pesa cerca de 40 kg mais, algo que também foi encontrado por meio de medições na escala nosso Centro Técnico.

Ford Focus ST vs comparativa Desempenho VW Golf GTIAinda mais importantes são os novos recursos deste Ford Focus ST no que diz respeito ao quadro. Técnicos Ford Team RS mudaram completamente a afinação das suspensões para o comportamento mais ágil e desportivo. Com este objetivo mudaram completamente o engrenagem funcionando set-ups, eles têm amortecedores substituídos para um idiota mais enérgico e também mudar o molas de suspensão traseiros. Além disso, a Ford também tem trabalhado sobre a revisão da direcção assistida eléctrica e controle de tração, que neste caso atua como autoblocante. Eles são mudanças sutis e, como discutido abaixo, alcançado a otimizar o desempenho e prazer de condução Ford Focus ST.

VW Golf GTI: GTi equilíbrio

o única Ford Focus ST se oferece com caixa manual seis velocidades, enquanto Volkswagen Golf GTI também Ele está disponível com caixa DSG de embreagem dupla automática que, como o requerido foi a nossa escolha para a ocasião. Escusado será dizer que, com o DSG, Volkswagen Golf GTI Perfomance isso se torna um esporte muito mais adequado para a condução diária e especialmente na urbano, onde os Ford Focus RS não é muito confortável: Seus controles são mais difíceis de operar, enquanto a gestão tem um raio de viragem muito limitada.

O Volkswagen Golf é sempre como um carro de manuseio mais confortável, mais suave. Suas suspensões, embora eles são muito fortes também, absorver melhor as irregularidades da empresa ... e que nossa unidade não está montado amortecedores opção controlada. Ford Focus ST tem um humor desportivo e ele mostra, é duro como uma tábua, é mais ruidoso e motor oferece uma resposta muito mais violento, mais efeito turbo.

O Ford Focus ST é, para colocá-lo um pouco mais temperamento, embora seja verdade que o 2.0 TSI a gasolina Volkswagen é ainda mais satisfatório: é macio e muito refinado em sua operação, mas oferece uma capacidade de resposta impressionante e ele possui um enorme poder em todos os momentos. A Volkwagen Golf GTI também uma mais satisfatória quando se viaja de carro, mais confortável e agradável, enquanto, cronômetro na mão, oferece desempenho superior, embora seja verdade que as diferenças são mínimas. Mais volumosos são as diferenças de mudança no consumo de combustível, em torno de litro mais por 100 quilómetros a favor da VW Golf GTI.

Ford Focus ST: internoDesempenho VW Golf GTI vs Ford Focus ST, incluindo curvas

Tempo e mergulhar caminhos mais tortuosos, estradas de montanha apoio sinuosa e em constante mudança. Aqui, el Violkswagen Golf GTI demonstra alta eficiência Nestas condições, é resultante também de condução fácil e gratificante. É um carro que acredita todas as coisas, que sempre vai para onde quiser e que dificilmente coloca o motorista em apuros. Se sua vantagem cavalaria pesada, você pode rolar muito rapidamente, porque ele sempre transmite tranquilidade e possui uma reações muito fáceis e previsíveis. Além disso, freio muito bem e sem qualquer problema, embora seja verdade que o Ford Focus ST torna ainda melhor: O sistema é mais poderoso, mas não parece tão resistente à fadiga. O que faz sentido se você considerar que os discos são menores.

o Ford Focus ST já evidente sua humor alegre e radical. Se você está à procura de diversão, não há dúvida de que o Focus ST é um bom carro. Melhorias no quadro são anotadas aqui, e muito: Agilidade ganhou muitos inteiros e como um resultado, o carro é mostrado como eficaz como compensador de condução. Ele penetra facilmente nas voltas, a frente é muito ágil, rápida e precisa, enquanto a traseira é mostrado muito mais receptivo para mudar apoio na Volkswagen Golf GTI

Finalmente, é hora de fazer um balanço: dada a escolha, o O preço não é um fator, especialmente se o Volkswagen Golf é dispensado com a DSG, o cinco portas ou até mesmo o rendimento das baterias. Neste caso, eles devem influenciar sobre outras questões, tais como gostos pessoais, emoção ou paixão por dirigir. Mais uma vez a Volkswagen Golf GTI representa o equilíbrio perfeito, senso comum, enquanto o Ford Focus ST é um GTi desportivo, mais radical e apropriado para uma clientela mais jovem e apaixonado. Agora, você decide.

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Comparação: Kuga 1,6 4×2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WD

Nós já tinha confirmado as grandes versões turbodiesel resposta, mas Ford Kuga e Mazda CX-5 também se atrevem a atravessar de costa. Você não vai encontrar hoje dois SUV em sua classe e poder na versão 4x2 e gasolina. ¿Undertow? Com dois motores tão avançado, e ainda assim tão antagônicos, que era hora de ter em conta: Você pode não ser caminho de volta.Comparação: Kuga 1,6 4x2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WDComparação: Kuga 1,6 4x2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WDComparação: Kuga 1,6 4x2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WDComparação: Kuga 1,6 4x2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WD

Esqueça o turbodiesel, pelo menos por um dia. Sim, eu sei que pode parecer contra-intuitivo, especialmente quando se fala aqui SUV dois meios, mais de 4,5 metros de comprimento e até 1.630 kg. Claro, ambos estão evoluindo motores a gasolina, que podem surpreendê-lo e pode até valer a pena. No momento, lembre-se apenas uma coisa: 250.000 km. Você pretende fazer? Caso contrário, eu acho que obrigatória, pelo menos, para contemplar esta alternativa e parar de ler, especialmente com dois desses produtos completos, como Mazda CX-5 e Ford Kuga, onde fonte também começar com uma vantagem.

Uma delas é que, ao contrário de seus rivais em tamanho, tanto associar esses motores a gasolina também suas versões 4x2, que monopolizam mais de 70% no segmento e permitir que os preços de acesso aberto: Ford Kuga são hoje e Mazda CX-5 mais barato.

Outra é que não falamos aqui também dois "gasolina" mais. Mazda e Ford oferta hoje, possivelmente, os motores mais avançados do momento, embora tecnologicamente quase opostos. Em seu dia e também comparar o seu Ford Focus e Mazda 3, onde os seus motores a gasolina vim hoje para chegar a 50 por cento de suas vendas. Incrível. Por agora, Ford Kuga e Mazda CX-5 são apenas 20%, mas se no compacto são tão interessante, por que não estes SUV com nova mecânica adaptada? Você não encontrar ou aquele pequeno 3 cilindros 1.0 Ecoboost Ford, nem o 120 hp 2.0, em seguida, testado em Mazda. Subimos o máximo deste intervalo de tempo, em veículos e motores ....

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¿Turbo ou atmosférico?

A questão é eterna, e repetida em Kuga Ford e Mazda CX-5; dois carros com mecânica moderna, tecnicamente, única ação 4 cilindros e injecção directa sempre mais eficiente. O resto, marca tática. Por um lado, "Downsizing", quer dizer pequeno deslocamento e turbo, para um muito moderno Ford 1,6 Ecoboost 150 hp... oficial, é claro. Outros, otimização tradicional para Mazda com tecnologia SKYACTIV, capaz de propor um clássico atmosférico 2.0, sim, com relação de compressão mais elevada do mundo, em um gás propulsor, de dupla temporização de válvula variável, de fricção reduzida em 30% e 165 hp ... novamente oficiais. E, na prática, nenhum é. Dobrado em banco,-se do Ford Kuga para quase 180 cv real, enquanto o Mazda CX-5 da baixa em 155: o que, para melhor ou pior, é um reflexo de seus personagens.

Um monte de técnica, sim, mas o resultado? Bem, a priori, isso depende do que você procura. Basta começar a dois para receber e riqueza de informações. Suave e silenciosa 2,0 de Mazda CX-5, algo nervo mais alto e 1,6 Ecoboost o Kuga. Ela se sente, sente e também observar estrada. Com finesse e progressão sempre motores a gasolina inerentes, ambos se movem com grande prazer no ritmo diário, embora o Ford Kuga é significativamente mais rápido.

Para velocidades do motor na maior parte de baixo, o Kuga 1,6 ECOBOOST quase dirige como um turbo diesel, sem perder exceder 2500 rpm para avançar energia, ao contrário de um Mazda CX-5 2.0 solvente mas requer esticado. Esticado, sim, fica aquém em alguns (não muitos) cenários de demanda. Uma montanha, ultrapassando uma extremidade ou repechos de carga total traslucen falta de energia. Com a evolução de câmbio idênticas, o Ford Kuga supera velocidade soberba na 6ª situações em que o Mazda CX-5 º 5 forçado a passar e, mesmo assim, a 4ª marcha não para baixo 4,000 rpm e manter o ritmo mal.

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uma clara vantagem priori para uma "sobra" Ford Kuga 1.6 Ecoboost efervescente ... até você olhar o consumo, é claro. Porque até mesmo na época de problemas Mazda CX-5 2,0 solúvel puxando por outro lado, passa-se a mais do que o litro SUV japonês, que de outra forma geralmente será mais do que duas. E sim não há nenhuma solução em Ford. O Sox 7 l / 100 km em Mazda CX-5 para um velocista Ford Kuga vai ficar onde sempre 9. E geralmente você vê 10. É muito, ainda mais do que um Mercedes Classe A 45 AMG all-wheel drive e 360 ​​hp. Portanto, difícil de tirar um dia, porém, para € 2.000 menos, resultando em final mais rentável este gasolina Kuga Kuga Diesel para 100.000 km. Hora de jogar memória: o Mazda CX-5 são 250.000 km. E isso é muito.

O SUV mais dinâmica

dentro desse eficiência do Mazda CX-5 2.0 Muito tem a ver peso. Desenvolvido em uma nova arquitetura modular, mal 1.450 kg, menos ainda do que o compacto Opel Astra semelhante. Menos gastos, mas também mais ágil antes de um Kuga quase 200 kg mais pesados, e que esta segunda geração é amolecida visivelmente. Muito bem isolado, melhor do que o Mazda CX-5 também se estende a sua rota na prorrogação da suspensão de rolar com elevado conforto. Em qualquer caso, sim, estamos diante os dois carros do segmento mais eficazes, Também se deslocam nestes 4x2 sintonizado quase tão bem no asfalto seco como 4x4.

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E é sempre com halo de esportividade, Ford Kuga ainda está comprometida com um contato muito direto, ainda mais que o Mazda CX-5, o que torna guia muito reativo, mas depois não acompanhá-lo muito maior rolo de corpo. É, na prática, mais SUV, mais ostensivo em suas reações do que um Mazda com muito pouco a inveja de qualquer carro compacto. Porque afinadísimo componentes (suspensão, da direcção, alterando ...), o CX-5 é sempre movimentos muito precisos e progressivas.

Firme, mas não desconfortável, o Mazda CX-5 gira quase plana, mesmo em um forte apoio, com uma traseira curvas arredondadas melhores, sempre, embora com uma elevada margem de segurança, protegidos por um ESP bem calibrado. Sem dúvida, uma referência hoje em sua categoria, com outro significativo valor acrescentado em comparação com Ford Kuga: espaço mais geral em toda a altura e tronco, e um preço, desconto, é agora ainda mais competitivo do que o dia já ajustada Ford Kuga completa. Já fechou tanto SUV porque o círculo? Talvez ainda não equilibrar contra Diesel, mas sem requisitos de energia muito, o Mazda CX-5 2.0 a gasolina sim que é o retorno seguro: Aposto que você não vai fazer essas margens mencionadas 250.000 km.

BMW 216d Gran Tourer vs Volkswagen Touran 1.6 TDI, minivans classy

The new Volkswagen Touran aims to remain as reference medium MPV. Front today with its unprecedented BMW Series 2 Grand Tourer. 7-seater family battle.BMW 216d Gran Tourer vs 7 seater Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 seats in photosBMW 216d Gran Tourer vs 7 seater Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 seats in photosBMW 216d Gran Tourer vs 7 seater Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 seats in photosBMW 216d Gran Tourer vs 7 seater Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 seats in photos

Spotlight, Volkswagen: the generalist brand plus recognized for him pragmatic and functional character their cars. Today, in addition, here represented by a new VW Touran, built already on the lightweight modular platform group MQB, the same for the last VW Golf or Passat who takes much of its technology. It is always safe, but how far it might evolve even today almost round family with more than 13 years of business experience?

In the background, start, BMW: the premium famous brand, Conversely, for historical philosophy emotional about cars always with sporting genes. Yes, now championed here by his family car manufactured to date. Yes, because neither the new BMW X1 and, above all, also minivan BMW 2 Series Active Tourer represented an extreme challenge: despite sharing BMW unpublished same architecture transverse engine and front wheel drive, This new Grand Tourer up to 12 centimeters expands its Battle adds extra 2 seats (7 total) and configures the serial tuning focus more comfort its entire range. I not look bad, but to what level of comfort would BMW in its first major attempt at family level? Questions posed in the duel for top it off, most distinguished segment and starting even from the price: the two are around 30,000 euros. And so it will be as Audi and Mercedes renounce enter.

Highway invites you to test the BMW 2 Series Active Tourer and Grand TourerBMW 216D Gran Tourer vs VW Touran: space

As you see, are not two minivans more, so that excellence becomes almost a requirement in this comparison. First open a BMW 216d Gran Tourer that start, convincing. With the best quality finishing class, very bright and with more interior height memory in a car: up to 99 cm measured. Almost it seems to have been created for basketball players, also for very good legroom in the 2nd row, accompanied by large doses of access and good modularity to rebuild their space and sit even in the 3rd row.

BMW 216d Gran Tourer vs Volkswagen TouranHowever, it is rolling, start "scratch" and You will also see gaps in this new BMW Series 2 Grand Tourer. First, the great pillar striker driving conditions curved and city remains much visibility. The second one seat series with the narrowest sidewalk I also remember in a car in recent years: mandatory checkout to get your hands on optional seats (from 559 euros). While some elements not entirely well resolved, such as aircraft type trays after very bulky and flimsy front seatbacks (steal five measured centimeters hind legs) or handles located in and not out to pull more comfortably and lift from the trunk 3rd row, show that need some background work. Especially by comparison.

We jump now to New Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV. The most practical elements of the BMW 2 Series Gran Tourer has them, and improved: as multiple holes up in the roof drawers or longitudinal displacement of the 2nd row passing of 13 centimeters in BMW, 20 in Volkswagen. But it is also It has more functional solutions (there are 3 separate seats in the 2nd row, drawers, trays and curtains or serial) and, except for height, also more space. With 13 centimeters battle before, This VW Touran offers same legroom than the BMW, but vital greater width Y a trunk record, up to 100 liters top (Between 515 and 705 liters, according to the slider row, compared with 430-575 liters Grand Tourer). Wherever you look, VW imposes trade, also in an elegant design that benefits the visibility, a loading between 6 and 10 centimeters wider and low for easy loading ... and even details as ingenious as a sound amplification system for loudspeakers to the 3rd row. There is no doubt: the Volkswagen Touran playing at home.

BMW 216D Gran Tourer vs VW Touran: Diesel engines

So bring grief and quetoca BMW usual field: dynamic. Of course, recognizing that here also acted the Series 2 Grand Tourer completely at home, and not only for that familiar point made above and front-wheel drive: also sDiesel versions ubirnos their access, in his case, a 3-cylinder engine only 1.5 liters and 116 hp. Second question resolved: what good is always making BMW engines.

With more than the maximum torque 1.6 TDI 4 cylinder Volkswagen 110 hp Touran, the average rate of this BMW 216d Gran Tourer it's amazing, feeling faster also for its remarkable more stretched to nearly 5,000 rpm and at a very fast manual transmission, even with double-declutching function. Further, with a great efficiency, As it is usual in BMW (middle 5.3 l / 100 km measured against the 5.8 of VW Touran), And one of the Stop / Start also finer, which is not usual in the brand.

Volkswagen Touran and BMW 2 Series Gran TourerUnachievable for this BMW 216d in performance Grand Tourer for the 1.6 TDI still reeling from a scandal Volkswagen emissions: either by software or being already Euro6, this engine seems in recent times to lose forcefulness. Something the Touran masked by its extreme fineness and softness throughout his regime and for shorter developments BMW to finish saving his face in overtaking. Oh that ebullient 2.0 TDi 110 hp! As we cast today and less ... In any case, these bodies on family, do not expect any response so bright in none as not ask you if you can upload a step power If you plan to use the car with full load. Even in a BMW 216d Gran Tourer whose first impression of sportiness, also in a very direct way, then it left on that, just an impression: is the least effective and agile BMW I've tried. To some extent, normal, but this commitment does not translate comfort certainly not more ride comfort.

BMW 216D Gran Tourer vs VW Touran: Behavior

With always safe reactions, the body of the BMW 216d Gran Tourer goes loose, to feel a minivan with higher cabeceos to step speed bumps or mass transfer phases of start / stop as well as with more traction problems to sudden changes or shifts in city support accelerating in lower gears: here, even, you feel like acting the "self-locking" electronic leading with slight pulling direction.

Although this BMW 216d Gran supported Tourer offers a high grip, conditioned by its flexibility also you perceive on expressways continuous body roll which is exacerbated by an address without central neutral point, which implies the minimum support wheel forcing correct. Yes, you can change betting on the sSports USPENSION M (388 €) or, above all, a adaptive suspension (572 €) without which, frankly, I would not buy me.

And it is that, before the BMW, returns to show off a Volkswagen Touran 1.6 TDI that if your adaptive suspension (935 €) It does not withdraw almost a VW Golf, standard reactions and already has close to those of tourism skills. Smoother and progressive in its movements, wheel always more poise and a suspension, being comfortable, body holds much better in all situations. Throw in a more stable and rapid braking, better insulation and from idle and feel more natural driving, by which is even more agile, and get a minivan that emerges again as a perfect family exercise. Like today I do not expect Volkswagen to enjoy myself like a BMW M3, BMW I think he still has family travel as alternative. And more in front of a Volkswagen Touran with too much office today.

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É claro que na nova Concentre-se mais notavelmente, à primeira vista, é a frente rejuvenescido, mais elegante e nos lembra infalivelmente imagem de marca, Aston Martin como. No entanto, o melhor deste novo modelo de entrega é oval mais escondido, mais distante da primeira vista. Após a audiência, dentro dela é visto rapidamente que a tela central e tem um tamanho decente, exatamente 8 polegadas.

Além disso, eles mudaram o desenho e tamanho dos controlos no volante antes impraticável. Agora, eles são melhores implantado, mas são muito pequenos e estão posicionados tão próximos que é fácil de errar a pressão e também exigem muita atenção para a visão remota da estrada. E longe do que os olhos podem ver facilmente, agora Foco usa tapetes mais grossos, janelas laterais mais grossas e um isolamento pontas do compartimento do motor com o claro objetivo de reduzir o nível de ruído que existe no habitáculo.

foco renovado

Foi por causa de nossa percepção, o foco tem sido mudar o toque percebida na sua condução através de uma série de performances mecânicas. Ele aumentou a rigidez do eixo dianteiro, aumentar a resistência lateral dos casquilhos na suspensão variando o ajuste dos amortecedores e revisão geometria da suspensão. Isso, juntamente com uma recalibração da assistência elétrica modelo de direção dá a metade oval uma berlina toque, deixando o motorista um sabor claro para Mondeo. E nós não exagerar, porque tínhamos dois carros quase simultaneamente.

Além disso, também tem um elaborado sistema de conectividade um controle de voz avançada, permitindo agir sobre o áudio, navegação, ar condicionado e telefone móvel. Como oferta mais exclusiva, tem um sistema de estacionamento semi-automático deve lidar com pedal em linha -mesmo e bateria. E somente com estes elementos, as diferenças Mégane são mais do que notável, embora existam muitos mais na carteira de Ford para o Focus. Nossa veterano francês viver seus últimos meses entre nós, talvez até uma dúzia, mas sua muito longe um remate impede essa atualização eletrônica plataforma que, certamente, irá incorporar seu substituto.

digno

Ainda assim, Esta versão limitada do Mégane ainda lutar muito. É verdade que sua apresentação não pode igualar a qualidade visual do Focus Titanium, mas mantém um bom toque. Seus equipamentos, embora generoso, não está no mesmo nível apesar dos preços tão semelhantes, demonstrando que a Ford política comercial agressiva é mais intensa em seu compacto renovado. Elaborando sobre este tema, Focus tem uma opção muito interessante Venha custo zero vindo de séries, que são grupos ópticos adaptativos bi-xenon, garantes excelente eficácia de visão noturna.

Condução, nós só ter encontrado um, mas no que respeita ao conforto da Ford. Os encostos dos bancos dianteiros gerar uma pressão excessiva sobre o suporte elevado, porém, como casado repetição, cada corpo se comporte de modo diferente contra uma configuração de assentos. Porém, nos bancos da frente de nossa anatomia Mégane se encaixa perfeitamente e não encontrou problemas. Habitabilidade é muito mesmo entre ambos, uma vantagem para altura livre traseira Renault e melhor espaço lá para as pernas dos ocupantes da Ford. Como na maior parte de tais salões, a aprovação de cinco lugares é mais teórica do que real, a menos que os três usuários do banco traseiro são pessoas corpo magro. A principal vantagem do Renault feito Palência é no tronco, com um adicional de 50 litros, eles sempre vêm a calhar neste tipo de carros familiares.

dois gauleses

Neste confronto entre o francês eo alemão-americano, há um traidor. Este é o built-in esse foco, fonte de PSA, ou motor, Francês e criados. Muito semelhante, poderes quase idênticos, acelerações refletir essa igualdade quase um décimo. No entanto, quando se recuperando ou é para a frente, os desenvolvimentos de transmissão mais longas do Mégane são sentidos, e claramente, então o foco está demonstrado mais ágil nas duas primeiras engrenagens. Esta decisão técnica não leva a vantagens drásticas no consumo de combustível, capítulo em que tanto se deslocar para excelente nível. Modelos deste tamanho e peso -a Foco sobe além dos 1.300 quilogramas com depósito integral, com figuras de gastos que mesmo rebaixar a 5 l / 100 km em utilização mista, entre cidade e estrada, Eles aparecem onde ele está vindo na otimização do consumo, sem excentricidades tecnológicos ou materiais incomuns. Apesar dessa semelhança em custos de combustível, a diferença no tamanho do depósito, em nome de Renault faz sua autonomia é significativamente maior, de quase 150 km, eles sempre vêm a calhar quando terminar uma longa jornada é sem fazer uma paragem extra irritante.

O Quadro de foco tem sido sempre entre os melhores da sua classe desde o aparecimento deste modelo, e seu conflito com o Golf para a liderança neste campo, ele sugeriu discussões entre peritos e amadores para alguns anos. Na sua nova definição, o Focus acrescenta ainda um outro ingrediente no calor do confronto, Transitional maior estabilidade, o que antecipa o desempenho de estabilidade para eliminar ainda que scare alterando taxa de nós do coração "engolir-nos uma curva". Isso é para manter os mais altos capacidades dinâmicas, sem alterar o conforto de condução. O Mégane oferece uma, torção traseira do feixe, e também mais arquitetura clássica também eficaz ajuste fino, mas. Ambos podem rastrear qualquer estrada improvável, mas o foco digere mais elegância. Em uma análise agrupada, o Focus joga seus truques de tecnologia moderna e excelente arquitetura para ser superior ao intencional e Mégane eternamente grato.

Astra de 1,7 CDTI 80 CV

Chegando ao fim de sua vida comercial e sabendo e as principais características da sua substituição, a atual geração Opel Astra recebe novo motor na família Ecotec chamado CDTI e com 1,7 litros de cilindrada fornece 80 hp 5 hp mais do que o anterior 1.7 DTI que melhorou refinamento, desempenho e prazer de utilização.O tato de direção não gostou.A parte de trás continua a ser verdade o que envia a frente.Os freios oferecem boas distâncias de paragem.A sobriedade é a nota dominante.Não há também muitos meses antes que ele vai à venda o novo Astra, que vai significar o modelo atual de uma grande mudança no design, estrutura ou motor. Até então, a Opel quer continuar a vender tão bem como sempre esta geração tão introduziu certas atrações em-lo. Um tem sido a de promover uma política de descontos muito agressivos, entre 2.000 e 3.000 euros, eo outro foi a inclusão de um representante de uma nova família de motores a diesel.Este novo mecanismo tem dois níveis de potência, 80 e 100 cv. O primeiro é agora estréia na Opel compacto, enquanto a versão mais desempenho vai estrear na nova geração do modelo alemão, embora ele já está presente no Corsa ou o Meriva. Mais importante deste mecanismo é, sem dúvida, o fato de que ele atende legislação dura de emissões Euro 4 que entra em vigor em 2005, o que o coloca entre os mais limpos em sua classe. Em relação Dti, a evolução incorpora válvulas de turbulência no sistema de admissão com comando pneumático, para ajudar a obter o binário máximo a baixa rpm; e uma nova válvula EGR eléctrico que melhora a precisão no retorno dos gases de escape. Juntamente, e por arrefecimento com água; Ele reduz as emissões de óxido de azoto.A roda é descoberto como um motor bem capaz especialmente na cidade e viagens curtas, o que não significa que amilane para grandes deslocamentos. Estes não é um carro muito rápido, mas uma vez lançado pode ter recursos para rolar entre 150-160 km / h, sem dificuldade aparente, tendo a sua velocidade máxima de 178 km / h.

Analisando seu desempenho, não entre o segmento mais importante, embora seja muito atrás. Com uma capacidade oficial de 80 hp, nossa unidade de teste rendeu quase 95 hp em nosso banco de rolos; o par obtido cortando 21 mkg contra 17,3 agentes mkg. Apesar disso, ela é colocada no nível prestacional, atrás do diesel "Três figuras", isto é, 100 ou mais cavalos compacto. E é que um tempo relativamente longo desenvolvimento, fazer as suas marcas não estão entre os melhores, no entanto, em nossa opinião, são suficientes para um meio condutor que não valoriza muito desportivismo de seu carro.No uso diário, é mostrado preguiçoso no regime do meio, que atribuímos a uma terceira e quarta substancialmente mais longo. É por esta razão que devemos tirar a mudança quando queremos fazer alguma ultrapassagem em situações não inteiramente favoráveis. Esta tarefa não vai ser muito agradável, uma vez que a alavanca de mudança não é preciso e pecados de alguns viagens longas.Mas há também parabéns por este mecânico. Em comparação com 1,7 DTI é muito mais silencioso. Sustenta que típico "clacking" Metallic ocioso diesel, mas quando o som circulou torna-se menos perceptível e é eclipsado pelo ruído aerodinâmico sensível de 150 km / h. Também a sua capacidade de poupar é louvável e fornece valores de consumo que estão entre os melhores do segmento. Em nossas medições obtivemos uma média ponderada de 6,1 litros por 100 km, descendo para 4,6 em ciclo extra-urbano. Disse desenvolvimentos longos e pneus de baixa resistência ao rolamento ajudar este propósito ..O comportamento dinâmico é marcado, é claro, pelo motor. O quadro mantém muito bem a versão de 80 cv e sem perda de tração ocorrem nas saídas de trem aceleração frente de semáforos e outras situações similares, algo que é comum em variantes mais potentes da gama. Em vias expressas mostra o seu conforto e estabilidade, no entanto, por causa de não fortes choques suficientes, alguma recuperação da suspensão ocorre, algo não muito agradável, em terreno irregular ou acidentada antes certa. Em estradas estrada irregular mostrado menos controlável, e dar sinais de peixe fora da água. Quando chegamos estradas sinuosas, o quadro do Astra não revela muito pronunciada tendência a ir nariz, especialmente quando nós liberamos o acelerador em pleno apoio. No entanto, tudo é previsível e suave: o trem traseira arredondada da curva e colocado, motorista suave. Ele simplesmente tem o dever de se acostumar com o toque de um endereço que parece ter perdido sentindo neste tipo de caminhos e dando amostras de alguma folga nos primeiros graus de rotação.

Que ele não dá muita confiança o sistema de freios é equipado com o Pacto alemão. 256 milímetros discos ligados aos ditos pneus dianteiros com as distâncias de travagem baixa causam resistência ao rolamento são um pouco elevada, oscilando em torno de 80 metros a partir de 140 kmh, quando idealmente estaria acima em algumas 72-74 metros . Além disso, os freios excessivamente acusar o uso continuado da mesma ea sensação do pedal não oferece confiança deveria.

Comparação: Citroen Xsara Coupe 2.0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2.0 D4-D Sol

A adoção de um moderno motor diesel de injeção direta "common rail" 90 cv permite o Corolla no grupo de aumento da procura para o seu segmento; um bom argumento a ser medido com o líder de vendas, renovado Xsara HDi, que estréia imagem e atualização de equipamentos e segurança.Comparação: Citroen Xsara Coupe 2.0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2.0 D4-D SolComparação: Citroen Xsara Coupe 2.0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2.0 D4-D SolComparação: Citroen Xsara Coupe 2.0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2.0 D4-D SolComparação: Citroen Xsara Coupe 2.0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2.0 D4-D SolCom maior ou menor dedicação, marcas japonesas estão tomando posições para atender a demanda Diesel inesgotável surgiu nos últimos anos na Europa. Para os fabricantes japoneses, que se seguiriam logo coreanos consolidadas no Velho Continente inevitavelmente acontece a oferecer motores diesel. Desde o diesel mecânica em veículos de passageiros são usados ​​quase exclusivamente na Europa, existem fabricantes que ainda renunciar as suas gamas de oferecer este tipo de motor -Case Subaru-; outros enfrentam o atual cenário -Mitsubishi procurando parceiros europeus com a Renault, a Honda apresentou um motor Rover para DE ACORDO e, finalmente, há aqueles que estão empenhados em desenvolver a sua própria mecânica, se Mazda, Nissan e Toyota. Destes últimos, é de louvar os esforços da Toyota enfrentar os melhores especialistas europeus, com o seu motor de recente família D4-D com tecnologia de ponta "common rail" e quatro válvulas por cilindro.Corolla O motor é derivado estreia brilhante 2.0 D4-D 110 hp Avensis, sem "intercooler" para arrefecer o ar de alimentação do motor, turbo e pressão inferior novo mapeamento, deixa o poder em 90 CV. O conhecido HDi Xsara apresenta técnica semelhante, tecnologia "common rail" e também 90 cv. A diferença mais óbvia é a cabeça do cilindro mais convencional 2 válvulas por cilindro, uma circunstância que marca diferenças nestas desempenho mecânico. Como bom candidato para liderar o mercado, ambos os motores têm um muito bom funcionamento, som pouco, apenas vibrações a serem transmitidos Diesel e executar exemplarmente em longas marchas a partir de apenas 1.700 rpm. Na prática, são desenvolvimentos da mudança que determinam uma separação entre estes dois motores, especialmente tendo em vista o temporizador e o fornecedor, porque para o prazer de utilização, é difícil escolher um dos dois. O Xsara escolheu um longo desenvolvimento na 5ª teoricamente olhando para reduzir os níveis de consumo e de ruído. Mas o momento da verdade, o Corolla D4-D com seu melhor desenvolvimento tight end não só é capaz de recuperar e avançar em todas as medições em menos tempo até 2,3 segundos a menos, o equivalente a 70 metros de manobrar 80 a 120 km / h em 5ª- mas tráfego aberto obteve um consumo mais baixo (0,7 litro inferior a metade). Sua 5ª velocidade é mais capaz quando repechos coroa, para a frente e recuperar, reduções de poupança ou pisar no acelerador com mais intensidade. Somente as tabelas são revertidas quando dirigindo muito rápido, exigindo motores máximos de desempenho, uma situação em que o Xsara mal chegou aos 9 litros de media quando o Corolla superior a 10 litros. E este é extensível a qualquer tipo de pista.Na seção dinâmica, cada modelo tem a sua própria personalidade distinta. Em suma, podemos dizer que o Corolla é um modelo confortável para suspensões e acabamento Xsara VTS em nossa unidade de teste, tem uma orientação dinâmica mais desportiva ou refletida em seu melhor comportamento. O Corolla é um carro com uma sensação muito agradável em geral. Suas suspensões são na direcção suave suave e mudança de toque, e hidráulica-unidade de embraiagem-de, eventualmente, partiu com alta prazer da utilização. comportamento de condução normal é nobre e seguro, premiando o conforto de condução mas, como forçar a marcha em caminhos sinuosos, o limite aparece antes. reações Corolla são previsíveis como a situação, o tempo pode exigir maior atenção pela agilidade do seu traseiro não é forçá-lo. Se estradas amplas curvas suaves e transmite confiança não importa muito a taxa à qual circulemos, caminhos tortuosos nesta circunstância é um pouco desconcertante média / alta velocidade.Corolla é inicialmente subviragem na entrada das curvas, mas a correção para recuperar tirada, levantando o pé do acelerador desencadeia uma tendência imediata Oversteer. No entanto, estamos a falar de uma reação que só aparece forçando a marcha. A suspensão é Xsara mais firme e mostra uma aplomada banda de rodagem. Ela não oferece a doçura do Corolla quando absorver solavancos, mas você não pode cruzar fora do asfalto áspero desconfortável, e sim mais preciso em todas as circunstâncias. Em suma, é muito perto do equilíbrio ideal. O Xsara também caracterizada pelo seu eixo traseiro direccional muito activa, mas as reacções são mais equilibrada. Sua extremidade dianteira é mais incisivo e suspensões tocar melhor informa o motorista pisa sobre onde e como o carro, algo que não acontece tão fielmente em "filtrou" Corolla. Suporta o Xsara são mais rápidos e apenas subviragem, mas a defesa também ajuda a fechar a curva. Também é verdade que este desportivo Citroën procura e humor eficaz para Xsara Coupé, que monta rodas maiores -15 polegadas, especificações de pneus desportivos mais largas e uma direção variável, dependendo da velocidade, o que ajuda a transmitir mais informação de motorista, embora ainda um pouco da cidade pode ser difícil.Na seção de freio, ambos os modelos oferecem muito bom poder de resposta e resistência à fadiga, mas no caso de distâncias Corolla alongar over-the conta 81 metros de 140 kmh não é uma boa cifra-, enquanto Xsara que pode ser descrito como notável. pneus Corolla, midrange e qualquer coisa de grandes dimensões, têm alguma responsabilidade aqui. Outro perfil desportiva ajuda melhorar as distâncias de travagem e, certamente, atenuar a tendência inicial subviragem.A posição de condução em ambos os modelos é bem conseguida, mas o Xsara set-up oferece mais oportunidades e melhores lugares: mais amplo, com o apoio e memória melhor lateral do retrocesso para descansá-los para acesso aos bancos traseiros. Outra diferença importante é na capacidade dos botões, mais generosa em que o Citroën, não surpreendentemente, apresenta dimensões exteriores maiores do que o Toyota (Corolla é curta distância entre eixos), que acumula uma interior com maior habitabilidade.Nossos dois protagonistas são equipamento de série mais completa de suas respectivas gamas, embora detalhadamente bastante completo o renovado Xsara e uma lista mais completa de opções (ofertas, inclusive, de navegação por satélite). Se o preço inicial do Xsara é mais elevado por 200.000 pesetas, com a promoção atual de 500.000 pesetas 300.000 pesetas está abaixo do Corolla. Isto tem um excelente motor e um toque geral veículo mais refinado até mesmo imagem mais exclusivo do nosso país, mas em todo caso, suas melhores virtudes servem para ofuscar o Xsara.Com maior ou menor dedicação, marcas japonesas estão tomando posições para atender a demanda Diesel inesgotável surgiu nos últimos anos na Europa. Para os fabricantes japoneses, que se seguiriam logo coreanos consolidadas no Velho Continente inevitavelmente acontece a oferecer motores diesel. Desde o diesel mecânica em veículos de passageiros são usados ​​quase exclusivamente na Europa, existem fabricantes que ainda renunciar as suas gamas de oferecer este tipo de motor -Case Subaru-; outros enfrentam o atual cenário -Mitsubishi procurando parceiros europeus com a Renault, a Honda apresentou um motor Rover para DE ACORDO e, finalmente, há aqueles que estão empenhados em desenvolver a sua própria mecânica, se Mazda, Nissan e Toyota. Destes últimos, é de louvar os esforços da Toyota enfrentar os melhores especialistas europeus, com o seu motor de recente família D4-D com tecnologia de ponta "common rail" e quatro válvulas por cilindro.Corolla O motor é derivado estreia brilhante 2.0 D4-D 110 hp Avensis, sem "intercooler" para arrefecer o ar de alimentação do motor, turbo e pressão inferior novo mapeamento, deixa o poder em 90 CV. O conhecido HDi Xsara apresenta técnica semelhante, tecnologia "common rail" e também 90 cv. A diferença mais óbvia é a cabeça do cilindro mais convencional 2 válvulas por cilindro, uma circunstância que marca diferenças nestas desempenho mecânico. Como bom candidato para liderar o mercado, ambos os motores têm um muito bom funcionamento, som pouco, apenas vibrações a serem transmitidos Diesel e executar exemplarmente em longas marchas a partir de apenas 1.700 rpm. Na prática, são desenvolvimentos da mudança que determinam uma separação entre estes dois motores, especialmente tendo em vista o temporizador e o fornecedor, porque para o prazer de utilização, é difícil escolher um dos dois. O Xsara escolheu um longo desenvolvimento na 5ª teoricamente olhando para reduzir os níveis de consumo e de ruído. Mas o momento da verdade, o Corolla D4-D com seu melhor desenvolvimento tight end não só é capaz de recuperar e avançar em todas as medições em menos tempo até 2,3 segundos a menos, o equivalente a 70 metros de manobrar 80 a 120 km / h em 5ª- mas tráfego aberto obteve um consumo mais baixo (0,7 litro inferior a metade). Sua 5ª velocidade é mais capaz quando repechos coroa, para a frente e recuperar, reduções de poupança ou pisar no acelerador com mais intensidade. Somente as tabelas são revertidas quando dirigindo muito rápido, exigindo motores máximos de desempenho, uma situação em que o Xsara mal chegou aos 9 litros de media quando o Corolla superior a 10 litros. E este é extensível a qualquer tipo de pista.Na seção dinâmica, cada modelo tem a sua própria personalidade distinta. Em suma, podemos dizer que o Corolla é um modelo confortável para suspensões e acabamento Xsara VTS em nossa unidade de teste, tem uma orientação dinâmica mais desportiva ou refletida em seu melhor comportamento. O Corolla é um carro com uma sensação muito agradável em geral. Suas suspensões são na direcção suave suave e mudança de toque, e hidráulica-unidade de embraiagem-de, eventualmente, partiu com alta prazer da utilização. comportamento de condução normal é nobre e seguro, premiando o conforto de condução mas, como forçar a marcha em caminhos sinuosos, o limite aparece antes. reações Corolla são previsíveis como a situação, o tempo pode exigir maior atenção pela agilidade do seu traseiro não é forçá-lo. Se estradas amplas curvas suaves e transmite confiança não importa muito a taxa à qual circulemos, caminhos tortuosos nesta circunstância é um pouco desconcertante média / alta velocidade.Corolla é inicialmente subviragem na entrada das curvas, mas a correção para recuperar tirada, levantando o pé do acelerador desencadeia uma tendência imediata Oversteer. No entanto, estamos a falar de uma reação que só aparece forçando a marcha. A suspensão é Xsara mais firme e mostra uma aplomada banda de rodagem. Ela não oferece a doçura do Corolla quando absorver solavancos, mas você não pode cruzar fora do asfalto áspero desconfortável, e sim mais preciso em todas as circunstâncias. Em suma, é muito perto do equilíbrio ideal. O Xsara também caracterizada pelo seu eixo traseiro direccional muito activa, mas as reacções são mais equilibrada. Sua extremidade dianteira é mais incisivo e suspensões tocar melhor informa o motorista pisa sobre onde e como o carro, algo que não acontece tão fielmente em "filtrou" Corolla. Suporta o Xsara são mais rápidos e apenas subviragem, mas a defesa também ajuda a fechar a curva. Também é verdade que este desportivo Citroën procura e humor eficaz para Xsara Coupé, que monta rodas maiores -15 polegadas, especificações de pneus desportivos mais largas e uma direção variável, dependendo da velocidade, o que ajuda a transmitir mais informação de motorista, embora ainda um pouco da cidade pode ser difícil.Na seção de freio, ambos os modelos oferecem muito bom poder de resposta e resistência à fadiga, mas no caso de distâncias Corolla alongar over-the conta 81 metros de 140 kmh não é uma boa cifra-, enquanto Xsara que pode ser descrito como notável. pneus Corolla, midrange e qualquer coisa de grandes dimensões, têm alguma responsabilidade aqui. Outro perfil desportiva ajuda melhorar as distâncias de travagem e, certamente, atenuar a tendência inicial subviragem.A posição de condução em ambos os modelos é bem conseguida, mas o Xsara set-up oferece mais oportunidades e melhores lugares: mais amplo, com o apoio e memória melhor lateral do retrocesso para descansá-los para acesso aos bancos traseiros. Outra diferença importante é na capacidade dos botões, mais generosa em que o Citroën, não surpreendentemente, apresenta dimensões exteriores maiores do que o Toyota (Corolla é curta distância entre eixos), que acumula uma interior com maior habitabilidade.Nossos dois protagonistas são equipamento de série mais completa de suas respectivas gamas, embora detalhadamente bastante completo o renovado Xsara e uma lista mais completa de opções (ofertas, inclusive, de navegação por satélite). Se o preço inicial do Xsara é mais elevado por 200.000 pesetas, com a promoção atual de 500.000 pesetas 300.000 pesetas está abaixo do Corolla. Isto tem um excelente motor e um toque geral veículo mais refinado até mesmo imagem mais exclusivo do nosso país, mas em todo caso, suas melhores virtudes servem para ofuscar o Xsara.

Chrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 limitada

Com uma estética impressionante, motor de alto desempenho e superior às dimensões usuais, o Sebring Cabrio 2.7 é uma alternativa razoável gama alta convertíveis Europeias.Chrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 limitadaChrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 limitadaChrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 limitadaChrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 limitadaA última geração de produtos da marca germano-americano é notável por seu design espetacular: 300M, PT Cruiser e Sebring são um claro exemplo de estilo avant-garde com os gerentes de marca quer empurrar suas últimas conquistas. No caso de valores e estilo de Sebring Cabrio permanecem sedan com uma abordagem americana claro, embora o modelo em questão não deriva estritamente do saloon. Suas dimensões são ligeiramente superiores: oito centímetros mais longo e, surpreendentemente, um superior. Estas diferenças atender às necessidades de design, porque a inclinação do pára-brisa dianteiro e capô obrigado a recolher o espaço restante algum volume. Para aumentar a rigidez do corpo incorporaram alguns reforços adicionais, como vigas laterais mais grossas, reforço de pontos críticos da estrutura, uma instalação trave no painel de instrumentos de caixa por trás do e conjunto de arco de segurança dentro de si o pára-brisa dianteiro. Os elementos restantes do corpo não muito diferentes das da sedan, excepto aqueles necessários para a sua configuração específica como conversível. Sua frente dá-lhe personalidade, acentuado por uma grade do radiador boca de tubarão em forma grande, faróis que se integram no conjunto e uma cavas das rodas esquerda jantes de liga leve de 16 polegadas ocos cromo. Por seu lado chamam a atenção para as enormes portas, que se destina a melhorar o acesso aos bancos traseiros.O telhado, feito de vinil e o vidro da janela traseira tem sistema de accionamento eléctrico. Energia é necessária para dobrar liberar as travas da moldura do pára-brisa por meio de duas alças e pressione o botão localizado no túnel central, que também é responsável pela redução das janelas laterais. Isso é feito em segundos e pode ser realizada sem sair do carro, mas, em seguida, é aconselhável colocar um pedaço cobrindo a parte superior dobrada para melhorar a aparência e evitar ruídos aerodinâmicos. Ajuste não é tudo o que requer modelo preciso a velocidades superiores a 140 kmh o ruído do vento irritante que vem do lado, apenas no ponto onde as janelas laterais são unidas com o telhado ocorrer. No entanto, com o telhado dobrado viajar muito confortável, com um nível razoável de ruído e sem perturbar a turbulência ocorrendo. Surpreendentemente, dado o estilo de vida dos americanos preocupados com qualquer dispositivo ou mecanismo que pode causar ainda danos mínimos, mesmo em situações inesperadas (sirva de exemplo o dispositivo incluído no porta-malas para permitir a abertura de dentro se uma criança preso dentro), o mecanismo de abertura da tampa não tem um sistema de segurança que interrompe a corrente eléctrica não devem ser libertados os fechos sobre o pára-brisas ou a mudança na posição de "estacionamento", O que pode levar a possíveis danos causados ​​pelo uso indevido do sistema.

Toyota Avensis 2.2 D4-D 150 hp

There are cars that are faster, some have a more exciting behavior and others are cheaper. Toyota Avensis, new diesel engine with 150 hp, is not the best at anything, but together is one of the most complete and attractive segment saloons.The main novelty of this version is undoubtedly the engine.stately air to the average Toyota sedan.Brand engineers have worked to improve soundproofing.comfortable suspension at the same time effective.Until recently, the Avensis was competing at a disadvantage with other average sedan segment, lacking a mechanical Diesel truly powerful. His rivals had in their respective ranges diesel engines exceeding more than 130 hp, while the Japanese model had to settle for "only" 116 hp, although this engine was and is very worthy.Japan's response has been delayed, but it has been overwhelming. Toyota released for the two mechanical Avensis Diesel 150 and 177 hp, now place this model as one of the "equipped" between segment diesel sedans.Both versions share engine block 2.2L. The only differences are that the propeller 150 hp does not have piezo injectors (has some conventional) and lacks technology low emission D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology).150 hp 2.2 meets and exceeds what is expected of him. It's a smooth engine that turns up very well and is very quiet. In addition, it is a propellant which, despite its displacement, not too high consumption. When compared to its rivals, it is not the fastest segment, although it is among the top places with better acceleration figures in recoveries. In this chapter, the differences with their natural rivals are not abysmal, far from it. Only the 320D, which has 163 hp, can boast of offering a much better performance,Where if it occupies a place of honor is in paragraph loudness. It is one of the quietest thruster segment, along with the Honda Accord, idling is less noisy; and BMW 320D, which equals noise makes 160 km / h.Consumption is about average for this type of mechanical, without reaching, as measured by our Technical Center, 7 liters per 100 km in combined cycle.

We do not find in big lines, no remarkable operation of this mechanical fissure, because the truth has loved us so balanced that is has enough power to not miss it consumes very little and the noise does not seem to be a problem. With this engine, the Avensis becomes a real devourer of kilometers, ideal for long journeys along good roads, where we like (and can) go reasonably fast and we do not want that consumption becomes excessive.In this sort of route Avensis it is ideal, since it is well soundproofed, which joined the already quiet motor, complete a picture of calm for the driver and occupants. Only wind noise when traveling too fast can break the "sound tranquility" that exists within the Toyota sedan.Until recently, the Avensis was competing at a disadvantage with other average sedan segment, lacking a mechanical Diesel truly powerful. His rivals had in their respective ranges diesel engines exceeding more than 130 hp, while the Japanese model had to settle for "only" 116 hp, although this engine was and is very worthy.Japan's response has been delayed, but it has been overwhelming. Toyota released for the two mechanical Avensis Diesel 150 and 177 hp, now place this model as one of the "equipped" between segment diesel sedans.Both versions share engine block 2.2L. The only differences are that the propeller 150 hp does not have piezo injectors (has some conventional) and lacks technology low emission D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology).150 hp 2.2 meets and exceeds what is expected of him. It's a smooth engine that turns up very well and is very quiet. In addition, it is a propellant which, despite its displacement, not too high consumption. When compared to its rivals, it is not the fastest segment, although it is among the top places with better acceleration figures in recoveries. In this chapter, the differences with their natural rivals are not abysmal, far from it. Only the 320D, which has 163 hp, can boast of offering a much better performance,Where if it occupies a place of honor is in paragraph loudness. It is one of the quietest thruster segment, along with the Honda Accord, idling is less noisy; and BMW 320D, which equals noise makes 160 km / h.Consumption is about average for this type of mechanical, without reaching, as measured by our Technical Center, 7 liters per 100 km in combined cycle.

We do not find in big lines, no remarkable operation of this mechanical fissure, because the truth has loved us so balanced that is has enough power to not miss it consumes very little and the noise does not seem to be a problem. With this engine, the Avensis becomes a real devourer of kilometers, ideal for long journeys along good roads, where we like (and can) go reasonably fast and we do not want that consumption becomes excessive.In this sort of route Avensis it is ideal, since it is well soundproofed, which joined the already quiet motor, complete a picture of calm for the driver and occupants. Only wind noise when traveling too fast can break the "sound tranquility" that exists within the Toyota sedan.

Teste: Qashqai 1.6 DCI 130 4X2, ou SUV compacto ¿?

Renovar um líder de vendas é a tarefa mais complicada para um fabricante, muitas mudanças e correr o risco de reverter a tendência. Vamos ver se a nova plataforma Nissan Qashqai corresponde às expectativas.Comparação: SportSedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2.0 TDIComparação: SportSedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2.0 TDIComparação: SportSedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2.0 TDIComparação: SportSedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2.0 TDI

si Nissan reconhece: Não é fácil substituir um bestseller que deixou a fasquia tão alta. Com o Qashqai, a Nissan apostou com um veículo nem era SUV nem era uma berlina, as duas coisas ao mesmo tempo. Então conceito estranho, mas hoje totalmente comum. O movimento foi tão bem que os rivais foram rápidos a reagir e ir ao encontro. Era um carro feio e não particularmente atraente, mas ganhou sobre a multidão por ser diferente, estética fora todo mundo SUV terreno, em seguida, e mais próximo ao de um turismo convencional, mas mantendo-se SUV. Além disso, ele arredondado com um gama, bons motores, diferentes sistemas de acionamento e dois tamanhos de corpo. Em suma, um carro completo e diferente. Agora vem a primeira grande mudança para o segunda geração, que estréia nova plataforma, renuncia corpo longo e fornece a mesma estratégia mecânica e transmissão. Ele tem qualidade visual superior, esteticamente mais atraente e anuncia mais eficiente da energia e dinâmica; analisar peças.

Não o que impressão que você fazer com que seus novos estética, mas o tom geral de todos os comentários eu recolhi é que, aparentemente, agora mais perto de um SUV ainda, e que é menor do que 3 cm antes; Eu não digo isso como uma crítica, mas como um recurso. A resposta para isso pode ser o modelo que a Nissan planeja desenhar na mesma base, a ser construído em Barcelona e, sem dúvida, irá complementar a oferecer uma gama ainda mais completa. Seja qual for a razão, estamos diante um bom carro, aqueles que podem recomendar sem medo de estar errado.

aprimorada Interior

Nissan QashqaiA aparência muito mais moderno, exterior é complementado por um interior para corresponder. A sobriedade da geração anterior está agora indo para a concepção mais cuidado. É manter a qualidade, mas mais bonito materiais, pelo menos tanto quanto o painel e instrumentação refere. É melhor equipado de série, que complementa os sistemas tecnologicamente avançados que agora estilan, Nissan agrupados sob o nome Escudo de Protecção Inteligente, formado pelo controle do ângulo morto, detector de fadiga, detector de movimento, aviso de colisão frontal, o sinal de reconhecimento, as luzes de cores automáticas, etc.

Há mais bancos de conforto, as dimensões longitudinais da parte dianteira e traseira e superior como ganhar até 3 cm no espaço de pernas traseiras. A largura interna não varia e, apesar de ser menor, o novo design do assento e plataforma permite ganho de um centímetro não é ruim. Se você não sabe o acima, com o novo Qashqai terá uma boa meia dentro saloon, o melhor do mercado on-line eo que eles oferecem rivais SUV, que só ganham-lo dentro de altura, embora os dados da Nissan não é ruim. Fora dos assentos traseiros nesta geração é um pouco mais desconfortável do que o anterior; espaço, deixando o pé é reduzida por 4 cm, com a desvantagem adicional de que o arco da roda dificulta a operação. Não é crítica, desde que você pode entrar e sair do carro sem problemas, mas notável em comparação com o anterior.

A capacidade medido por nós a bota tem sido prejudicada nesta geração em 30 litros, oferta menos espaço do que a maioria de seus rivais modernos, superior a 500 litros de capacidade. A explicação é mais curto do que eles. A 455 litros tem ir longe, mas eles são pouco quando comparado com os rivais SUV ou familiares compactos que estão registrando números de cerca de 600 litros. lá maior modularidade no espaço de carga, com duplo fundo (Incluído no medição dos 455 litros) e um sistema com duas tampas pode particionar o furo. Aos lados, dois ganchos práticos para sacos de compras não abertas. Existem grandes lacunas em todo o interior, destacando que está sob o braço frente a suportar uma garrafa de 1,5 litros de água parada.

Ao volante

Nissan QashqaiEle oferece um bom refinamento geral. Apenas o motor sons e vibrações não atingem os ocupantes, mesmo para o volante o motorista. Este recurso permanece em praticamente todas as seções. suspensão muito confortável, mais do que antes, e, portanto, não vai suave na estrada. Ele é colocá-los gostaram. Parece ser verdade que a maior rigidez estrutural anunciada para esta plataforma, o que lhes permitiu suavizar o set sem estragar as qualidades dinâmicas. Além disso, a ausência de um confronto directo ouso dizer esta estrutura é mais eficaz do que o anterior. Nem ocupantes cansados ​​e é obediente ao tirada. Para procurar defeitos chassis deve colocar o Qashqai em situações para as quais não se destina. Neste ponto crítico, critérios prevalecente bem idiota ESP pouco, mas apostando em segurança esportiva; Acho dinamicamente a partir de agora será colocado na posições de referência segmento. Sua altura permite que determinados dalliances pistas em bom estado, mas no final são pneus que colocar o limite, e esta unidade com suas rodas de 19 polegadas desnecessário, você está limitado apenas ao asfalto.

O nível prestacional é semelhante ao motor de geração anterior idêntica. Este foi ligeiramente encurtado desenvolvimentos nos primeiros três velocidades, mantendo a mesma para os próximos três. Isso permite que você maior agilidade urbana, o que contribui para a sua rolando tão bom. Consome menos graças ao sistema Stop / Start e uma gestão electrónica mais conservadora. dados de consumo foi o 1.6 dCi Renault já eram bons, estão agora melhor, ranking com 5,4 litros / 100 km média entre as protecções de segmento. Se você dirigir tranquila e você ignorar as recomendações do scorecard você pode mover em meias atingir cerca de 4,5 litros sem ele tortura. O acabamento Tekna 19" nossa unidade de teste estava equipado até a borda com itens muitas vezes você não precisa, especialmente para pouco mais de € 29.000 que custa. Eu Eu recomendo que você olhar para terminar mais modesto, como eles continuam a oferecer um bom equipamento de série e um preço ainda mais competitivo. Foi um bom carro e ainda é.

Clio 1.4 16V / 16V Skoda Fabia 1,4

Mais barato do motor turbodiesel do que seus equivalentes equipada, Clio e Fabia tem argumentos suficientes para se situar em um bom equilíbrio entre desempenho, consumo e prazer de utilização.Clio 1.4 16V / 16V Skoda Fabia 1,4Clio 1.4 16V / 16V Skoda Fabia 1,4Clio 1.4 16V / 16V Skoda Fabia 1,4Clio 1.4 16V / 16V Skoda Fabia 1,4Ambos os modelos assumem grande parte do número total de vendas que cada uma das marcas alcançadas a cada ano. E ambos estão localizados num ponto intermédio das suas respectivas gamas de gasolina. Que, a priori, uma vez que o equilíbrio que muitas pessoas procuram quando considerando a compra de um carro.As versões que existem abaixo têm máquinas de deslocamento menores e energia, o que é uma desvantagem quando se considera a longa viagem com todos os assentos ocupados. Por outro lado, seus irmãos mais poderosas têm maior deslocamento mecânico, potência e consumo, que representa o uso urbano, como se fosse de alguma forma um desperdício de combustível. Quando comparado -dentro sua própria gamas- com versões equivalentes equipados com motores turbodiesel, que são aqueles que atualmente mais demanda de seleção pública que tem de ser pago cerca de 1.800 euros a menos para a gasolina, que é um interessante e economia substancial de dinheiro e um argumento convincente mais do que suficiente para colocá-los no topo da nossa lista de possíveis candidatos para compra.O Renault Clio joga com a vantagem de sua antiguidade no mercado, pelo menos no nome, como o resto do carro depois de suas últimas e recentes alterações estéticas e mecânicas não deixaram completamente renovado e pronto para enfrentar a concorrência cada dia duro e povoada. O Skoda Fabia, entretanto, tem uma visão menos estética, embora também mais convencional e torna-se maior, mas ainda tem que lutar contra a relutância de muitas pessoas para comprar um carro desta marca. Em qualquer caso, ambos respondem perfeitamente ao que se espera de um modelo com estas características, facilidade de uso tanto em áreas urbanas e interurbanas, tais como o seu desempenho quando vamos para estrada.O Clio é um pouco menos poderoso do que seu rival: 98 vs. 101 hp. Pelo menos em teoria, porque na nossa Dyno tem sido o Clio que deu um maior número de cavalos, superior a 103. Os benefícios são representativos Renault favorável em todas as medições, o que diz muito sobre o bom desempenho deste motor.Ambos os modelos assumem grande parte do número total de vendas que cada uma das marcas alcançadas a cada ano. E ambos estão localizados num ponto intermédio das suas respectivas gamas de gasolina. Que, a priori, uma vez que o equilíbrio que muitas pessoas procuram quando considerando a compra de um carro.As versões que existem abaixo têm máquinas de deslocamento menores e energia, o que é uma desvantagem quando se considera a longa viagem com todos os assentos ocupados. Por outro lado, seus irmãos mais poderosas têm maior deslocamento mecânico, potência e consumo, que representa o uso urbano, como se fosse de alguma forma um desperdício de combustível. Quando comparado -dentro sua própria gamas- com versões equivalentes equipados com motores turbodiesel, que são aqueles que atualmente mais demanda de seleção pública que tem de ser pago cerca de 1.800 euros a menos para a gasolina, que é um interessante e economia substancial de dinheiro e um argumento convincente mais do que suficiente para colocá-los no topo da nossa lista de possíveis candidatos para compra.O Renault Clio joga com a vantagem de sua antiguidade no mercado, pelo menos no nome, como o resto do carro depois de suas últimas e recentes alterações estéticas e mecânicas não deixaram completamente renovado e pronto para enfrentar a concorrência cada dia duro e povoada. O Skoda Fabia, entretanto, tem uma visão menos estética, embora também mais convencional e torna-se maior, mas ainda tem que lutar contra a relutância de muitas pessoas para comprar um carro desta marca. Em qualquer caso, ambos respondem perfeitamente ao que se espera de um modelo com estas características, facilidade de uso tanto em áreas urbanas e interurbanas, tais como o seu desempenho quando vamos para estrada.O Clio é um pouco menos poderoso do que seu rival: 98 vs. 101 hp. Pelo menos em teoria, porque na nossa Dyno tem sido o Clio que deu um maior número de cavalos, superior a 103. Os benefícios são representativos Renault favorável em todas as medições, o que diz muito sobre o bom desempenho deste motor.

Honda Visão 50, agora à venda

lançamentos de divisão Honda MotorradEspanhol sua nova visão 50 é uma scooterAlta roda engrossa o leque de acessofabricante que será vendido por 1.799 euros.Honda Visão 50, agora à venda

Honda acaba de anunciar o preço que terá sobre o mercado espanhol o seu novo Honda Vison 50. A um custo de mais competitiva, o novo scooter de alta roda o fabricante japonês da motocicleta pretende seguir sua irmã mais velha Estala o Honda Visão 110, que entrou fortemente na lista de vendas no cenário espanhol.

1.799 euros o preço foi definido para esta moto puramente urbano. Fica a 200 euros a menos do que a versão Visão 110, uma opção mais atraente para desfrutar os benefícios que um fabricante como a Honda pode oferecer: qualidade dos materiais e um serviço pós-venda tão completa.

A nova Honda Visão 50 Ele foi apresentado no Motorcycle Show de Milão de 2011 (EICMA) com motocicletas Honda como Honda CBR1000RR 2012 ou Crosstourer. Embora seja um modelo mais modesto para os motoristas urbanos que procuram motocicleta barato e carro como um substituto nas grandes cidades, já não têm os benefícios inerentes a marca do Japão. Esta scooter de alta roda tem uma conduzir a quatro tempos 49 cc e produz uma potência total de 3,8 CV entrega. Dispõe também de uma rodas entre 14 e 15 polegadas, assegurar uma maior estabilidade.

Seu carácter económico é marcado não só pelo preço, mas também pela sua baixo consumo: 1,9 l / 100 km em território urbano. Além disso, esse cidadão tem uma motocicleta autonomia é gravado em 280 km. A Honda Visão 50 está disponível no mercado e tem como objetivo unir as listas de melhores bicicletas de venda no nosso país. Tempo ao tempo.

Ssangyong Tivoli, agora com motor diesel de 115 cv

Ssangyong aumenta o fornecimento de Tivoli seis meses após a sua libertação, com a aparência de um motor diesel, e-XDi160 de 1,6 litros e 115 cv.Ssangyong Tivoli D16T trata da Diesel Ssangyong SUVSsangyong Tivoli D16T trata da Diesel Ssangyong SUVSsangyong Tivoli D16T trata da Diesel Ssangyong SUVSsangyong Tivoli D16T trata da Diesel Ssangyong SUV

A versão resultante da Ssangyong Tivoli D16T de sobrenome em relação ao motor, em vez de a potência é de 115 hp, obtido entre 3400 e 4000 rpm; enquanto que o binário máximo de 30,6 ug, alcançada entre 1500 e 2500 rpm. Esta injecção directa Diesel e VGT, Reúne-se, como é necessário com o Euro6 padrão de emissão.

Ssangyong Tivoliembora série Ssangyong Tivoli D16T tem uma de seis velocidades caixa de velocidades manual, Também é possível associar a este diesel automática, Aisin casa, com o mesmo número de relações. Ela representa 1.500 euros e pode ser montado no Tivoli Ssangyong com acabamento Limited, independentemente do tipo de unidade utilizada. Ele é padrão no Red Edição.

Além de duas rodas motrizes, o Ssangyong Tivoli pode ter tração 4x4 graças a um sistema de ligação controlados electronicamente e distribui o binário em função das condições de ligação. Além disso, Ssangyong Tivoli incorpora uma função de bloqueio do diferencial centro que permite a habilidades motoras adicionais inferior a 40 km / h, em superfícies muito escorregadios. Com este tracção traseira mudanças de suspensão e, em vez da torção rodas do eixo 4x2 rola um paralelogramo deformável montado. este sistema de quatro rodas motrizes aumenta 2.000 euros o preço relativo a Ssangyong Tivoli tração dianteira.

o consumo médio aprovado este D16T Ssangyong Tivoli, Se você carregar a caixa de câmbio manual e tração é dianteira, Ela é de 4,3 l / 100 km, o equivalente de 113 g / CO2. A transmissão automática é um aumento dessa despesa de 1,2 l / 100 km, trazendo o consumo médio de 5,5 l / 100 km. Para ter tração nas quatro rodas, transmissão manual, esse consumo é de 4,5 l / 100 km em 5,9 l / 100 km, se você tomar a caixa de velocidades automática. Esta variedade de configurações só é possível dentro da gama de motores diesel Tivoli Ssangyong, uma vez que a gasolina é mantido exclusivamente para a venda com tração dianteira e motor a gasolina.

Ssangyong termina em Tivoli

Ssangyong TivoliPrémio, Limited e Red Edição são os três níveis de acabamento que combinam com o novo motor diesel. o prêmio e inclui o controle de temperatura bizonal, o câmara de marcha, o sensor de estacionamento traseiro, o tela sensível ao toque de 7 "para equipamentos de áudio, o Smart Key, o altura do assento do condutor ajustável e jantes de liga leve 16".

o limitado, em Ssangyong Tivoli D16T 0 4x2 com automático, aumenta a acima da sensores de chuva e luzes, o espelho retrovisor interior eletrocrômico, o maçaneta e aparado pél, o assentos dianteiros aquecidos, o jantes de liga leve 18 " e ele airbag do joelho. Também as lâminas tipo limpador Aeroblade.

Ssangyong Tivoli em eXDi160 tração dianteira limitada e transmissão manual o equipamento básico dos Limited adicionar o volante aquecido ou navegador; enquanto no ou aqueles com tração nas quatro rodas e automático também botão iniciar, o caixa de instrumentos de monitoramento ou estofamento de couro preto. No acabado Red Edição esta tapeçaria combines Também o vermelho.

Ssangyong preços Tivoli

o preços Eles variam de 19.000 euros custa Ssangyong 4x2 Tivoli D16T com premium terminar o 25.500 D16T representada pelo automática 4x4 Red Edição e os Auto 4x4 limitada. 21.000 euros custar o 4x2 D16T limitada com transmissão manual e D16T 4x4 Premium. o D16T 4x2 limitada com custo automática 22.500 euros.

preço oficial

desconto

campanha de preços

Tivoli Ssangyong 4X2 16T premium

19.000 euros

1.000 euros

18.000 euros

Ssangyong 4X4 premium Tivoli D16T

21.000 euros

1.000 euros

20.000 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X2 Limited.

21.000 euros

1.000 euros

20.000 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X2 Aut Limited.

22.500 euros

1.000 euros

21.500 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X4 Aut Limited.

25.500 euros

1.000 euros

24.500 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X4 Red Edição Aut.

25.500 euros

1.000 euros

24.500 euros

Comparação: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d e Mercedes A 200 CDI

nunca ter pretendido, o novo Mercedes Classe A rivalidade tensa mais assim indique as três marcas premium alemãs. Qualidade e tecnologia é comum em seus modelos, mas cada um reivindica sua própria personalidade.Comparação: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d e Mercedes A 200 CDI BEComparação: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d e Mercedes A 200 CDI BEComparação: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d e Mercedes A 200 CDI BEComparação: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d e Mercedes A 200 CDI BE

para cima "ontem"No segmento compacto, Audi, BMW e Mercedes Eles têm sido menos rivais, incluindo o que você esperaria para tais pontos díspares de vista. o tracção às rodas traseiras conteúdo e tamanho do primeiro série 1, Nós colocado desportivismo sobre qualquer outro assunto, sacrificar espaço e funcionalidade para apostas Mercedes o formato minivan e mecânica 'ad hoc' de sua First Class. No meio, a A3 Sportback, um compacto convencional na sua variante 5 portas, Ele é adequado para proporcionar maior espaço interior e bagageira sem interferir com o "esportes" dinâmica de corpo de três.

Comparação: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d e Mercedes A 200 CDIHoje, as diferenças não saltar aos olhos. Todos os três modelos vêm muito próximos uns dos outros, ou talvez devêssemos dizer que o BMW e ele Mercedes Eles abordaram o Audi standard. Na sua segunda geração, série 1 tem crescido e melhorado habitabilidade e tronco, mas seguindo fiel a motor longitudinal e exclusiva RWD, própria todos BMW. o Mercedes Classe A É agora um estilo compacto mais tradicional, tamanho do conteúdo com motor transversal e tracção dianteira e um quadro surpreendentemente dinâmico. Enquanto isso, Novo Audi A3 Sportback Ele permanece fiel aos seus princípios e colheitadeiras funcional corpo 5-porta com uma moldura, como seus rivais, você pode escolher configurações diferentes para cuidados de conforto ou dinamismo exaltam.

Audi, vencedor no espaço

No caso de versões 5 portas, talvez o aspecto mais funcional de seus corpos lhe interessar. E aqui a Audi é o mais. Se o medidor não justifica a sua supremacia, a sensação subjetiva de espaço é em si muito superior aos seus rivais, talvez simplesmente porque a relação folha / vidro. principalmente, nos assentos traseiros de série 1 e Classe você se sente enjaulado. o porterage também marcar diferenças importantes: muito bom 370 litros de A3 Sportback, até 295 Classe A, Há um mundo de diferença. Além disso, o portão o Audi lançamentos maior boca de carregamento.

É colocando em movimento uma dinâmica que pode chegar a conclusões dependem muito da configuração final do quadro que você tem disponível em cada modelo. o combinações Estas marcas oferecem-lhe (Rodas, pneus, suspensão, as caixas de engrenagens, molas, endereço, etc.) eles são interminável e no nosso caso, temos unidades de diferentes perfis encontrado. Em qualquer caso, o mais surpreendente é o Classe base serial A, que faz com touch-up em o carro desportivo Lot. Sua firmeza geral fornece uma subindo dinamismo, trabalhando muito pouco sobre a direção. voltas muito planas e rápidas, ao menor sinal com um extremidade dianteira muito eficaz para guiar e tração, que parece aderência lateral insuperável e tração. entre as curvas, série é provavelmente o carro que você vai se sentir mais seguro ir muito rápido. Um contraste contra o série 1.

Comparação: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d e Mercedes A 200 CDIÉ engraçado como BMW nos últimos anos, ele mudou o desenvolvimento de suas suspensões. Das mínimo "tolerâncias" do passado, passámos para suspensões mais flexíveis, que fazem BMW e especificamente esta série 1 sempre se senta alguns milímetros tampão solto. Em minha opinião, ele perdeu senso de equilíbrio e tocar algumas informações entrar curva para uma melhor filtragem, mas BMW amador não me convence primeiro. Eu não tive a oportunidade de experimentar um série 1 com amortecimento Pilotado, mas eles me disseram que é a solução para conter esses movimentos verticais que permanecerão precisos. É verdade que eu acho que é mais um questão de tato, que a curvatura de entrada e guiar a série 1 isto é tão rápido você pode esperar. Só quando você começa a ir muito rápido, realmente faltando uma maior contenção de movimento. Pelo seu nível de energia é muito curva limpo e não para o bem ou mal o seu propulsão com bom tempo parece condicionar sua dinâmica. o contraste frente a Mercedes também aparece no qualidade de passeio. Mas aqui, por comparação, Série 1 é mais suave e refinado que um Classe A pouco áspero e laminagem balbucio e em certas fases de bacheo não parece "Mercedes".

o equilíbrio É novamente o ponto de partida A3 Sportback. Nós tentamos com suspensão desportiva acabamento Serial ambição, A suspensão não atinge a desconforto classe ou o "frouxidão" Série 1, com resultados de dinamismo, dirigibilidade e conforto ideal para todos os tipos de caminhos.

Cerca de 150 CV

o riqueza tecnológica destas marcas também o coloca em cima da mesa muitas combinações mecânicas. em blocos diesel de cada marca, A3 conta com 150 HP, 143 e 136 hp a 118d CDI 200. Em todos os casos, você pode contar com transmissões manuais ou automáticas. aqui A3 teve a caixa manual e o outro com o respectivo automático excelente desempenho que nos fez lembrar S-tronic Audi.

Comparação: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d e Mercedes A 200 CDIo três motores atender todas as qualidades necessárias para brilhar em todos os sentidos. Descaradamente empurrou fácil de velocidades muito baixas do motor, eles são Suave, progressiva e muito rápido em aceleração. Com grande desenvolvimento mas apenas 6 velocidade em comparação com 7 Mercedes e BMW 8, a A3 não vê razão tanto e seus rivais usar suas caixas de câmbio para benefícios iguais. Mas em qualquer caso, A3 2.0 TDI Ela mostra uma solvência absoluto. Seu sistema operacional é incrível, muito empurrando mal ultrapassou 1.000 rpm e pela forma como até 5.000 leitura.

mudança Mercedes é dupla embreagem e tem um desempenho muito bom que melhora a resposta do motor. No papel, o 1.8 CDI não é tão forte como nas extremidades 2.0 TDI, Pode parecer mais lento, mas olhar para nossas medições e vai surpreender você. Em operação manual também compromete alterações muito rápidas e suaves, a partir de caminhos pás da roda de direcção. Chama a atenção para a pequena alavanca principal ancorado atrás do volante, que é facilmente alcançado com os dedos.

o BMW Steptronic pelo conversor de binário é igualmente fabuloso para a velocidade e suavidade, mas salienta principalmente por sua 08 de março, que lhe permite llanear velocidades muito baixas do motor. A combinação de 118d Steptronic É também uma fonte de dinamismo e conforto. É muito rápido, empurra bem a partir de baixo e aumenta suavemente até 4800 rpm. Agora é a sua vez de escolher o carro e configurá-lo ao seu gosto.

Citroen Saxo 1.4i SX 5p / Ford Fiesta 1,25 16V Ghia 5p

To selge fornye sitt utseende for å fortsette å fange publikum oppmerksomhet. Begge tilbyr komfort, god plass forbruk og lav pris. To modeller med bensinmotor sterkt anbefalt for sin pris / kvalitet.Citroen Saxo 1.4i SX 5p / Ford Fiesta 1,25 16V Ghia 5pCitroen Saxo 1.4i SX 5p / Ford Fiesta 1,25 16V Ghia 5pCitroen Saxo 1.4i SX 5p / Ford Fiesta 1,25 16V Ghia 5pCitroen Saxo 1.4i SX 5p / Ford Fiesta 1,25 16V Ghia 5pDen "Year 2000" har kommet til disse to små biler som nytt ansikt og forbedrede utstyrsdetaljer, blant annet. Veteranía Fiesta markedet og fornyet konkurranse har ført Ford å gjøre små tilpasninger til fronten, da, i en bakfra, nesten umulig å skille fra hverandre. Inne, de har endret små detaljer for å øke komforten. Dette er en "ansiktsløftning" inntil fremtiden helt nye Fiesta, som er for 2001. Noe lignende skjer med Saxo, som også mottar en restyling der de viktigste endringene har funnet sted i front nye baklykter og interiørforbedringer, orientert som i Fiesta, øke innendørs komfort. Dersom endringene har vært lys i begge modellene, prisene er ikke så variert: skiller seg ut for en rimelig pris, som nå ikke millioner og et halvt pesetas i Saxo (gjelder rabatten) og overskrider partiet, hva selvsagt må vi legge til prisen på opsjoner, interessante statister som air condition, ABS-bremser og airbag foran og på siden i partiet, sistnevnte ikke er tilgjengelig i Saxo. I denne forstand må vi avklare at Saxo prisen er mer attraktivt, takket være ekstra innledende rabatt (300.000 pesetas), men som utstyr (Fiesta har mer standardutstyr), blir forskjellen redusert til 132.000 pesetas.I motor dynamikk og problemer, både du får mer enn du betaler for. Eller mer enn opprinnelig forventet. Ingen gir vanskelig å peseta, men oppførselen til både og forbruk de tilbyr er noe bemerkelsesverdig. I tilfelle av Fiesta verdt å peke på ulike aspekter. Den første er at det er en ramme med anerkjent effekt og ikke bare tilfredsstiller dette verktøyet, men tjener som et grunnlag for den kupé Puma, noe som gir et inntrykk av dens effektivitet. På den annen side, er girkassen kortere enn Citroen utviklingen. Men til tross for deres større reell makt, jo større vekt ikke tillater deg å råde i akselerasjoner. Begge motorene utføre en offisiell maksimal effekt på 75 hk faktiske -84 Fiesta og 77 i Saxo- men bruker to forskjellige motorer. Fiesta kunst, takket være teknologien for fire ventiler per sylinder, er en motor som puster bedre ved høye hastigheter og med en behagelig lyd.Girkassen bidrar sterkt til å utføre en semi-sportslig kjøring. Og, til tross for ikke å være en kraftig mekanikk, oppfordrer veien atferd oss ​​til å ta den høye motor svinger. Berøringen av spaken er veldig hyggelig med en veldig kort og presis rute, mens ledelsen raskt og med stor glans, filtrere ubehag av veien og ikke overføres til førerens hender asfalt potholes. Retningen veien er omfanget det har den nødvendige fasthet, selv om i byen, og spesielt for parkeringsmanøvre, er det litt vanskelig. I Sax, 1360 cm3 motor topplokk med to ventiler per sylinder annonserer den samme kraft. Denne motoren er koblet til en manuell femtrinns girkasse med lengre enn Fiesta utviklingen. Hvis vi snakker om ytelsen nesten ingen forskjell mellom de to, som akselerasjonen og gjenvinninger er meget lik mellom hverandre: Saxo kompenserer med sin større forskyvning i flerventilhodet av partiet, og resultatet er svært lik skyvekraft ved lave turtall, med en bemerkelsesverdig elastisitet. Citroen motor er uendret i forhold til den foregående generasjon, men har forbedret ved at lydstyrken og forbruk viser. Det har den fordelen over partiet å tilby en mer lineær kraft og har 90 prosent av maksimalt dreiemoment fra bare 1500 runder.Den "Year 2000" har kommet til disse to små biler som nytt ansikt og forbedrede utstyrsdetaljer, blant annet. Veteranía Fiesta markedet og fornyet konkurranse har ført Ford å gjøre små tilpasninger til fronten, da, i en bakfra, nesten umulig å skille fra hverandre. Inne, de har endret små detaljer for å øke komforten. Dette er en "ansiktsløftning" inntil fremtiden helt nye Fiesta, som er for 2001. Noe lignende skjer med Saxo, som også mottar en restyling der de viktigste endringene har funnet sted i front nye baklykter og interiørforbedringer, orientert som i Fiesta, øke innendørs komfort. Dersom endringene har vært lys i begge modellene, prisene er ikke så variert: skiller seg ut for en rimelig pris, som nå ikke millioner og et halvt pesetas i Saxo (gjelder rabatten) og overskrider partiet, hva selvsagt må vi legge til prisen på opsjoner, interessante statister som air condition, ABS-bremser og airbag foran og på siden i partiet, sistnevnte ikke er tilgjengelig i Saxo. I denne forstand må vi avklare at Saxo prisen er mer attraktivt, takket være ekstra innledende rabatt (300.000 pesetas), men som utstyr (Fiesta har mer standardutstyr), blir forskjellen redusert til 132.000 pesetas.I motor dynamikk og problemer, både du får mer enn du betaler for. Eller mer enn opprinnelig forventet. Ingen gir vanskelig å peseta, men oppførselen til både og forbruk de tilbyr er noe bemerkelsesverdig. I tilfelle av Fiesta verdt å peke på ulike aspekter. Den første er at det er en ramme med anerkjent effekt og ikke bare tilfredsstiller dette verktøyet, men tjener som et grunnlag for den kupé Puma, noe som gir et inntrykk av dens effektivitet. På den annen side, er girkassen kortere enn Citroen utviklingen. Men til tross for deres større reell makt, jo større vekt ikke tillater deg å råde i akselerasjoner. Begge motorene utføre en offisiell maksimal effekt på 75 hk faktiske -84 Fiesta og 77 i Saxo- men bruker to forskjellige motorer. Fiesta kunst, takket være teknologien for fire ventiler per sylinder, er en motor som puster bedre ved høye hastigheter og med en behagelig lyd.Girkassen bidrar sterkt til å utføre en semi-sportslig kjøring. Og, til tross for ikke å være en kraftig mekanikk, oppfordrer veien atferd oss ​​til å ta den høye motor svinger. Berøringen av spaken er veldig hyggelig med en veldig kort og presis rute, mens ledelsen raskt og med stor glans, filtrere ubehag av veien og ikke overføres til førerens hender asfalt potholes. Retningen veien er omfanget det har den nødvendige fasthet, selv om i byen, og spesielt for parkeringsmanøvre, er det litt vanskelig. I Sax, 1360 cm3 motor topplokk med to ventiler per sylinder annonserer den samme kraft. Denne motoren er koblet til en manuell femtrinns girkasse med lengre enn Fiesta utviklingen. Hvis vi snakker om ytelsen nesten ingen forskjell mellom de to, som akselerasjonen og gjenvinninger er meget lik mellom hverandre: Saxo kompenserer med sin større forskyvning i flerventilhodet av partiet, og resultatet er svært lik skyvekraft ved lave turtall, med en bemerkelsesverdig elastisitet. Citroen motor er uendret i forhold til den foregående generasjon, men har forbedret ved at lydstyrken og forbruk viser. Det har den fordelen over partiet å tilby en mer lineær kraft og har 90 prosent av maksimalt dreiemoment fra bare 1500 runder.

Renault Talisman Sport Tourer, carroçaria sedan melhor família

O novo Talisman Renault Sport Tourer é colocado à venda em Espanha com um preço inicial de 26.900 euros. cinco motores estão disponíveis para escolherSport Tourer Renault Talisman, carro de famíliaSport Tourer Renault Talisman, carro de famíliaSport Tourer Renault Talisman, carro de famíliaSport Tourer Renault Talisman, carro de família

O novo Sport Tourer Renault Talisman que quer seduzir um carro da família com três corpos silhueta parece ou muito tradicional ou muito pouco versátil. o comprimento É quase idêntico ao do sedan (Varia de apenas um centímetro, com um total de 4,86 ​​metros), mas sua tronco É um pouco menos se medir até que a cobertura de bagagem: 572 litros Sport Tourer 608 do saloon.

Mas esta é uma capacidade menor dados teórica, porque se enrolar a cobertura de bagagem e carregado o carro até o teto, teremos uma capacidade outros 492 litros adicionais. Um tronco formas muito regulares, com 1,07 metros de largura na boca de carga e 1,12 metros de profundidade. Se os bancos rebatidos, nós podemos carregar objetos de até 2 metros de comprimento.

Esta nova Talisman Renault Sport Tourer é um dos três melhores carros da sua categoria Se seguirmos a capacidade da mala em litros medido pelo Centro Técnico WWW.AUTOPISTA.ES. exceder única Skoda Superb Combi, com 625 litros e seu irmão, o Skoda Octavia Combi que chega a 620. Mesmo se considerarmos como uma alargada Octavia compacto e, portanto, uma categoria menor, o seguinte seria o Mercedes E-Class Estate 555 litros. Claro, temos que verificar se 572 litros anunciados pela marca corresponder com nossas medições.

Sport Tourer Renault Talisman Porter

Renault Talisman equipar Sport Tourer

Dentro da nova Talisman Sport Tourer Renault destaca o seu grande ecrã táctil a partir do qual você gerenciar e personalizar muitos elementos do carro: a partir do sistema de som, através de modos Condução cinco modos sistema Multi-sentido. No entanto, esta tela vertical é apenas para as versões de topo de gama, o mais básico e tem uma configuração horizontal inferior. O acabamento vida, do início ao fim, não tem essa grande tela central.

Além disso o sistema de multi-sentido acima mencionado, a gama mais alta pode ter versões do sistema de direcção para as quatro rodas 4Control. Este, de acordo com a Renault "em termos de sentimentos, é como Talisman Sport Tourer encurtar sua batalha para o benefício de máxima flexibilidade".

Em quanto a segurança do sistema e conforto, Sport Tourer tem os mesmos dispositivos como um versões sedan. Você pode expandir as informações aqui.

O comportamento da nova estrada Sport Tourer não difere praticamente nada sobre seu irmão como um sedan. Talvez devamos apontar algo mais do que rumorosidad nos assentos traseiros devido a um isolamento mais baixo entre o compartimento do tronco e dos passageiros quando comparado com o sedan.

Sport Tourer Renault Talisman, seus motores

Este Renault Talisman Sport Tourer tem a mesma gama de motores, com cinco potências disponível, o sedan. dois a gasolina 1,6 tec 150 ou 200 cv. No caso de diesel, Estes são três: 1,6 dCi 160 hp, o topo de gama 1,6 dCi 130 hp e 110 hp 1,5 ICD. A mudança pode ser manual ou automática de dupla embreagem, mas sempre de seis relações.

Preços (sem descontos) de Renault Talisman Sport Tourer

versão

euros

Vida Energia dCi ECO2 110

26.900

Intens Energia TCe 150 EDC

33.500

Intens Energia dCi ECO2 110

29,100

Intens Energia dCi 130

30.700

Intens Energia dCi 130 EDC

32.300

Energia Zen TCe 150 EDC

36.100

Energia Zen TCe 200 EDC

38.100

Zen Energia dCi 130

33.300

Energia Zen dCi 130 EDC

34.900

Zen Energia dCi 160 Twin Turbo EDC

36.100

Initiale Paris Energia TCe 200 EDC

44.500

Initiale Paris Energia dCi 160 Twin Turbo EDC

42.500

Fonte: Renault

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