Autoja muiston Volkswagen Bulli

Volkswagen Bulli, erityisesti toisen sukupolven, vielä sydämissä monet fanit tämäntyyppisen ajoneuvoja. Meidän auton muistamisesta viikon vuosipäivää: 50 vuotta tämän Bulli!Classic testi: Volkswagen Bulli 1978Classic testi: Volkswagen Bulli 1978Classic testi: Volkswagen Bulli 1978Classic testi: Volkswagen Bulli 1978

1967 Se käynnistettiin toisen sukupolven VW Bulli. Nyt tulee kuluneeksi 50 vuotta, ja emme halua menettää mahdollisuuden ratsastaa yksi parhaista Bulli kaiken aikaa. Ja me olemme täällä schwarzwald, 6000 neliökilometriä huiput hiekkakivi, gneissiä ja graniitti. Olen vihdoin löytää piilopaikka Kakkosvaihteen takimmaisessa vaihdevipu kulma. T2 suoristaa nenä, ja kallistaa taakse pakenee iskuriyksikön nyrkkeilijä noin 18 asteen kaltevuus kaltevuuden Oppenaun, toiminnan rohkeasti nousta ja kattoluukku käyttöön.

Mutta ennen kuin jatkat reittiä, alamme kertomalla vastoinkäymiset että meillä oli voitettava pääsy testi auto. Olimme VW Hyötyajoneuvot tehdas Hannoverissa ja kysyimme, voisimmeko lähteä minibussi testi. Lapset VW Hyötyajoneuvot Classics vetää takaoven aluksen koon stadion, täytetään täynnä linja T1, T2, T3, T4 ja T5. "Katso jos teet hyvin ilman". Joten ryhdyimme löytää joka olimme oikeassa. He ovat läpäisseet 70 vuotta kun maahantuoja esitellään ajatus VW Bulli T1, ja 50 vuotta alkamisen jälkeen sen toisen sukupolven, T2.

päivää myöhemmin Saamme erikoismalli VW Bus T2 L, lempinimeltään Silberfisch ("hopeakala"). Se tuli myyntiin 1978 vaihtoehtoisesti jakaus T2, jossa on nyrkkeilijän moottorin jäähdytys kahden litran ilmaa konepellin alle, kattoikkuna teräs ja hopea maali kaikkialla. Katsotaanpa potkurin Boxer: sen ensimmäinen versio, 1,7 l, VW iltansa 411. Myöhemmin Porsche teknikot lohkottu ruiskutuspumpussa, korkeampi puristussuhde ja 300 kuutiosenttimetriä volyymin VW-Porsche, saavuttaa 100 hv. Versio T2 syötetään järjestelmään kaksi carburetors, Se on sovitettu bensiiniä ja luo vaatimaton 70 hv.

Volkswagen Bulli

Sisälle!

T2 asukas kannat metrin korkeudella tien ja sitä päin etuakseli, maksimoiden näin tilaa. Vaikka tänään meillä on muunnelma Golf mittaamisen peukalon pidempi ja leveämpi kuin hän, T2 tarjoukset tilaa jopa yhdeksän henkilöä, 1000 litran tavaratila ja 871 kg. Kuitenkin, suunnittelu suunta etuakselin aiheuttaa haittana huomattavan VW ei hävitetä 1990, T4: jos etutörmäys, pilotti ja apulentäjä ovat osa-alueella.

Kuitenkin T2, jossa on 70 hv nyrkkeilijä, ei aio kilpailla etsimään onnettomuuksia. Yö on vielä leijuu koko kentän, kun lähdimme. Kesti puoli päivää hallita tekniikka harjoittaa Kakkosvaihteen kanssa, että ohut vaihtajan tangot komentaa kolme metriä. Koska moottori on niin joustava (Välillä 1300 ja 3800 kierrosta aina varattu vähintään 125 Nm), asteikko helposti kolmannen vaihteen. Näin pääsimme valtatie, jossa pieni mikrobussi pyrkii paksu liikenteen matkalla töihin, mutta ilman aivan yltänyt. 100 km / h, teho alkaa riutumaan, ei vähiten siksi, että poraus kustannukset VASTATUULESSA sen kolme neliömetriä otsapinta.

Se ei juosta niin paljon, emme saa sietää liikaa ääniä. Ja mikä tapa tasoittaa asfaltin, kanssa niin pehmeä jousitus! Ylittäessään kuoppia, etuakselin päät varovasti, ja taka-akselin levyn. Lisäksi sen korkeat laidat ja raskas moottori, se on melko herkkä sivutuulen, heiluu puolelta toiselle, kun se liikkuu. Aluksi kokeile yhtä oikeaa ohjauspyörän, mutta ilman suurempaa menestystä: muun muassa siksi, suunta on uskomattoman epämääräinen, kova ja vähän suoraa, lisäksi ihastunut vaikeaa ylläpitää reitin neljäsosaa vaihteessa pyörän pelin. Pian yksi vetää pyyhkeen ja tehköön. Ja meidän on tunnustettava, että kun 150 km, olimme oikealla kaistalla (vähintään puoli).

Volkswagen Bulli

Ylös ja alas

Me heitti bensiiniä. Tarkemmin, sen sijaan testeissä olemme mitanneet 12,8 l / 100 km keskikulutus. Kuitenkin kuinka hitaasti se liikkuu, sinulla on yksi bensiiniä jonkin aikaa. Pesimme ja istutettu meitä testipiiriä. Ensimmäinen, mittakaava: 1379 kg, 573 etu- ja 806 takana. Sitten mittaamme antelias kääntösäde (13,1 m oikealle, vasemmalle 12,7). Otamme mittarin ja seisomme alussa linjan 2,4 km.

Ensin mitatut arvot merkittävää sisäistä melua. Kun jarrujärjestelmä (jossa levyt edessä ja rumpujen takana) Hallitsee lopettaa mikrobussi jälkeen 47,5 metrin päässä 100 km / h, koskettaa toimenpide kiihtyvyys. Takapyörät ajetaan asfaltilla, ja antaa yksi vaikutelman, että linja-auto ei voi käynnistää. Kuitenkin hetkeä myöhemmin se saa matkalla 100 km / h. Vähän ennen puoltapäivää näemme rivin loppuun horisontissa. Pian sen jälkeen vilkkuva merkki on 100 km / h mittarissa. Sieltä mikrobussi lisää kymmenes-kymmenes nopeus. 120 km / h ei saavuta niitä, kunnes viime hetkellä, ennen kuin se on hidastaa.

Nyt jo dynaaminen: slalom ja kaistanvaihdoista. Ensimmäinen yritys säännellä slalom jättää meidät, koska vauhtia suunnasta T2 kietoutuu ensimmäisen pehmeän jousitus ja iskunvaimentimet, ja vasta sitten saavuttaa pyörät, jotka ottavat aikaa miettiä vaihda suuntaa. Pikkubussi kun vuoro tulee esiin, pujottelu ja näkyy taustapeili.

Toisen kerran osaamme parhaiten, ja T2 näyttö saavuttaa myös yli- ja ali- kun taas: Etupyörät ovat edelleen suorassa, kun takana on jo pois tieltä. Kuitenkin se on kokemus kävellä vehje 50,3 km / h pujottelu kurssin. Kaksinkertainen kaista muutos, joka simuloi väistöliikkeen valtatie nopeuksilla, absolves mikrobussi 99,7 km / h, joka vastaa sen todellisia mahdollisuuksia vakionopeudella.

Kuitenkin T2 Se ei koskaan antaa vaikutelman, että hidas tai todella vanha. Jos laittaa mielessä, tie Voit virrata niin nopeasti kuin nykypäivän autoja, ja Kaupunki osoittanut yllättävän ketterä eikä mitään oikukas. Nytkin, kun mäen ennen ajovalot. Moottori hyökkää ensimmäistä ramppia ylös nopeudella. Kolmannen vaihteen. Pidämme sitä seuraavan kuuden kilometriä. Tie kapenee, se jyrkkenee ja kuoppainen, mutta Bulli eteenpäin rohkeasti, ja tekee sen läpi metsään.

Volkswagen Bulli

Saatat myös olla kiinnostunut

Volkswagen i.d. Buzz Bulli luvulle avautuu Detroit

Uuden VW Multivan kuin kunnianosoitus 70 vuotta Bulli

65 vuotta Volkswagen Bulli, suosittu van 'flower power'

Renault 4-4, No kulttuurikysymyksissä Castilla y León

Junta de Castilla y Leónin julistettu kulttuurin kannalta Renault 4-4, ensimmäinen malli, että ranskalainen yritys valmistettu Espanjassa. Tänä vuonna symbolisia Ajoneuvon on oltava puoli vuosisataa sen syntymää ensimmäisessä kerroksessa rakentaja, asennettu Valladolid, joka jätti 707 yksikköä vuonna 1953.Renault 4-4, No kulttuurikysymyksissä Castilla y LeónKestävyys, talous ja turvallisuus olivat joitakin ominaisuuksia, jotka asiantuntijoiden mukaan, käänsi Renault 4-4 yksi eniten arvostamia espanjalaiset ajoneuvoja, siihen pisteeseen, että se on "yksi tunnetuimmista autoista maamme" kuten hän totesi Tomás Villanueva, varatoimitusjohtaja Castilla y León.Villanueva sanoi, että se voisi olla tehokas kahdessa kuukaudessa, huomioon "kulttuurikysymyksissä" tästä autosta. Tulevaisuus julistus on osa uutta asetusta historiallisen ja kulttuuriperinnön Castilla y Leon "jossa yksi uutuuksista on parantamista teollisuustuotteiden", kuten autojen syntyi Valladolid ja Palencia.4-4 (kutsutaan myös "Kuusi viikset", koska lukumäärä ja järjestely garnishes etuosassa tai "kappeli" suunnittelusta kojelaudan) alkoi esiintyä kaupungissa Valladolid osista tuodaan Ranska. Saavutetun sopimuksen 1951 välillä National Régie de Usines ja yhtiö, Espanjan pääkaupungissa rekisteröity nimi Autotehtaaseen (Fasa), sallittu valmistuksessa ajoneuvoon.

Facel Facellia F2

Katsotaan syylliseksi päättymisestä tavaramerkki 1964 Facel Facellia on palautunut maineen vuosien varrella. Kiitos ponnistelujen AMICALE Facel mekaaninen ongelmat ensimmäiset yksiköt jääneet ja on nyt ilo ampua kyytiin tämän ketterä ja varmasti kaunis avoauto.Suunnittelu jäähdyttimen säleikkö tyyliin Facel suuri.Facellia on ketterä hitaita kulmat.Sen painon jakautuminen on hyvin tasapainoinen.Suunnittelun on alkuperäisiä piirteitä luksusautojen.Yksi miellyttävä ominaisuuksia ajoneuvoja muilta aikakausilta on sen kyky toipua huono maine, joka voisi tehdä pulssin nuoruudessaan. Joten tänään olisi ennenkuulumatonta Guzzi Cardellino tehdä helmi sytytystulppa, mielikuvia Renault Dauphine on pois maanteiltä kohtalokkaita seurauksia tai menossa olevassa asiassa lyödessä männästä Facel Facellia of ensimmäisen sarjan. Virheitä on oppinut sen sijaan onnistumisia, joten meillä on ollut tilaisuus tarkistaa Facel F2 Facellia näytämme näillä sivuilla.Tämä erityisesti laite, joka on tehty vuonna 1961 Yhdysvaltoihin, on nyt yli kolme vuotta maamme oston jälkeen kaupungissa Italiassa Brescian Francesco di Napoli, italialainen elävä Barcelonassa kuuluvat Club Facel Vega Espanja ja tuntee syvää ihailua mallien tuotemerkin luotu Jean Daninos.Ajatus luomisen Facellia malli vuodelta 1958, kun Facel viedään useimmat sen kauniita malleja, joissa on iso V8 Chrysler, ja eli onnellinen hetki arvovallan ja diffuusion malleja. Sen sijaan, treasury ei mennyt läpi parasta aikaa ja Jean Daninos päätti monipuolistaa tuotantoa alas, lanseeraamalla urheilu helpompaa ja se oli täysin valmistettu Ranskassa. Markkinat ero oli siinä, koska mikään muu Ranskan rakentaja ollut malleja kuppeihin tai henkilöautot valtuudet hieman yli 100 hv ja varustettu tarkennukset, jolla ei ollut henkilöautot vaatimattomampi gallialaiset kuin Peugeot 403 Cabriolet tai Simca Aronde P60 Océane .Ruumis suunnittelu oli seurata elegantti tyyli leimaa suuri Facel, sen erottuva säleikkö, mutta melko pieni verrattuna valtava Excellence. Ja kuten muutkin Facel, kehon on hitsattu putkimaisen rungon, jossa on kaksi pitkittäistä U-muotoinen Koska oli mahdotonta käyttää jotakin muuta potkurit ranskalainen valmistaja, Jean Daninos kosketukseen Fonderies tarjoajan Pont-à-Mousson, joka toimitti erinomainen käsikirja vaihteistot Facel V8. Että yritys sijaitsee Koillis-Ranskassa, lähellä Metz, oli myös kehitetty Facel "suuri" puolivälin fifties kuusi sylinterinen moottori yläpuolista nokka ja puolipallon pään. Lopussa päätettiin poistaa kaksi sylinteriä tämän voimalaitoksella ja saavuttaa näin kirkas 1,6 litran ja 115 CV, jotka soveltuvat eri avoautoihin ja coupes paino hieman yli tonni.Sen esitys Pariisin autonäyttelyssä 1959, pikku Facel talteen ranskalaisen perinteen malleja kaunis vartalo ja urheilullinen lähestymistapa valtuudet hieman yli 100 hv, hävisi vuosina toisen maailmansodan jälkeen häviämisen tuotemerkkejä kuten Bugatti, Delahaye, Hotchkiss, ja Salmson Talbot. Paperilla, uusi malli oli kaikki tarvittavat attribuutit pakata alalla, joka tähän asti katettu muita tuontia malleja, lähinnä Italian urheilua kuten Alfa Romeo Giulietta, British mg Sunbeam Alpine ja Porsche 356 tai Teutonien. He olivat menossa erittäin onnistunut esteettinen jälkeen tapoja arvostetun Facel V8 moottori, tehokas moottori ja sisätilat erityistä hoitoa, mikäli täysin instrumentointi ja rikas nahka päällysteet.

Itse asiassa, koska se aloitti tuotannon tammikuussa 1960 Pariisin yritys oli vaikeuksia toimeenpanon tuhat tilauksiin ennen tehtävä, varsinkin jos lisäämme myöhemmin kerrannaisvaikutus aiheuttama urheilu onnistumisia saavuttaa Facellia hänen ensimmäinen aikaa, kuten kilometrin ennätys julkaistiin GT-luokan yli 1600 cc, nopeudella 193,34 km / h, luokan voitto hollannin Gatsonides Monte Carlo-ralli 1961, kyytiin Coupé 2 + 2 kehittämä tehtaan tai toiselle sijalle naisten MM Tour de France 1961.Käytännössä suuri menestyksestä on vähenemässä ennen ulkonäköä ensimmäisen yksilöt kärsivät ylikuumenemisen Butt, taustalla on virheellisesti suunnittelu jäähdytyskanavien läpi lohkon. Tämä vika, joka olisi havaittu prosessissa kehittää Facellia, ei tunnettu ennen kuin malli oli täydessä tuotannossa. Yleisimpiä muutoksia olivat rikkomatta männät ylikuumenemisen, liiallinen öljyn kulutuksen ja kromi gripaban paitoja, jotka oli tarkoitettu nopea vauhti ampua autossa kysyi. Toisaalta, kun se oli vain käytetty kaupungin ja maltillinen hallintojen päättyy kuumennusongelmien rikkomatta moottoria myös ilmestyi. Lisäksi ongelmaa pahensi korvaamalla moottorien takaa samanlaisia, mikä teki omistajat ensimmäisen 560 Facellia jällensä kärsiä uudestaan ​​... samat haitat kuin kassaan yrityksen asuivat lähes tyhjä.Samalla, insinööritiimi Fonderies Pont-a-Mousson ja asiantuntijoiden, kuten Charles Deutch pikaisesti pyrkii varmistamaan, että moottori on luotettava, jonka perusteella Facellia F2, jotka ovat tyyppiä, joka omistaa Facellia olemme testanneet. Tämä sarja oli alennettu puristus 9,4-9,2, jotka sisältävät uusia männät vakaampi merkki metalliseos Floquet Monopole, uusi paidat valu, vesipumppu ja uusi jäähdytin ja uusi muotoilu venttiilinohjaimet . Ulkoisen kehityksen, F2 puuttui alumiinilevy, joka kattaa koko pohja sivuprofiilien ja sisällytetty pysähtyy puskureihin.Vaikka moottori oli jälleen hänen voimansa, myynti säilyi niukasti ja rajallinen etenkin Ranskan markkinoilla, kun taas Yhdysvalloissa oli tuskin kiinnostunut mallissa. Vaikka myöhemmin ulkonäkö Facel III varten Facellia karu Volvo 1800 cc moottori, joka oli saavuttanut enemmän markkinoiden hyväksynnän, joka johtaa lopulta FACEL (Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir) katoavat myöhään 1964.

Autoja muiston BMW M3 (1985)

Ensimmäinen BMW M3 tulee jäämään historiaan yhtenä parhaista urheiluautojen kaiken aikaa. Ja myös mukava. Kerromme tarinan siitä, kuinka myytti on syntynyt.BMW M3: tarina legendaarisesta urheiluBMW M3: tarina legendaarisesta urheiluBMW M3: tarina legendaarisesta urheiluBMW M3: tarina legendaarisesta urheilu

Yli kolme vuosikymmentä takana ensimmäisen sukupolven BMW M3 Se alkoi yksi halutun saagojen historia auto, joka nykyisin on sen viidennen sukupolven. Nyt näemme, että se on arvokas ja arvokkain auton kokoelma, jossa on leimahti evät ja grilli ominaisuuksia kaksinkertainen majakka, mutta tuolloin oli vallankumous.

sisään 1983 mercedes Hän oli saatettu markkinoille sen lisäksi myyttinen 190 2,3 16V, hän käytti perustana hänen kilpa-auto. hänellä oli 185 hevosta otettu neljän sylinterin 16 sylinterikansi, pikemminkin kuin perustuu kuuden sylinterin, jossa on; moottori "pikku" nopeammin. BMW oli jättänyt. Hänen vaihtoehto silloin, 6 sylinteri 323i ja 150 hv, se jäi tehon ja kehyksen. BMW tarvitsi jotain paljon vakavampaa seisomaan Mercedes molemmat kadulla ja radalla. Sanottu ja tehty.

12 syyskuu 1985 Hän esitteli maailmalle Frankfurtin autonäyttelyssä mikä on minulle jää historiaan yksi parhaista autoista joka on luotu: Tällä M3 E30. BMW tappoi hänet kaksi kärpästä yhdellä iskulla: ensimmäinen pelaajan Mercedes paremmin liiketoimintamallin ja toinen loi perustan kilpa-auto, yksityiskohta, joka lopulta näyttää oli menestys.

BMW M3tämä BMW M3 esikoisensa 200 hv, vaikka myöhemmän kehityksen saavutettaisiin 238 hevosta näyttäviä Sport Evolution versio. Luultiin ensin valmistaa 5000 yksikköä, jotka ovat tarpeen muun homologate ryhmässä A, mutta nähnyt menestys ja kysyntä ylitti nopeasti tämä luku saavuttaa yhteensä 17970 yksikköä (786 heistä cabrio, 501 ja 600 Evolution versio Sport Evolution).

hänen hinta Espanjassa julkistuksen se oli 6896500 pesetaa (41,448.83 euroa), jossa on vain 100000 pesetaa ero kilpailevien Mercedes; koska utelias näkemään kehitystä taloudellisten tietojen M3 nykyinen hinta 431 hevosta on 89950 euroa (14966420 pesetaa). M3 E30 mukavasti yli 200 km / h huippunopeus ja kesti 27,1 sekuntia tehdä yhden kilometrin päässä pysähdyksissä. Se oli viistoperä superauto suorituskykyä.

BMW M3 A matagigantes

Yksityiskohta, että monet ihmiset eivät tiedä, että käytetty emäs tehdä M3 moottori oli se, että F1 moottori ajasta, Nelson Piquet voitti maailmanmestaruuden vuonna 1983 ratissa hänen Brabham, tietenkin ilman turbo. Hän käytti sama nelisylinterinen, mutta Butt 16 perinyt venttiiliä 6 sylinteri (jaettu sylinteriä kohti). Niinpä hänen Paul Rosche suunnittelija, Hän onnistui kehittämään tämän legendaarisen moottori vain kaksi viikkoa.

BMW M3 E30kun BMW M3 Hänet vapautettiin olin 14-vuotias. Tuolloin oli Saksan Touring Car Championship (DTM myyttisiä) samalla intohimolla, jolla voit seurata rallin MM tai MM F1. Kaksintaistelu välillä Mercedes ja BMW 190 tehty tämän M3 DTM elänyt kulta, joka myöhemmin liittyisivät Alfa Romeo. Pidä nyt, näet kilpa-autot, jotka eivät juuri muistuta mitä löydät kadulla. Sitten M3 kisa oli identtinen tie auto Ja siellä viehätys autojen tämän aikakauden. Muistan elävästi julisteen sain lehden, en tiedä onko moottoritie tai autolla, joka jätti kaunis valkoinen M3 koristaa kolme väriä M Nürburgringin kaksi pyörää ilmassa. Näin ollen jokainen kerta, kun näin yksi kadulla lähestyi minua nähdäksesi osoitteen ikään kuin se olisi taideteos, ja haaveili matkustaa kartio vihreä helvetti jäljitellä kyseistä kuvaa.

BMW oli tullut urheilu sedan auto, joka pystyi voittamaan suorituskyvyltään automerkit enemmän urheilu- sukutaulun ja lisää kuva. Jos tuolloin sinulla oli Porsche sinulla oli upea auto, kyllä, mutta jos keskellä vuori on kuin lähestyttäessä M3 takaapäin, viisi paikkaa ja sen "valtava" runko, ei ehkä voit saada seurata . Se oli maaginen M3, joka oli Tehokas moottori, joka jo nyt hämmästyttää sen suorituskykyä, ja piirtää runko mahdollistaa koko potentiaalin sen mekaniikka. Testeissä ajasta hän kehui molemmat heidän käyttäytymisensä moottori, joka on sekä pätevä erinomaisiksi.

Tuolloin Autopista sanoi lopullinen testi yhteenveto"Käytännössä yksikään vika laittaa, jopa kunnes kulutus ovat todella maltillinen. Jos on olemassa jokin tekijä syytä huomata, riippumatta sen mekaniikka ja käyttäytymistä, meille jää niiden helppo saavuttaa erinomaisia ​​keskiarvoihin". Sen yhteydessä 30 vuotta julkaisunsa, saatoin päästä yksikön täydellisessä kunnossa. Mikä yllätti minut on, että hänen käytöksensä ei tuntunut vanha. Sen nopeus kaarreajo sekä monia moderneja autoja halusivat, jarruja tai elektronisia elementtejä ja mukavuutta suosituksi vain kohdat, jotka muistit olit autossa kolmekymmentä vuotta on. Olematta erityisen epämiellyttävä, hän nautti luja ja miellyttävä jousitus, heijaamatta ja lähetetään korkean turvallisuuden tunnetta. Se vie aikaa ja pysyy kaunis.

Tekniset tiedot: BMW M3 1985

siirtymä: 2,302 cm3

teho200 hv

Pituus x leveys x korkeus: 4.36 x 1.67 x 1.36 m

paino: 1,290 kg

maksiminopeus230 km / h

0-100 km / h: 6,7 sekuntia

keskikulutus8,3 l / 100 km

Saatat myös olla kiinnostunut:

BMW M3 30th Anniversary

BMW M3: harvinaisin prototyypit

BMW M3 vs BMW I8

Range Rover Reborn: klassikko, joka voi re-buy

Land Rover Classic esitetty Retromobile joka avataan ensi viikolla, sen ensimmäinen Range Rover Reborn, yksikkö 1978 kunnostettu tuotannon kriteerit.Range Rover Classic RebornRange Rover Classic RebornRange Rover Classic RebornRange Rover Classic Reborn

Land Rover Classic on jaossa tuotemerkki, joka käsittelee palauttaminen ajoneuvojen poissa tuotannosta ja. Hänen ensimmäinen teokset, viime vuonna tehtiin puolustajan paluu olosuhteet samankaltaiset kuin heillä oli lähtiessään tehtaalta, eri yksiköissä 1-sarjan aikana, rinnakkain, Jaguar-sekä Britannian tuotemerkkejä ovat integroituna samaan liike konsortion ja tytäryhtiöitä Tata Motors Intia on tehnyt samoin kautta Jaguar Classic, jossa XKSS ja E-Type.

ensimmäinen Range Rover "uudestisyntynyt" on Classic 1978, jonka se on läpikäynyt täydellisen palauttaminen määritysten 1970. Tuotanto esitellään Pariisin autonäyttelyssä ensi Rétromobil. Niitä seuraa vähintään yhdeksän. Palautettu, jossa kolmen oven rungon kullan väri, yksikkö kantaa 3528 cm3 V8 132 hevosvoimaa liittyy neljän nopeus automaattivaihteisto.

Range Rover RebornAsiantuntijaryhmä, jotka suorittivat jälleenrakentamiseen tämä laite on myös saatavilla omistajille klassikko autoja tuotemerkin, jonka tarkoituksena on neuvoja joista autoja soveltuvat parhaiten prosesseissa, kuten ne ovat sitoutuneet. He raportoivat, esimerkiksi sopivia alustanumeroilla. Kyllä, hinnat Täytteitä eivät ulottuvilla jokaisen budjettiin ja ovat aitoja oikukas: Range Rover hiljattain kunnostettu Reborn Se maksaa 135.000 puntaa, noin 158000 euroa. Kontrasti tämä hinta esittelee käytettyjen autojen markkinoilla, jossa voit löytää Range Rover Classic, valmistettu vuosina 1970 ja 1981, 10 kertaa vähemmän ... kyllä, vaikka kohtuullisin ehdoin, eikä niin kuin niillä olisi vain lähtevät tuotantolinjalta koska se on kyseessä Range Rover Reborn.

Tim Hanning, johtaja Jaguar ja Land Rover Classic, korosti sitoutuminen tämän jaon kanssa rikas kulttuuriperintö tuotemerkin ja mahdollisuus se tarjoaa asiakkaille arvostavan ajoneuvoja.

Saatat myös olla kiinnostunut

- Kaikki uutiset klassisia autoja, Autopista.es

- Jaguar XKSS: palauttaa klassinen 1,2 miljoonaa euroa

Istuin Sport Spider 1400 Serra

Kun 600 oli vielä tulevaisuudessa coachbuilder Pedro Serra luotu, joka perustuu alustan ja mekaniikka tällaisen porvarillisen sedan kun istuin 1400, sarja avoautojen täysin erilainen kuin sen juuri.Ei ole olemassa kahta samankaltaisia.Alkuun korostaa sen valituksen.Jalosti jousitus ja runko työtä.Hiljainen kävelee niiden erikoisuutta.Vähän yhteistä tämän hämähäkki sedan, joka on peräisin. Ainakin kunnes avaamme konepelti tai säädämme mitä järjestelmää on sekä junissa. Lisäksi jos quitásemos siivekäs tunnus edessä, jotka sanoisivat tämä on Seat. Ja se rakennettiin nuoremmilla. A, joka kerta ole erityisen altis niin suuri sumptuousness Espanjassa, puhumattakaan erittäin hallitulla korkeasta ministeritason elinten ja vielä kesken kuvausten yhtiölle; ja nykyarvoa myös selvää on, muut suuret teolliset ristiretki, tekniset, urheilu ja sosiaalinen toteutus: Pelayon Wifredo Ricart Don ja Pegaso Z-102.Tämä hämähäkki tai avoauto (virallinen nimi on Sport Seat 1400), sanoimme, ylittää sedan jaksossa ajo, ja tietenkin, mitä koskee ulkonäköä ei ole epäilystäkään. Viimeksi mainitun osalta kuvat kollegamme Felix raportoi tarkemmin kuin tuhat sanaa. Joka tapauksessa, meidän palata tähän lukuun selittämään, kuinka ja mikä oli työn coachbuilder Barcelonan Pedro Serra teoksen tekijälle. Selittämään tuntemukset joka johtaa hänet, ja se tulee olemaan ensimmäinen tehtävä allekirjoittanut. Joten, katsotaanpas.Ensimmäinen askel on tulla ja löytää asema mahdollisimman mukava, koska on loogista. Voit tehdä tämän, ovi on suurempi leveys kuin sedan, mikä helpottaisi asioita, ainakin lähtökohtaisesti. Kuitenkin, ohjauspylvään on muutamia senttimetrejä lyhyempi nyt. Joten vaikka toisaalta pystysuoruus arvokas Nardi ohjauspyörä lopulta parantaa hänen hallituksensa, toisaalta hieman rajoittaa sisäänkäynnin jalat, vaikka toinen ei ole erityisen matala ja hoikka.Sitten se on löytää rento ja mukava asento hoitaa kaikki valvontaelimet. Tässä, vaikkakin hieman pienempi takaisin, sekä sijoittaa kolmasosa matkustaja (jos vähintään ei ole liian leveä), corrida penkki, tarpeeksi pörröinen on se etu, että liikkuva elin tässä hieman tai hieman entisestään, sillä kotisohvalla, kun voit löytää oikea sijoittaminen runko, käsivarret ja jalat ohjauspyörästä ja polkimiin.Lopuksi istuvat ja mukavat, jopa. Seuraava askel on kääntää virta-avainta ja vedä käynnistin nuppi, ensimmäinen vasemmalla neljän sijoitettu keskikonsoliin kojelaudan. Jos moottori on liian kylmä, voimme tukahduttaa ilmanottoaukon Kaasuttimen käynnistin, tällä kertaa ampujan oikeassa.Onneksi tämä moottori ei laita meitä mitään ongelmia, ja että kestää useita kuukausia unelias. Toinen yrittää auttaa prime kaasutin hieman koskettaa kaasua, Eureka!, Koneen käynnistymistä. Konepellin alle, kaikki on sama tekninen lähestymistapa 1400 Neljän ovet: vankka nelisylinterinen Fiat alkuperä, alumiini sylinterin pää, puolella nokka-akseli ja linjassa pää venttiilit. Suuri Dante Giacosa tämän mekaanikko pitäisi. Anteeksi, kyllä ​​on eroa ensisilmäyksellä hyppääminen: elementti, joka pitää ilmansuodatin ei ole tyypillinen suuri sylinteri, mutta yhtä tyyppiä "Tartera 'koska uuden huppu muotoilu ei sovi alkuperäiseen.Tehtyään tästä selvityksestä ja odottaessamme hetki nousta muutaman asteen lämpötilan moottorin, ennen kuin aloittaa, olemme sitoutuneet Perehdymme kojelaudassa. Näkyvä kautta pinnoja (kolme) pyörän, pääyksikön koostuu kahdesta kentästä: jossa nopeusmittari ja matkan laskuri oikealle ja lämpömittari jäähdytysnesteen ja öljyn painetta vasemmalle. Kahden vastaavan polttoaineen määrä indikaattoreita ja ampeerimittari ne sijaitsevat. Sitten on vipuja vilkkuvia ja muuttuvia valoja, joka aina vasemmalle sokeriruo'on hallinta; ja valo kytkimet, valaistus laatikko ja pyyhkimet, yllä kuvattuja painikkeita ja radio Aparado, jossa on kaksi kaiutinta, keskikonsolissa metallin paneeli.Edes tajuamatta, joutokäynti on vakiintunut. Jää vain sitoutua ensimmäiseen ja hitto pois. Ei vaihteenvalitsin vaihtelee sen alkuperäiseen asentoonsa: on kiinnitetty oikeaan ohjauspylvään. Ja kuten piirustus neljän klassisen marsseja on H, kun olemme hänet kiinni ilmaa. Ainoa ehto on, että ei kiihdy siirryttäessä toisesta toiseen, antaa joitakin hengähdystaukoa synchronizers.Vähitellen kilometri kilometrien, tämä hämähäkki alkaa löytää avoin kirja. Se on kuin. Mekaaninen toiminta on hieno ja melko hiljainen, pehmeä suspensiot, mukava sisustus mukavuutta ja ilma ei häiritse kuin pelkkä kohtuullinen avoauto. Kyllä, sir, okei synnyttänyt, ja sillä on vähän tai ei mitään kateutta muiden teoreettisesti tunnetuimmista. Maininnut mitään MG, Triumph tai Karmann.

Toinen asia on arvioida niiden mekaanisen suorituskyvyn, tai ainakin tehdä se niin paljon intohimoa kuin haluaisimme, että on tuote maa. Täällä vertailuja voidaan vastenmielinen, koska valitettavasti näemme ei ole urheilua, sanan varsinaisessa merkityksessä. 44 hv renderoija on yli merkillistä, tahallinen, siirtää joitakin helposti; aikana. Älä odota ukkonen laatikko on paljastunut, kun täysin painakaa kaasua. Ja se on lähes sata kiloa edullisista verrattuna sedan, jotain enemmän kuin iloa sinänsä laittaa kiihtyvyydet. Mutta ei tarpeeksi ottamaan kattojen.Eikä meidän pitäisi ajatella, että 1400 Spider hiipii tiellä kuin tyhjäntoimittaja, ei ollenkaan. Kaikki koukerot ajo vähenee hyödyntämään muutoksen ja hyödyntää inertia. Jos me toteuttamaan kurinalaisesti, voimme pitää ensi risteily 100 km / h suotuisa maastossa. Kanssa kehitys suoraan noin 28 km / h 1000 rpm, moottori menee spinning liittyy lähes 3600 kierrosta, silti alle 800 rpm maksiminopeus ja suurin vääntömomentti hapsut.Kuitenkin, kun tie alkaa kiertää puolelta toiselle tai ylös ja alas, tai molemmat ehdot samaan aikaan meidän on terävöittää korvalla (muistaa, että meillä ei ole cuentavueltas) ja pienin pisara moottorin kierrosluvun , kytkeytyy alemman suhde. Tämä liike on aina helpompaa ja ystävällisempi vaihdelaatikko ja jos tehdään nopealla kaksinkertainen kytkin.Näin kunnes voimme nauttia hauskaa ja ajo tarpeeksi nopeasti (70-80 km / h tällä alalla). Ansio on kiinnittää sen erinomainen työn runko ja jousitus (vapaasti seisova, päällekkäiset kolmiot ja edessä jäykkä akseli jousella ja lehtijousi ja työntää takaisin reaktio). Näiden sadan kilon vähemmän (lähes 10 prosenttia kokonaispainosta) avulla asennustyötä vähemmän pakotettua ja jäykempi. Kaikkina aikoina välittää tunnetta itsevarmuus ja turvallisuuteen; Sobrado mennä jopa. Turvakaari sekä junissa ja yritys ympäristössä suspension, elimistö ei odottamaan kohtuuttoman keinuvat kaarteissa tai uppoaminen ylimäärin jarrutuksessa. Muuten, tässä viimeisessä osassa (rummut kaikissa neljässä pyörässä), annamme hyväksytyn arvosanan.Pöydälle asfaltilla, nämä ovat argumentteja vastustaa tätä viittaavia hämähäkki vain voima, joka, kuten edellä mainittiin, on. Toisella tavalla: antamalla todella tasapainoinen käytös, ei tarvitse ennakoida liian liikkeitä tai jarrutettaessa paljon tilaa, jolloin sen sijaan oltava tietoisempia kiihtyy yhä nopeammin.

Juan Hurtado esittelee Hurtan Albaycín

Espanjan coachbuilder Juan Hurtado otti kahdeksannen painoksen Retromóvil esitellä yleisölle on hänen seuraava malli: Hurtan Albaycínia.Juan Hurtado esittelee Hurtan AlbaycínJuan Hurtado esittelee Hurtan AlbaycínJuan Hurtado esittelee Hurtan AlbaycínJuan Hurtado esittelee Hurtan AlbaycínJuan Hurtado Granada carrocero, esiteltiin yleisölle toisen veneen malli, joka on nimeltään Albaycínia.

Se on urheilullinen kaksipaikkainen että se toivoo lentoon markkinoilla ja siten lisätä nykyistä tuotantoaan, joka tavoittaa 80 ajoneuvoa joka vuosi.Uusi malli täydentää Hurtan T2 ja T2 roadster- -another + 2 paikkainen coupe 4, joita myydään Granada seitsemän vuotta ja jota on myyty 300 yksikköä.Viranomaisten mukaan merkin (Juan Hurtado itselleen ja pojalleen saman nimen), nämä autot ovat "hienot mallit, jotka on historiallinen ja klassisen malleja, jotka yrittävät saada takaisin moottoriajoneuvoliikenteelle ja ratsastaa". Siksi ne on varustettu pienet moottorit Renaultin moottori.Uuden Albaycín ole vielä osuma markkinoille, koska se on ennakkovalmisteluvaihe-odottavat hyväksynnät hallinnollisten virkamiehet. Kuitenkin, se odotetaan siirtyvän pian kokoonpanoon, koska, mukaan Hurtado, on enemmän kuin kolmekymmentä tilauksia.

Legendaarinen Alfa Romeo 33 Stradale 50 vuotias: parhaat kuvasi

Alfa Romeo juhlii puolen vuosisadan yksi sen rakastetuimpia klassikoita. Alfa Romeo 33 Stradale juhlii 50-vuotisjuhlavuottaan näyttely.Alfa Romeo 33 Stradale kääntyy 55Alfa Romeo 33 Stradale kääntyy 55Alfa Romeo 33 Stradale kääntyy 55Alfa Romeo 33 Stradale kääntyy 55

Alfa Romeo museo Arese huomenna avaa ovensa yksi odotetuimmista autoteollisuuden maailman näyttelyihin. Huomenna, jolloin myös ensimmäinen esittely Alfa Romeo 33 Stradale toinen 31. elokuuta, mutta tällä kertaa vuonna 1967, italialainen yhtiö avaa ovet hänen museossa nauttia "33 Bellezza necessaria", näytteessä parhaita malleja johdettu legendaarinen urheilu.

Puolen vuosisadan yksi tärkeimmistä ajoneuvot italialaiset se ansaitsee. Alfa Romeo 33 Stradale esiteltiin Monza piiri Samana viikonloppuna, joka juoksi Italian Grand Prix Formula 1, on selkeä osoitus tarkoitus, jonka tarkoitus tässä urheilussa: täydellinen liitto kilpailun ja ajo jokapäiväisessä. Kun kyseessä on tämän 2017 avaaminen tämän erikoisnäyttely myös samaan aikaan Italian Grand Prix F1, Tulevana viikonloppuna on kiistanalainen.

Alfa Romeo 33 Stradale sen suunnitteli Franco Scaglione ja brändin he eivät epäröineet siunaamaan häntä Quadrifoglio Verde, Neljä apila lähtee 60 näyttää sivussa korkean suorituskyvyn urheilu Alfa Romeo. kanssa 2,0 litran V8 konepellin alle, legendaarinen urheilu tuotti 230 hv päästä huippunopeus on 260 km / h ja näyttäviä kiihtyvyys 0-100 km / h 5,5 sekunnissa.

Alfa Romeo 33 Stradale

myös Näyttelyssä on mukana viisi kuudesta konseptiajoneuvoja johdannaiset alustan 33, kuten: Carabo, Iguana, 33/2 Speciale Cuneo ja Navajo. Lisäksi 33/2 Daytona kilpa ajoneuvojen 33/3, 33 TT12 ja SC12 33 turbo. Parhaita esimerkkejä siitä, miten hyvin mallinnettu Alfa Romeo 33 Stradale kilpailua.

Saatat myös olla kiinnostunut:

Pommi! Fiat Group voisi myydä Alfa Romeo ja Maserati

Alfa Romeo Giulia 2,0 t Q4 Veloce, kokeile yksi autoista muoti

Luultavasti 10 kalleinta klassisia autoja historiassa

Ferrari 512 Modulo Pininfarina amerikkalainen miljonääri

Pininfarina on rikki pois yksi sen tunnetuimmista käsitteitä, Ferrari 512 Modulo. Amerikkalainen miljonääri James Glickenhaus, sen uudelle omistajalle. Hän ei ole ylittänyt kuinka paljon.Ferrari 512 Modulo Pininfarina amerikkalainen miljonääriFerrari 512 Modulo Pininfarina amerikkalainen miljonääriFerrari 512 Modulo Pininfarina amerikkalainen miljonääriFerrari 512 Modulo Pininfarina amerikkalainen miljonääri

Esitetty 1970 Geneven autonäyttelyssä, Ferrari 512 Modulo Se oli käsite, joka näytti lämpiössä legendaarisen italialaisen coachbuilder Pininfarina. Extermadamente alhainen -93,5 cm korkeus- tämä malli piirretty Paolo Martin Käyttäen perusteella Ferrari 512 kilpa, se on moitteettomassa kunnossa ja sen uusi omistaja, amerikkalainen miljonääri, James Glickenhaus, aikoo ratifioida sen, jotta sitä voidaan käyttää Yhdysvaltain moottoritiet, kuten se teki toisen konseptin Pininfarina aiemmin ostanut Ferrari Dino competizione 1967.

Mutta suhde Glickenhaus Pininfarina on laajempi: Italian coachbuilder esiintyi myös tuolloin yksi P4 / 5 (2006) perusteella Ferrari Enzo. Muistaa, että tuolloin kun 512S Modulo Paolo Martin tehtiin lisääntyneet tällaista käsitteellistä elimet ovat vallanneet paikkansa historiassa suunnittelu: ne ovat lähes aikalaiset mahtavan mallia, ALFA ROMEO CARABO, Stratos Zero ja Lamborghini LP 500. Ferrari 512 S Modulo ratsasti V12 pitkittäiskeskilinjasta järjestely ja lähettämällä sen valta taka-akselin.

Mittaaminen 4.48 metriä pitkä, 2,04 metriä leveä kokonaispaino 900 kiloa. erottavia tekijöitä oli heidän kattoluukku eteenpäin, jotta pääsyä, niiden semicarenadas pyörät 24 ja takana aukot aalto, joka näyttää Viiden litran moottori ja 550 hv joka niitä hoitaa viisi vaihteinen manuaalivaihteisto.

Alpine 110

Useiden vuosien jäljessä esityksen Ranskassa, FASA Renault valitsi A 110 kuin oli tehnyt aikaisemminkin A 108. uudistettu berlineta toi Espanjan markkinoille kolme mekaanista hermoja, vaikka se ei ulotu suoritustaso tehokkain versiot galas. täydellisesti näyttelevät perusvahvuuksia ja agilidad- -ligereza, Alpine sukkula tuli pian sukupolvi nuoria kuljettajia.Alpine 110Alpine 110Alpine 110Alpine 110

Sen jälkeen kun Dieppe tehdas oli lopettanut valmistus Berlinetta, osasto alppi- of FASA Renault oli loihtinut ennennäkemättömän ja erityisversioon Espanjan markkinoilla: 1400. Vain take'd vain liikkuvan kanssa alppi- Hän oli pian kehotti minua Angel oikealta istuin, "Dale! Nopeuttaa pelkäämättä! Näet, että et ole ajanut alppi- näin! Hän sanoi ehdoton luottamus A- 110 1400 ja minulle, miksi ei sanoa sitä. Oletteko dAS onko ryhti hänellä on, miten kiertueella? Descolocarlo ole helppo saavuttaa. Kyllä, ohjaus on hyvin suora, hoito. Mutta, nopeampi, nopeammin ... "Prudenten minua, yritin laittaa itseni rauhoittaa riehakas innostusta:" Rauha, ystävä. Anna minun mennä hänen ottaa ilmaa hitaasti ja tottua, varsinkin tämä kapeus. Ohjauspaikalle ei usko minun koko XL ... "

Keskellä viime vuosisadalla, Jean Redele, Ranskan lentäjä ja insinööri ja isä alppi-, hän löytänyt oikean kaava. Hän oli onnistunut kehittää yksinkertainen mutta tehokas tekninen lähestymistapa: lain minimi. Perustuen edellä mainitut neljä tilojen ja johtopäätökset ensimmäisen persoonan läpi kilpailun, hän kiillotus Renault 4 CV järjestelmä tavoittaa -motor samanlainen käsite ja takatyöntölaite ja radikaalisti erilainen käytännössä. Redele suunniteltu putkimainen keskeinen palkki alusta, joka on varustettu toinen pää jäykän rakenteen etu- jousitus ja muut takaritilä kokoonpano ankkuroida muutoksen-moottori. A Toistaiseksi suunnattu pitkin selkäranka useita oksat jossa valon runko hitsattu lasikuitua. Setti ei ylittänyt 550 kiloa.
Sieltä, evoluutioprosessin primitiivinen 108 Four sylinterit 1958, 845 cm ja 37 CV- kantoi kiipeilyä mekaaninen muunnoksia, jotka saavutti huippunsa vuonna 1973, ja 110 1800 Ryhmä 4, sähköistää kilpa-auto 750 kiloa, 175 hv ja 250 km / h huippunopeus. Saadaksesi käsityksen, toinen samanikäinen berlineta jälkimmäisen,Ferrari 365 GT / 4 BB, Hän tarvitsi tilaa vievä 12-sylinterinen moottori, 4,4 litran 300 HP saavuttaa teho / painosuhde Alpine. Täällä Espanjassa, luonnos FASA Renault Se oli käytännöllisempi.

Kääntämällä huomiota sankarimme ominainen ääni Renault teroitettu, selkeä ja erehtymättömän takanamme. Käheys tai lähtenyt tunnettua minimi nelisylinterinen tyyppi Sierra roikkuu taka-akselin, vaikka minun viisauden saneli pitää minut keskellä kierto ja silti antaa kaikki kaasu Ángel Ramírez ehdotti minulle. Myös epäonnistui tuntea olonsa mukavaksi. Ei anna jalat pyörän, jouduin viivyttää istuin, joka pakotti minut overstretch jalat ja kädet päästä polkimet ja ohjauspyörä. Lisäksi vasen jalka tulee käyttää sitä lähes aina tuettu kytkinpoljinta. Ei ollut paikkaa tai korkeus enemmän. Se oli kirjaimellisesti upotettu. Onneksi laaja panoraamatuulilasi auttoi lieventämään tunne klaustrofobia, joka voisi tuottaa niin pieni mökki autossa vain 1,1 metriä korkea.

Vaikka haparoi hallinnan ja hallittu muutos ja lukuisia kelloja, olen myös yrittänyt seurata lanka sanat minun matkakumppani. Kuten jo todettiin, Navarran oli erinomainen tuntija alppi-. "Olen ajanut ja valmistelee näistä autoista vuodesta luvulta, kun olin käynnissä heidän kanssaan nousukautta. Jos tarkastellaan tänään ja rulla klassikoita, monet ovat alhaiset edessä ja korkea taakse. Se on virhe. Tässä mallissa keskeyttämisen ja syksyllä takapyörien keskeisessä roolissa. Sen vahvuutena on aina ollut sen ylimääräisen ketteryyttä ja vakautta valtaa, kuten tiedätte, ei koskaan kovin Sobrado erityisesti espanjankieliset versiot. alppi- Sinun täytyy tuoda vakiintunut ja "levällään" puolustus, joka kohdistaa veto- ja hieman koholla juna yläpuolelle helpottamaan työtä johdon ja tehdä siitä tasaisempia. "

Angel osti tämän 110 1400 1977 (alustanumero BF-1810) vuotta sitten. Päätettiin hänelle vain tarkistaa kadehdittava tilan säilyttäminen esittelyyn. He eivät olleet palautettu, eikä ollut muuttunut, onneksi, ei vanhempi. Maalaus, vaikka on edelleen punainen Espanjan alkuperää. Siksi on hyvä annos tervettä järkeä, et edes halua poistaa musta jonka edellinen omistaja maalasi takaisin nousuputken. Absoluuttista tehdä, oli enemmän kuin tarpeeksi sulkemisia kumi moottorin suojus, kirjaimella "A" edessä ja nuppi alumiini vaihteenvalitsin ja siitä puuttuu keskeinen runko etukuvun. Kaiken tulee.

Alue, johon suuntasi kuvauksissa ei ole niin maalattu. Se on ihanteellinen toissijainen tie, jossa hyvä yritys, käyrät ja laskuri liität eikä liikennettä. Tällä alueella elävä ja harjoitellaan turvallista ajamista, moottori käy kuin kello ja puuttuminen elämäniloinen vallan, ylpeilee joustavuus, joka ei vaadi kuljettajaa säilyttämään keskittyä kierroslukumittarin ja muutoksen. Tältä osin se, että RPM nousevat yli 5500 kierrosta ei tuo suuria etuja; kuitenkin, se voi tarpeettomasti fatiguing mekaniikka. Francisco Conde ja hänen tiiminsä perustuivat neljä sylinteriä ja puolipallon pään 93 CV Renault 5 Alpine Ranskan, joka on myös asennettu R5 Espanjan Cupin 1976. sopeutumisprosessiin puhdistettu kaluston ja laski puristus 10.1: 1-9,3: 1 voittaa luotettavuutta. Lisäksi, jotta voitaisiin varmistaa riittävä jäähdytys, koska sedan cross sijoitetaan eteenpäin ja alppi- kompensoi takana, ne asennetaan tuuletin jatkuvassa käytössä.

Epäilemättä, alppi- koukut, ei vain alkuperäisen ja vahva persoonallisuus linjan piirtämä Zuliani. Neljästä mallia markkinoidaan FASA Renault Espanjassa, ehkä 1400 jota se kerää enemmän valoa kuin varjoja. Edellä on esitetty malli ylitti suorituskyvyn moottorien liian vaatimattomia. Joka tapauksessa, koskaan unohtaa, että yksi Alpine ajoneuvo on sitä ihailemaan ulkopuolelta ja pitää hauskaa ajo sitä. Jos aiomme etsiä mukavuutta ja huolellinen viimeistely, olemme jääneet merkki. Joten ne ovat.

Palautettua näin Seat 600 avoauto (video ja kuvat)

Seatin he ovat palauttaneet 600 1965 juhlistaa 60 vuotta mallin. 30 ihmistä on sijoittanut 1500 tuntia lähteä 'melkein paremmin kuin silloin, kun ne lähtevät tehtaalta. "Palautus istuimen 600 D avoautoPalautus istuimen 600 D avoautoPalautus istuimen 600 D avoautoPalautus istuimen 600 D avoauto

Sitä vietetään tänä vuonna 60 vuotta käynnistää yksi tunnetuimmista malleista maamme: Seat 600. Ja talossa, että jonakin päivänä hän syntyi on sovellettu huolellisesti palauttaa 600 D avoauto 1965 ja jätä uutena. Tulos on altistunut aikana Automobile Barcelona.

Prosessissa 30 ihmiset ottivat paras palauttaa täysin käsintehty auton, joka Hän oli lopettanut 25 vuotta erityisesti hankittua omaisuutta yli 50 vuotta sitten. Auto oli täysin kunnostettu ja kirjaimin insinööri Istuin tekninen keskus, Ángel Lahoz, "Se on ollut lähes parempi kuin silloin, kun ne lähtevät tehtaalta."

Tämän saavuttamiseksi heidän täytyi purkaa kokonaan ja palauttaa pala palalta käsin. Lahoz (joka oli vastuussa ohjaamaan hanke) varmistaa, että vaikein osa oli saada yli 1000 alkuperäistä kappaletta, jotka ovat muuttuneet.

Kehossa niitä on käytetty 15 litraa maalia. Entistäjien valinneet siniharmaa Erittäin trendi ja samaan aikaan, muistuttaa ensimmäisen 600 ", kertoo johtaja Color&Istuinverhoilu, Jordi Font. Lisäksi osastopäälliköt käytettävä fontti 50 metrin päässä yksinomainen kuviolla 'houndstooth'.

entistäjien myös ovat nuorennusleikkauksen perinteiseen tapaan käsikäyttöinen kattoikkuna, jotka nekin ovat joutuneet rekonstruoida puuttuvia osia. Omalta ohjauspyörän ja äänimerkkipainiketta jäävät alkuperäiseen.

Koska sen ulkonäkö 1957, Seat 600 oli sosiaalinen ilmiö. Hän palveli koko maan tahdonvoimaa, ja täyttyi kimeeravasta että viime aikoihin asti tuntui mahdottomalta, että tuhannet keskiluokan perheiden ostaa omia ajoneuvon. sitten Se maksaa 70000 pesetaa. Hänen menestyksensä oli sellainen, että vuonna 1958, Vuoden kuluttua käynnistämisestä Seatin oli moninkertaistaa tuotantoaan kuudella. Mallia pysyi tuotannossa 16 vuotta vuoteen 1973 asti.

Saatat myös olla kiinnostunut

50 vuotta kehitys: Seat Ibiza 600 (video)

Special 60 vuotta istuin 600, keräilijöiden, jotka rakastavat autoja

BMW: 507 Elvis Presley palautettu debyytti Pebble Beach

Pegaso Z102 Saoutchik: restaurointi

1939: Ensimmäinen GM Futurliner

Teknologinen ikkunat olivat General Motors myöhään 40 ja 50. Nämä tyylitelty microbuses käytti GM Parade of Progress, joka matkusti Yhdysvaltoihin näytteille autoja ja teknologiaa.1939: Ensimmäinen GM Futurliner

Ensimmäinen GM Futurliner valmistettiin 1939 Expo New York ja olla osa kymmenkunta yksikköä alkoi kiertää Amerikan maaperällä välillä 1940 ja 1956 pysähtyen piikin vuotta toisen maailmansodan esittelemään mahdollisuuksia General Motors ja levittämään teknologiset ratkaisut vaihtelevat Yhdysvaltain ostajille.

Jokainen GM auto Futurliner paitsi osoitti edistystä, oli myös informatiivinen rooli tieteen ja teknologian soveltaa muihin yhteiskunnan aloilla ja niin He osoittivat stereofoninen, mikroaaltouunit, televisio ja muut innovaatiot ajan. Asuntovaunut pysähtyi edistyminen vuonna 1956, jossa popularisoinnin televisio.

Toinen elämän Futurliner oli utelias: useita yksiköitä lahjoitettiin Michigan State poliisi edistää liikenneturvallisuutta. Muita evankelisia kirkkoja myytiin 60-luvulla. Tällä hetkellä on olemassa vain yhdeksän yksikköä, arvostettiin in 2006 maksettiin neljä miljoonaa dollaria varten Futurliner huutokaupassa-. Yksi sijaitsee Ruotsissa.

Harley Earl, ensimmäisiä suunnittelijoita legendaarinen autoilun historiaa, Se oli sen luoja. Earl työskenteli General Motors välillä 1927 ja 1959 ja ansiokkaasti myös olleensa isä ensimmäinen Chevrolet Corvette. Hänen ensimmäinen auto oli Cadillac LaSalle vuonna 1927.

Kukin GM Futurliner mitataan 10 metriä pitkä, joiden korkeus on 3,5 metriä ja 2,4 metriä leveä. Sen paino oli 13000 kiloa ja asennettu polttoainesäiliö 340 litraa dieselöljyä valtaan nelisylinterinen moottori käsivaihteistolla joka saa hänet tavoittaa 65 km / h. 1953 mekaniikka muutosta kuuden sylinterin liitetty automaattiseen lähetyksen.

Uusi historiallinen ajoneuvoja koskevien

Espanjan liitto Vanha Ajoneuvot on toiminut vuodesta 2007 loppupuolella tapaamiset teollisuusministeriön päivittää sääntelyä museoajoneuvojen. Vaikka teollisuus ei ole vielä antanut uutta lainsäädäntöä asiasta, ilmeisesti ilman epäilyksiä arvioitu tekemät ehdotukset FEVA. Vieläkään ei ole julkaisupäivämäärä uuden asetuksen.Uusi historiallinen ajoneuvoja koskevienRiippumatta siitä, mitä lopulta säännellä FEVA ehdotuksia ei pitäisi kuuroille korville ja ne olisi tiedossa tavallisia faneja, joten jouduimme tiivistää:

ITV: yhtenäinen kriteerit koko valtion alueella määräaikaistarkastusten, se olisi joka toinen vuosi (autoa jopa 30 vuotias), kolme (40), neljä (50) ja viisi (yli 50).

Alaikäraja: kulkua 25-30 vuotta ilmoittautuminen VH, vähitellen (yksi vuosi kalenterivuosittain vuoteen 2010).

IEDTM: Ehdotettu uusi verovapaus museoajoneuvoille kaikille menossa verottaa CO2-päästöt grammoina kilometriä kohden.

Käytön rajoitukset: ehdotus tiettyjen esineiden joka estää joidenkin itsehallintoalueiden vaativat kuin alkuperäisen laitteen (vyöt, peilit, valaistus ...) hyväksymisessä tai tarkistamiseen historiallisia ajoneuvoja.

hyväksytyissä laboratorioissa: validointi tahansa asianmukaisesti hyväksytyssä laboratoriossa koko maan alueella.

Ennätyksellisen alhainen: pitoisuus tuotantokapasiteetti Tekninen Vieraat klubeilla joissa koulutetun henkilökunnan ja FEVA itse.

ilmoittautumiset: hyväksyminen ehdotus valaehtoinen todistus tai valaehtoinen että pätevästi korvata alkuperäisiä asiakirjoja ja rekisterinumero kadonneiden henkilöiden ajoneuvoon uudelleen rekisteröintipyynnön.

Autoja muiston Mitsubishi EVO VII vs Subaru Impreza WRX STi

Mitsubishin EVO ja Subaru Impreza WRX STI ovat aina tarjonneet etuja ja tyypillisempiä World Rally Car tuntemuksia Vuonna 2002 tuli lopullinen kaksintaistelu. Tämä on alkuperäinen täynnä vertaileva.Kaksi urheilu legendat: Mitsubishi EVO VII vs Subaru Impreza WRX STiKaksi urheilu legendat: Mitsubishi EVO VII vs Subaru Impreza WRX STiKaksi urheilu legendat: Mitsubishi EVO VII vs Subaru Impreza WRX STiKaksi urheilu legendat: Mitsubishi EVO VII vs Subaru Impreza WRX STi

Tänään takaisin yksi mielenkiintoisimmista vertailuja muistamme Pääkirjoitus Motorpress Iberian. päin 2002 batíamos suree koko Mitsubishi Evo VII vasten Subaru Impreza WRX STi. Kaksi autoa, mikä oli niiden olemassaolon tarkoitus kilpailussa olivat alkaa perusversioihin sitten osallistuvien World Rally Championship, ja sen asema rodut-client molemmat pystyivät tarjoamaan tuntemuksia ratissa ja pito että säästää etäisyydet, voit vain elää ratissa WRC auton. Tänään puututa alkuperäinen vertaileva. Mikä oli parempi?

"Muutama vuosi sitten kehittämään auton, joka voisi kilpailla rallin MM Hänellä oli myös jo tuotantomallia. niin he syntyivät luomuksia temperamenttinen kuin Ford Sierra ja Escort Cosworth, Lancia Delta Integrale, Toyota Celica Turbo 4WD Mazda 323 4WD Turbo, mm.

Tällä hetkellä näitä luomuksia ovat arvokkaita keräilyesineitä haluttuja fanit ja epäilemättä tulee olemaan halutuin klassikoita huomenna. Pääsyn helpottamiseksi uusia rakentajia World Cup 90-luvun puolivälissä FIA luotu sääntöjä rallin Car, jonka kanssa se ei enää ollut tarpeen rakentaa 2500 yksikköä mallin kehittämiseksi kisaversio. onneksi Mitsubishi ja Subaru päätti jatkaa rakentaa sen kilpa-autoja perustuu malleihin aloitusoffsetin kastetun kilpa-client. Näin he saavat lyödä kaksi kärpästä yhdellä iskulla, sillä nämä versiot lisäksi vahvistamaan sen imago, varmistaa suosion valmistetut ajoneuvot tai ryhmän N.

Mitsubishi Evokun taas Mitsubishi EVO kestää lähes neljä vuotta tuotavat maahamme, Subaru on ensimmäinen kerta päätät tuoda kotimarkkinoilla tehokkain versio Impreza, 265 hp, koska toistaiseksi japanilainen valmistaja tyytyi tarjoamaan Espanjan asiakaskunta tätä mallia sen variantti 218 hv. Paperilla uusi Subaru on kaikki mitä tarvitset paistaa läpi, mutta oli huono tuuri, että Julkaisun samaan aikaan saapuminen vastasyntyneiden Mitsubishi EVO VII, täysin uusi malli ensimmäisestä viimeiseen ruuvi, joka ylittää lähes kaikki sen edeltäjistä. Tällaisen kirjeen, on selvää, että Subaru WRX STI se ei tule olemaan helppoa vastakkainasetteluun EVO VII mallin, joka näyttää vaikea tehdä varjossa.

Mitsubishi Evo VII vs Subaru Impreza WRX STi: räikeä

kuten Edellisen EVO, uusin painos tarjoaa silmiinpistävin piirre. ulkonevat apuaineita aerodynaaminen, runsas ilmanottoaukot, näyttäviä jalkineiden ja valtava takaspoileri antoivat todella vaikuttava ja erittäin näyttäviä näköisiä. Kun koristelu Subaru on seurannut polku hyvin samankaltainen. Eikä turhaan on auto, joka myös herättää huomiota, mutta huomaamaton, mikä suuren osan asiakaskunnasta on erittäin hyvin vastaan, varsinkin ne, jotka harkita tehokkaampaa käyttöä auto päivittäiseen käyttöön .

sisällä EVO se on aina ollut melko ankara ja Spartan, ja tällä kertaa se ei olisi outdone, kun taas huomioon, että tässä osassa Mitsubishi on huomattavasti parantunut sen edeltäjät. Laatu käytetyt materiaalit ja säätö ovat voittaneet monia kokonaislukuja. että Subaru on vähemmän tilaa matkustajien ja ei liikaa myönnytyksiä ylellisyyttä, vaikka enemmän hoitoa, on täysin varustettu ja paremmin äänieristys. Sekä ajoasento on hyvin ratkaistu, vaikka Subaru on helpompi saada optimaalinen asento ohjaimissa, sillä toisin kuin kilpailijansa, sillä istuimen korkeudensäätö. Muuten, jälkimmäinen tarjoaa täydellisen otteen ja sivutuki, mutta ovat vielä hieman Recaro paras ratsastus Mitsubishi sarjassa.

Mitsubishi EVO VIIMitsubishi Evo VII vs Subaru Impreza WRX STi: moottorit ja vaihteistot

Kuten edellä todettiin, EVO VII on täysin uusi auto, Vaikka moottori on asennettu lähes sama kuin edeltäjänsä. Kuitenkin eL2 litrainen turbo Japani sai vähäisiä parannuksia, tarkoituksena on optimoida suorituskyvyn saavuttamiseksi reagointinopeutta ja pienemmät päästöt. Tavoitteen saavuttamiseksi olemme työskennelleet moottorin ohjaus, se on asennettu uusi pakokaasuturboahtimessa ja mahdollistaa paremman moottorin hengitystä. Samaan aikaan, asennus potkuri Subaru on myös 2 litran turbo neljä sylinteriä mutta, koska se on vakio välillä mekaaninen tuotemerkki, Tämä on tyyppi boxer, arkkitehtuuri ei käytetä laajasti tänään, mutta se on joitakin etuja sen käyttöä kilpailussa. Se ei ole yllättävää tarjoaa alemman painopisteen ja paremman painojakauman voidaan sijoittaa pituussuunnassa asennossa ja hyvin viivästetysti.

Kuten kuvitella saattaa, tämä moottori on peräisin, että käytetty Impreza 218 hv ja saavuttaa 265 hv mainostetaan tässä versiossa STI on välijäähdyttimen suurempi -refrigerado veden sumutetta paineistettu kuin EVO -, muuttuva venttiilien ajoitus, jossa pakoventtiilien ja saanti natrium huecas-, kevyt ja takomännät, jne ...

Maksimoida mahdolliset käytettävissä, Subaru sisältää vaihteiston, jossa on kuusi nopeuksilla melko suljettu porrastaminen. Mitsubishi täyttää viisi vaihdetta, koska sääntely N-ryhmän rajoittaa määrää viiteen suhteita. Näin neljän ensimmäisen nopeudet ovat melko lähellä toisiaan, kun taas 5 on hieman off-koukku purkaa moottorin nopein polkuja. Kuitenkin, allekirjoittamisen kolme timanttia tarjoaa useita mahdollisuuksia tässä suhteessa, koska RS versio EVO VII -destinada yksinomaan Kilpailu- on paljon lähempänä suhdetta ja myös voi ajaa pidemmän lopullinen ryhmä, joka on mahdollisesti.

Mitsubishi Evo VII vs Subaru Impreza WRX STi: vetojärjestelmille

nämä kaksi rotua-asiakas ominaisuus pysyvä neliveto järjestelmiä, vaikka monet eroja näiden kahden välillä. Subaru käyttää viskoosi tyyppi keskus ero ja etu- ja taka käyttöä ero mekaaninen levy Subaru on kutsunut Suretrac. EVO VII paljon enemmän kehittynyt tässä mielessä, sillä vaikka edessä käyttää Torsen- ero, osassa Keski- ja taka-erot aktiivinen tyyppi käyttötarkoituksiin. He perustavat toimintansa levyn kytkin, elektronisesti ohjattu hienostunut järjestelmän hallinta. Jälkimmäinen säätelee jakelun riippuen käyttöolosuhteissa tai tyypistä keli, tehokkuuden maksimoimiseksi kaikissa olosuhteissa. Vt ohjauspainikekokonaisuuden järjestetty kojelauta, voit valita kolmesta toimintaohjelmia, asfalttia, soraa tai lunta.

Subaru Impreza WRX STIJaksossa jarrut, molemmat asiakirjat käyttävät ensimmäisen luokan joukkue. Sekä asennettu Brembo neljä männän edessä ja kaksi takana, ja ABS erityisesti kalibroitu maksimitehokkuudelle urheilulliset ajo. Molemmat levyt ilmanvaihto kaikilla neljällä pyörällä ja ainoa ero löydän että Subaru ovat hieman suurempia.

Mitsubishi Evo VII vs Subaru Impreza WRX STi: Käyttäytyminen

Kiertue testi meidän Automobile Magazine sisältää muutaman kilometrin kaupungin, elinympäristö, joka ei ole aivan luonteeltaan näiden kahden thoroughbreds, mutta jossa kaksi Ne toimivat paljon odotettua parempi. Moottori, joka tarjoaa erittäin hyvän suorituskyvyn matalan ja sileä, erittäin tarpeeton kytkin, EVO VII käynnistää liikennevalot luontevasti ja vaivattomasti. Loogisesti, kunnes ne eivät ole olleet ylitti 3500 rpm ja turbo alkaa puhaltaa kovaa vaste neljän japanilaisen verkossa unimpressive, mutta ei juurikaan kadehtia paras kaksi litraa ilmakehän markkinoilla. Kun kyseessä on subaru et voi puhua tässä mielessä niin innokkaasti, kuin Tämä moottori on melko laiska heikossa ja hänen vastauksensa on aina ehtona tuloa toiminnan turboahtimen. Tämä puute nero ei salli liian mukava käsittely kaupunkiliikenteen, koska auto on myös hieman hidas käynnistyksen ja jolla on ensimmäinen suhde jonkin verran lyhyempi kuin vastustajalla muutosta.

kerran tienvarsi, Vaikka Mitsubishi moottori osoittaa edelleen korkeampi voima, nyrkkeilijä joka ratsastaa Impreza tarjoaa myös hyviä ominaisuuksia, ja kun ne ylittävät 4000 rpm työntää voimakkaasti ja jatkuvasti kasvava leikkaamaan syttyminen tapahtuu edellä 7500 rpm. Jommankumman haltuun voi ylläpitää erittäin korkea moottoritie ja valtatie risteily, joka sallii matka- tahdilla, vaikka on selvää, niitä ei ole tarkoitettu pitkillä reiteillä, kuten suspensiot ovat erittäin kovia, mutta ei liian incómodas- ja aerodynaaminen melu yli 180 km / h ovat melko korkeat, varsinkin Subaru, jossa ei ole ikkunoita kehyksiä ovet. Lisäksi, jolla on suhteellisen pieni polttoainesäiliö, erityisesti Mitsubishi-riippumaton, se on hyvin pieni, koska kuten on kuvattu myöhemmin, kulutus kohota hälyttävän ajettaessa nopeasti.

Nauttia näistä kaksi autoa ja käyttää täysimääräisesti hyväksi sen ominaisuuksia, se on parasta käsitellä mahdollisimman pian enemmän kiemurteleva polkuja ja enemmän virados, paras. Näissä olosuhteissa ei ole mitään, että markkinoilla voi Vertailua N-ryhmän kävelee kadulla. Molemmissa tunne onkaan ajaa todellinen kilpa-auto, pystyy murtamaan järjestelmiin kenellekään. Ja mikä parasta on se, että ei olla Carlos Sainz ampua erittäin nopeasti. Tämä on jotain, joka on havaittavissa erityisesti ratissa Impreza STI koska se on kätevä ja helppo auto ajaa, mutta meidän on aina oltava hyvin varovainen, koska tilanne kehittyy ajan erittäin nopeasti. Viritetty suspensiot ja aikaansaada erittäin korkea AWD nopeus kaarteissa ja pitkä pehmeä ja hyvin ennakoitavissa reaktioita, koska yleensä aina ilmoittaa hieman ali- hiljainen kuljettaja.

Subaru STIOn selvää, että Subaru on uskomaton auto tourers ominaisuuksia, mutta sitten istut ohjaimissa EVO VII, ei tarvitse matkustaa monta kilometriä ymmärtää, että hänen mielialansa on vieläkin urheilullisemman ja että on vieläkin tehokkaampaa, kun kuvataan perusteellisesti kuvaillut tapaukset. Ensimmäinen asia on nähdä, että sekä suspensioiden silent-lohkot ovat kiinteämmät, Se on mikä lisää poisia ja paremman tarkkuuden liikeradat. Tässä niillä on myös paljon tekemistä Yokohama ADVAN kehitetty EVO VII, tyyppi yhdiste, jota voidaan pitää lähinnä asia kilpa renkaan ja joiden laatua ovat yllättäneet kaikki jäsenet testiryhmän autoa.

Mutta edut Mitsubishi Ne eivät lopu tähän, sillä AWD aktiivinen ero Lisäksi se tekee eron, kun hyökkää perusteellisesti. Niinpä, kun lähellä rajaa auton varoittaa häntä kilpailija hieman aliohjautuvuuden tässä tapauksessa ihanteellinen on edelleen kiihtyy siirtoverkon offset tämä suuntaus lähettämällä enemmän vääntöä taka-akseliin ja tämä puolestaan myös se jakaa enemmän tehoa ulkopuolella pyörän. EVO VII ei ole ongelmia pyöristämällä käännöksiä pienintäkään lipsahdus taka, että missään vaiheessa ei äkillinen tai väkivaltainen. Mutta tämä ei ole ihme, että Mitsubishi se jopa nopeammin reittejä kuten kilpailija, mutta vaatii enemmän keskittymistä.

jarrut toimivat sujuvasti ja sitten molemmat nauttivat suurella voimalla ja väsymyksen vastustuskykyä, vaikka EVO poljin tuntuma on johdonmukaisempi, muun muassa siksi, että Impreza pillereitä näytti olevan parhaimmillaan. Odotetusti kulutus on erittäin korkea sekä, vaikka on vaikea uskoa, että jos niiden potentiaali hyödynnetään kokonaisuudessaan vuoristoteitä voi puhua luvuista noin 40 litraa 100 kilometrillä. Heidän puolustus on sanottava, että jos olet ajo juridisella nopeuksilla Se ei yleensä läpäise 13 litraa.

johtopäätös voit vetää tästä kaikesta Impreza STI on aito kilpa-client, tourers upea auto ominaisuuksia voi elää melko samanlaiset tuntemukset kuin kokenut pyörän WRC-autolla. Pahinta on, että Subaru on ollut epäonnea lasku markkinoilla lähes samanaikaisesti Mitsubishi EVO VII uusi, malli, voittaa molemmat suorituskyvyn ja ennen kaikkea dynaaminen käyttäytyminen, mutta myös, ja pikemminkin hinta".

Saatat myös olla kiinnostunut:

Paras autojen alussa 80

Autoja muiston Fiat Uno Turbo

Autoja muistamisesta: Renault 11, 18 ja 21 Turbo

Istuin Ddauto 1800

Hienoimmat ja haluttu perheen urheilu variantti 124/1430 70-luvulla oli valmistanut Ddauto. Lyhyt mutta intensiivinen yrittäjyyteen venture, joka on edelleen elossa muistissa faneja.1800 Seat Ddauto1800 Seat Ddauto1800 Seat Ddauto1800 Seat Ddauto1800 moottori käynnistyy ensimmäisen avaimenkierron hänen syvä ääni. Se ei todellakaan ole ihmelapsi teho (vain sadan hevoset lähes kaksi litraa siirtymä), mutta sillä ei ollut mitään tekemistä sen kanssa, 1200 124 nuoruuteni. todellakin, marssit ovat melko pitkiä, mutta moottori on niin elastinen! ja Go! Mutta se ei ole tärkein hyveitä valhe Ddauto. Mitä se oli todella parantunut runko jakso: ohjaus, jousitus ja jarrut. He ottivat useita vuosia Seat itse asentanut vetoketju laatikko korvaa mato. Ja kyllä ​​se oli ero. Paitsi käyttämällä sarakkeen (turvallisempi) nivelohjaus keinu tarkkuus oli ja on huomattavasti parempi kuin muut salonkia 124/1430 (paitsi viimeinen FL).Vaikka aluksi aikoi ajaa Ddauto Bilstein iskuja, korkeat kustannukset hän pakotti tarjottavaa -cara- vaihtoehto. Meidän yksikössä ne oli hiljattain korvattu, mutta ne olivat "Normaali" iskunvaimentimet . kuitenkin Käyttäytymistä käyrä on paljon suurempi 124/1430 tahansa nykyaikainen. Paitsi oikeellisuudesta polku, mutta koska se voidaan helposti saavuttaa (leikkii paineet, pelti idiootit, lähentymistä ...) tehdä ali-, yli- tai lähes neutraali, mikä on mahdotonta muissa versioissa. Olen edelleen tunnistetaan saman perheen sedan jossa oppinut ajamaan, vaikka paljon parantunut.

Mitä suurempi nopeus kaarreajossa merkitsi lisäongelmia: lopeta. British insinööri ei ole monimutkainen, käyttäen jarrujärjestelmä hän tiesi liian hyvin. Ddauto kuljettaa suuret sakset edessä Girling kaksi mäntää, hyvin yleinen Britannian urheilu kapakoissa aikansa, ja levyt 247 mm halkaisijaltaan (20 enemmän kuin standardi), joka takaa paljon energinen ja tehokas jarrutus, vaikka epävarma kosketus servo. Tuolloin riittävästi materiaalia pellettien ja taipumus "hiipumassa" olosuhteissa väärinkäytösten kritisoitu. Sen nykyinen omistaja sanoo hän ei ole koskaan ollut ongelmia ja väärinkäytöksiä ... väärin tarpeeksi. Mutta se on, että jarrupalat ja jarrunesteet tänään ei ole mitään tekemistä sen kanssa, vanhat. Totuus on, että Jarrujen hyvin Ddauto stral renkaat ja runsaasti purkautuu kuumaa ilmaa, jota ei saada viilu FU ja FL Seat.

Tehokkuutta aerodynaaminen laitteiden on osoitettu. Mutta kehittymisen ansiosta muutos edes suurin piirtein maksiminopeus, neljänneksi ja viidenneksi vaikka Ddauto on teoreettinen "piste" 185 km / h 6000 rpm. Auto, joka pystyy liikkuvan 150 km / h risteilyjen 70-luvun puolivälissä kaikki oli "bolide" Espanjassa. Ja tänään, koska niiden harvinaisuus, vallitsee edelleen kaikkien muiden 124/1430.