Ford Focus ST vs VW Golf GTI Performance, hva er bedre?

by Comments Off on Ford Focus ST vs VW Golf GTI Performance, hva er bedre?
Ford Focus ST ser ikke ut til å endre mye, men introduserer betydelige forbedringer og utstyrsstativ som kan måle mer enn noensinne, med VW Golf GTI. Ansikt!Sammenligning: Ford Focus ST vs Volkswagen Golf GTI YtelseSammenligning: Ford Focus ST vs Volkswagen Golf GTI YtelseSammenligning: Ford Focus ST vs Volkswagen Golf GTI YtelseSammenligning: Ford Focus ST vs Volkswagen Golf GTI Ytelse

Volkswagen Golf har ikke bare vært GTI driver kategorien generasjon etter generasjon (og det har gått mer enn tretti år siden den først dukket opp), men selv opprettholdes over tid så lenge Referanse i denne kategorien av idretter.

For noen år nå også Ford Focus har sin ST sports versjon, hvis tilnærmingen er svært lik VW Golf GTI basis, Mens det er sant at så langt ikke har vært i stand til å stjele for mye prominence til den tyske myte. Og vi sier til dato ... fordi denne gangen prøves vinne.

Den siste Ford Focus ST som har landet på markedet ser ut i dag bedre forberedt enn noen gang til rivaliser i best mulig vilkår med den allmektige Volkswagen Golf GTI. For anledningen, og for å se i hvilken grad kan overskygge ham, Golf har vi også valgt skumlere versjon Ytelse: konto, blant annet med en litt kraftigere motor, som utvikler 230 hp istedenfor 220; tilbyr også større bremser, 18-tommers hjul Serie snarere enn 17 inches, og, fremfor alt, en differensial mekanisk begrenset slip elektronisk kontroll som gjør en forskjell når du ruller veldig fort. Utad denne Golf GTI Ytelse også for de fremre bremsekalipere malt i rødt, blant annet mindre aner slående detaljer.

Ford Focus ST: endringene

den Ford Focus ST envite står overfor tilsynelatende kanskje ikke for endringer over forgjengeren. Men de analyseres videre, ser vi at fordelene fra viktige forbedringer i forhold til estetikk og utstyr, men viktigst uten tvil Det viser endringer fra teknisk synspunkt. Bensinmotor på 2,0 liter turbo forblir nesten uendret, men nå med tillegg av System Start / Stop, få redusere drivstofforbruket med omkring 6 prosent. For denne mekanismen fortsettes annonserer en maksimal effekt av 250 hp og nesten 37 mkg moment, som plasserer den i forkant av selv rival Volkswagen Golf i det som gjelder for mekanisk ytelse. Mens det er sant at vi også må huske på at i henhold til offisielle data, Ford Focus ST Den veier ca 40 kg mer, noe som også har blitt funnet av målinger på skalere våre tekniske senter.

Ford Focus ST vs komparativ VW Golf GTI YtelseEnda viktigere er de nye funksjonene denne Ford Focus ST med hensyn til rammen. Teknikere Ford Team RS har fullstendig endret stemming av suspensjoner for oppførsel mer smidig og sporty. Med dette målet har endret seg fullstendig kjører utstyr set-ups, de har substituerte dempere for en mer energisk idiot og også endre Bakre opphengsfjærer. I tillegg har Ford også arbeidet med regelverket av den elektriske servostyring og traksjonskontroll, som i dette tilfelle fungerer som autoblocante. De er subtile endringer og, som diskutert nedenfor, oppnås best resultat og kjøreglede Ford Focus ST.

VW Golf GTI: balanse GTi

den bare Ford Focus ST Det tilbys med manuell girkasse seks hastigheter mens Volkswagen Golf GTI også Den er tilgjengelig med eske DSG automatisk dobbel clutch at, som tiltalte har vært vårt valg for anledningen. Unødvendig å si, dette blir med DSG, Volkswagen Golf GTI Perfomance en sport mye mer egnet til daglig kjøring og spesielt i urban reise, der Ford Focus RS er ikke for komfortabel: Dens Kontrollene er vanskeligere å betjene, mens ledelsen har en svært begrenset svingradius.

Volkswagen Golf er alltid som en mer komfortabel, smidigere håndtering bil. Deres suspensjoner, selv om de er ganske sterk også, bedre absorbere ujevnheter i firmaet ... og at vår enhet ikke er montert dempere kontrollert alternativet. Ford Focus ST Den har en sporty humør og det viser, er det vanskelig som et bord, er mer utsatt for støy og motoren gir en mye mer voldelig reaksjon, mer turboeffekt.

Ford Focus ST er, for å si det litt mer temperament, selv om det er sant at 2,0 TSI bensin Volkswagen er enda mer tilfredsstillende: den er myk og svært raffinert i sin drift, men tilbyr en kapasitet på imponerende respons og det har en enorm kraft til enhver tid. Den Volkwagen Golf GTI er også en mer tilfredsstillende når du reiser bil, mer komfortabelt og behagelig, mens, stoppeklokke i hånden, og tilbyr overlegen ytelse, selv om det er sant at forskjellene er minimale. Digre er forskjellene i endring i drivstofforbruk, rundt liters mer per 100 kilometer i favør av VW Golf GTI.

Ford Focus ST: internVW Golf GTI Ytelse vs Ford Focus ST, inkludert kurver

Tid og dybden mer kroket stier, fjellveier svingete og stadig skiftende støtte. Her el Violkswagen Golf GTI demonstrerer høy effektivitet i disse forholdene, er det også noe som resulterer lett og givende kjøring. Det er en bil som tror alt, som alltid går dit du vil, og som neppe setter sjåføren i trøbbel. Hvis tungt kavaleri fordel, kan du rulle svært raskt fordi det alltid overfører ro og har en svært enkel og forutsigbare reaksjoner. I tillegg brems veldig bra og uten noen oppstyr, selv om det er sant at Ford Focus ST gjør det enda bedre: Systemet er kraftigere, men synes ikke så motstandsdyktig mot trøtthet. Som er fornuftig hvis du tenker på at diskene er mindre.

den Ford Focus ST allerede tydelig hans tier og radikal humør. Hvis du er ute etter moro, er det ingen tvil om at Focus ST er en god bil. Forbedringer i rammen er nevnt her, og mye: Agility har vunnet mange heltall og som et resultat av bilen er vist like effektiv som tilfredsstillende kjøre. Det trenger lett inn i svingene, fronten er veldig smidig, rask og nøyaktig, mens den bakre er vist mye mer mottakelig for å endre støtte i Volkswagen Golf GTI

Endelig er det på tide å gjøre opp status: gitt valget, Pris er ikke en faktor, spesielt hvis Volkswagen Golf er utlevert med DSG, fem-dørs eller pakke Performance. I dette tilfellet må de påvirker fremfor andre problemer, for eksempel personlig smak, følelse eller lidenskap for kjøring. Enda en gang Volkswagen Golf GTI representerer den perfekte balansen, sunn fornuft, mens Ford Focus ST er et sportslig GTi, mer radikal og passer for en yngre klientell og lidenskapelig. Nå bestemmer du.

Du kan også være interessert i:

Sammenligning: Alfa Romeo Giulietta QV vs Ford Focus ST

Compartiva: VW Golf GTI vs Mini Clubman Cooper S

Sammenligning: den beste GTI ... Diesel

Jämförelse: Ford Focus 1,6 TDCI 115 vs 110 Mégane 1,5 dCi

by Comments Off on Jämförelse: Ford Focus 1,6 TDCI 115 vs 110 Mégane 1,5 dCi
Den Mégane Renault, en av de bäst säljande modellerna i vår marknad får en rival av vård, den förnyade Ford Focus, vars pris är mycket aggressiv och utrustning.Jämförelse: Ford Focus 1.6 TDCi 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedJämförelse: Ford Focus 1.6 TDCi 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedJämförelse: Ford Focus 1.6 TDCi 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedJämförelse: Ford Focus 1.6 TDCi 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 Limited

Det är klart att i den nya Fokus notably, vid första anblicken, är den främre föryngrad, slankare och påminner oss ofelbart som varumärke, Aston Martin. Dock är det bästa av denna nya leveransmodell mer dolda oval, längst bort från första anblicken. Efter förhandlingen Inuti är det ses snabbt att den centrala skärmen och har en anständig storlek, exakt 8 inches.

Dessutom ändrade de utformningen och storleken på kontrollerna på ratten innan opraktiskt. Nu, de är bättre utnyttjas, men är för liten och är placerade så nära varandra att det är lätt att missta sig på trycket och också kräva för mycket uppmärksamhet till fjärr sikt över vägen. Och långt ifrån vad ögonen kan se lätt, nu Fokus använder tjockare mattor, tjockare sidorutor och ett spetsigt isolering av motorrummet med det tydliga målet att minska bullernivån som finns i kupén.

förnyade Focus

Det var på grund av vår uppfattning, har fokus varit att förändra den upplevda touch på din körning genom en serie av mekaniska egenskaper. Det har ökat styvhet framaxeln, öka den laterala resistansen hos bussningarna i suspensionen genom att variera inställningen av spjällen och revidera upphängningsgeometri. Detta, i kombination med en omkalibrering av elektriska servostyrningsmodell ger ovala halv beröring salong, lämnar föraren en tydlig smak Mondeo. Och vi inte överdriva, eftersom vi hade båda bilarna nästan samtidigt.

Dessutom dessutom har ett avancerat system för anslutning en avancerad röststyrning, vilket gör att agera på ljud, navigation, luftkonditionering och mobiltelefon. Som mest exklusiva erbjudande, har en halvautomatisk parkeringssystem måste hantera -även nätet pedal och batteri. Och bara med dessa element, det Mégane skillnaderna är mer än anmärkningsvärt, men det finns många fler i portföljen av Ford för Focus. Vår franska veteranen leva sina sista månader mellan oss, kanske till och med ett dussin, men hans Långskott förhindrar denna plattform elektronisk uppdatering som förvisso kommer att innehålla hans ersättare.

värdig

Trots detta, Denna begränsade version av Mégane fortfarande kämpa hårt. Det är sant att din presentation inte kan matcha den visuella kvaliteten på Focus Titanium, men upprätthåller en bra touch. Deras utrustning, men generös, inte på samma nivå trots att priserna så likartade, vilket visar att Ford aggressiva handelspolitik är mer intensiv i sin kompakta renoverat. Utarbeta om detta ämne, Fokus har en mycket intressant alternativ Kom noll kostnad som kommer från serie, som är optiska grupper bi-xenon adaptiva, borgensmän utmärkt mörkerseende effektivitet.

Körning, har vi bara hittat en men när det gäller komfort Ford. De främre ryggstöden genererar överdrivet tryck på den höga ryggen men som gift upprepa, varje kropp uppför sig annorlunda mot ett säte konfiguration. Men i framstolarna i vår anatomi Mégane passar perfekt och hittade inget krångel. Livability är mycket jämn mellan de båda, en fördel för Renault bakre utrymme och bättre utrymme där benen på de åkande i Ford. Som i de flesta sådana salonger, godkännande för fem platser är mer teoretisk än verklig, om inte de tre användarna av baksäte är människor senig kropp. Den största fördelen med Renault gjorde Palencia är i bålen, med ytterligare 50 liter, de alltid komma till nytta i den här typen av familjebilar.

två gallerna

I denna konfrontation mellan franska och tyska-amerikanska, det är en förrädare. Detta är den inbyggda i detta fokus, PSA källa eller motor, franska och uppvuxen. Mycket liknande, nästan identiska krafter, accelerationer spegla denna likhet nästan en tiondel. Men när återhämta sig eller om det är framåt, den längsta överförings utvecklingen i Mégane känns, och klart, så Focus demonstreras mer flexibelt i de två översta kugghjul. Denna tekniska beslut inte leder till drastiska fördelar konsumera bränsle, kapitel där både flytta till utmärkt nivå. Modeller av denna storlek och vikt -Den Focus går upp bortom 1300 kilo med full insättning, med utgifts siffror att även förnedra den 5 l / 100 km i blandad användning, mellan staden och motorvägen, De visar upp där det kommer konsumtionen optimering utan tekniska egenheter eller ovanliga material. Trots denna likhet i bränslekostnader, skillnaden i storlek av fyndigheten, på uppdrag av Renault gör sin självständighet är betydligt högre, nästan 150 km, de alltid komma till hands när avslutar en lång resa är det utan att göra en irriterande extra stopp.

Ramen Fokus har alltid varit bland de bästa i sin klass eftersom utseendet på denna modell och dess konflikt med Golf för ledningen inom detta område har föreslagit diskussioner mellan experter och amatörer under några år. I sin nya definition, Focus tillför ytterligare en ingrediens i värmen av denna konfrontation, Övergångs Enhanced Stabilitet, som förutser resultatet av stabilitet för att eliminera även det skrämma ändra puls oss "svälja oss en kurva". Detta för att hålla högsta dynamiska funktioner utan att ändra komforten av körning. Den Mégane erbjuder en mer klassisk också effektiv torsion balk bak, och även finjustering arkitektur men. Båda kan spåra någon väg långsökt, men fokus smälter det mer elegans. I en sammanslagen analys spelar Focus sina knep modern teknik och utmärkt arkitektur vara överlägsna egensinnig och Mégane evigt tacksam.

Sammenligning: Ford Kuga 1,6 4×2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdrift

by Comments Off on Sammenligning: Ford Kuga 1,6 4×2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdrift
Vi hadde allerede bekreftet de store responsen turbodiesel versjoner, men Ford Kuga og Mazda CX-5 også tør å krysse fra land. Du vil ikke finne i dag to SUV i sin klasse og makt i 4x2-versjon og bensin. ¿Undertow? Med to motorer så avansert, og likevel så antagonistisk, var det tid for å ta hensyn: Det kan ikke være veien tilbake.Sammenligning: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdriftSammenligning: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdriftSammenligning: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdriftSammenligning: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdrift

Glem turbodiesel i hvert fall for en dag. Ja, jeg vet det kan virke counterintuitive, spesielt når vi snakker her SUV to medier, mer enn 4,5 meter lang og opp til 1630 kg. Selvfølgelig er både utviklende bensinmotorer, som kan overraske deg og kan også være verdt. I øyeblikket, husker bare én ting: 250.000 km. Har du tenkt å gjøre? Ellers tror jeg obligatorisk, minst, å tenke på dette alternativet, og slutte å lese, spesielt med to slike komplette produkter som Mazda CX-5 og Ford Kuga, hvor kilden også starte med en fordel.

Det ene er at, i motsetning til sine rivaler i størrelse, både knytte disse bensinmotorer også deres 4x2-versjoner, som legger beslag på mer enn 70% i segmentet og gir tilgang priser: Ford Kuga er i dag og Mazda CX-5 billigere.

En annen er at vi ikke snakker her heller to "bensin" mer. Mazda og Ford tilbyr i dag muligens de mest avanserte motorer i øyeblikket, selv om teknologisk nesten motsetninger. I sin tid, og også sammenligne deres Ford Focus og Mazda 3, hvor deres bensinmotorer har kommet i dag for å nå 50 prosent av salget. Utrolig. For nå, Ford Kuga og Mazda CX-5 er bare 20%, men hvis du er i den kompakte er så interessant, hvorfor ikke disse SUV med nye mekanikere tilpasset? Det er ikke lenger finne eller det lille 3-sylindret 1,0 EcoBoost- Ford, og heller ikke den 120 hk 2,0 og deretter testet på Mazda. Vi klatret så mye denne gangen trinnet, i biler og motorer ....

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40aea7d072.jpg

¿Turbo eller atmosfærisk?

Spørsmålet er evig, og gjentatt i Kuga Ford og CX-5; to biler med mekanisk moderne, teknisk, bare del 4 sylindre og alltid mer effektiv direkte innsprøyting. Resten, merkevare taktikk. På den ene siden, "Nedbemanning", Dvs. liten forskyvning og turbo, for en svært moderne Ford 1,6 EcoBoost 150 hk... offisielle, selvfølgelig. Andre, tradisjonelle optimalisering for Mazda med SKYACTIV teknologi, i stand til å foreslå en klassisk stemnings 2,0, ja, med høyere kompresjon i verden i en drivgass, med to variable ventilinnstilling, redusert friksjon med 30% og 165 HK ... igjen ledere. Og i praksis ingen er. Gjemt i bank, Ford Kuga er opp til nesten 180 ekte hk, mens Mazda CX-5 er lav ved 155: hva, for bedre eller verre, er en refleksjon av sine karakterer.

Mye av teknikken, ja, men resultatet? Vel, a priori, det avhenger av hva du leter etter. Bare begynner de to å motta og vell av informasjon. Jevnere og roligere 2.0 av Mazda CX-5, noe nerve høyere og 1,6 EcoBoost Kuga. Det føles, føles og også observere veien. Med finesse og progresjon alltid iboende bensinmotorer, som begge beveger seg med stor glede i den daglige rytmen, selv om Ford Kuga er betydelig raskere.

For det meste lave motorhastigheter, Ford Kuga 1,6 EcoBoost- nesten stasjoner som en turbo, uten mangler overstige 2.500 rpm for å fremme strømmen, i motsetning til en CX-5 2.0 oppløsningsmiddel men krever strukket. Strukket, ja, det faller kort i noen (ikke mange) etterspørsel scenarier. Et fjell, forbikjøring ene enden eller full belastning repechos traslucen mangel på strøm. Med identiske kursutvikling, overvinner Ford Kuga suveren hastighet i 6. situasjoner hvor Mazda CX-5 femte tvunget til å passere, og selv da til 4. gir ikke ned 4000 rpm og holde tritt knapt.

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40ae68ccc8.jpg

a priori klar fordel for en "til overs" Ford Kuga 1,6 EcoBoost sprudlende ... før du ser forbruk, selvfølgelig. Fordi selv på den tiden av problemer Mazda CX-5 2.0 løsbar ved å trekke på den annen side, bruker opp til mer enn den japanske SUV liter, som ellers vil vanligvis være mer enn to. Og ja, det er ingen løsning i Ford. Sox 7 l / 100 km i Mazda CX-5 til en sprinter Ford Kuga vil gå ned hvor enn 9. Og vanligvis du se 10. Det er mye, enda mer enn en Mercedes klasse A 45 AMG firehjulsdrift og 360 hk. Derfor vanskelig å ta en dag, men for € 2000 mindre, noe som resulterer i mer lønnsomt slutt denne Kuga Kuga Diesel bensin for 100.000 km. Tid for å kaste minne: Mazda CX-5 er 250.000 km. Og det er mye.

Den mest dynamiske SUV

innenfor denne effektiviteten av Mazda CX-5 2.0 mye har å gjøre vekt. Utviklet på en ny modulær arkitektur, knapt 1,450 kg, mindre enn selv Opel Astra kompakt ut. Mindre utgifter, men også mer fleksibelt før en Kuga nesten 200 kg tyngre, og at denne andre generasjon er myknet merkbart. Meget godt isolert, bedre enn det CX-5 strekker seg også sin rute i forlengelse av suspensjonen til å rulle med høy komfort. I alle fall, ja, står vi overfor de to mest effektive segmentet biler, også beveger seg i disse avstemt 4x2 nesten like godt på tørr asfalt som 4x4.

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40ae6e54aa.jpg

Og det er alltid med glorie av sportsånd, Ford Kuga er fortsatt forpliktet til en svært direkte kontakt, enda mer enn Mazda CX-5, som gjør det svært reaktive guide, men så ikke følge ham mye større kropp roll. Er i praksis mer SUV, mer prangende i sine reaksjoner enn en Mazda med svært lite å misunne noen kompakt bil. Fordi afinadísimo komponenter (fjæring, styring, endre ...), CX-5 er alltid meget presise og progressive bevegelser.

Fast, men ikke ubehagelig, Mazda CX-5 roterer nesten flat selv i sterk støtte, med en bakre avrundede kurver beste, alltid, om enn med en høy sikkerhetsmargin, ivaretatt av en ESP godt kalibrert. Ingen tvil en referanse i dag i sin kategori, med andre betydelig merverdi i forhold til Ford Kuga: mer generell plass i hele høyden og bagasjerommet, og en pris, rabatt, er nå enda mer konkurransedyktige enn noen gang justert dag Ford Kuga komplett. Har du lukket både SUV fordi sirkelen? Kanskje ennå ikke balansere mot Diesel, men uten mye kraftbehov, Mazda CX-5 2.0 bensin ja det er trygt tilbake: Jeg vedder på at du ikke vil gjøre de nevnte margin 250.000 km.

Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4

Billigere end deres ækvivalenter udstyret turbodiesel motor, Clio og Fabia har tilstrækkelige argumenter til at stå på en god balance mellem ydelse, forbrug og fornøjelse af brug.Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4Begge modeller antager meget af det samlede antal salg, at hver af de mærker, der er opnået hvert år. Og begge er placeret på et mellemliggende punkt i deres respektive serier af benzin. Hvilket a priori, da balance, som mange mennesker kigge efter, når man overvejer at købe en bil.De versioner, der findes nedenfor har mindre forskydning motorer og magt, hvilket er en ulempe, når man overvejer den lange rejse med alle sæder besat. På den anden side, dets mere kraftfulde søskende har større mekanisk forskydning, magt og forbrug, som repræsenterer brug i byerne, da det var en eller anden måde et spild af brændstof. Sammenlignet-inden for deres egen gamas- med tilsvarende versioner er udstyret med turbodiesel motorer, som er dem, der i øjeblikket mere efterspørgsel offentlig kontrol, der skal betales omkring 1.800 euro mindre for benzin, hvilket er en interessant og betydelig besparelse af penge og et overbevisende argument mere end nok til at placere dem på toppen af ​​vores liste over mulige kandidater til køb.Renault Clio leger med den fordel, at hans anciennitet i markedet, i hvert fald i navnet, som resten af ​​bilen efter hans sidste og seneste æstetiske og mekaniske ændringer har forladt helt opdateret og klar til at tage konkurrencen op hver dag hård og befolket. Den Skoda Fabia, i mellemtiden, har en mindre æstetisk visning dog også mere konventionelt og bliver større, men stadig har at kæmpe modvilje mod mange mennesker til at købe en bil af dette mærke. Under alle omstændigheder er begge reagerer perfekt til, hvad der forventes af en model med disse funktioner, brugervenlighed både i og mellem byer områder, såsom dens ydeevne, når vi går til vejen.Den Clio er noget mindre kraftfuld end sin rival: 98 vs 101 hk. I det mindste i teorien, for i vores Dyno har været Clio, som har givet et større antal heste, der overstiger 103. Fordelene er gunstige Renault repræsentant i alle målinger, der siger meget om den gode resultater af denne motor.Begge modeller antager meget af det samlede antal salg, at hver af de mærker, der er opnået hvert år. Og begge er placeret på et mellemliggende punkt i deres respektive serier af benzin. Hvilket a priori, da balance, som mange mennesker kigge efter, når man overvejer at købe en bil.De versioner, der findes nedenfor har mindre forskydning motorer og magt, hvilket er en ulempe, når man overvejer den lange rejse med alle sæder besat. På den anden side, dets mere kraftfulde søskende har større mekanisk forskydning, magt og forbrug, som repræsenterer brug i byerne, da det var en eller anden måde et spild af brændstof. Sammenlignet-inden for deres egen gamas- med tilsvarende versioner er udstyret med turbodiesel motorer, som er dem, der i øjeblikket mere efterspørgsel offentlig kontrol, der skal betales omkring 1.800 euro mindre for benzin, hvilket er en interessant og betydelig besparelse af penge og et overbevisende argument mere end nok til at placere dem på toppen af ​​vores liste over mulige kandidater til køb.Renault Clio leger med den fordel, at hans anciennitet i markedet, i hvert fald i navnet, som resten af ​​bilen efter hans sidste og seneste æstetiske og mekaniske ændringer har forladt helt opdateret og klar til at tage konkurrencen op hver dag hård og befolket. Den Skoda Fabia, i mellemtiden, har en mindre æstetisk visning dog også mere konventionelt og bliver større, men stadig har at kæmpe modvilje mod mange mennesker til at købe en bil af dette mærke. Under alle omstændigheder er begge reagerer perfekt til, hvad der forventes af en model med disse funktioner, brugervenlighed både i og mellem byer områder, såsom dens ydeevne, når vi går til vejen.Den Clio er noget mindre kraftfuld end sin rival: 98 vs 101 hk. I det mindste i teorien, for i vores Dyno har været Clio, som har givet et større antal heste, der overstiger 103. Fordelene er gunstige Renault repræsentant i alle målinger, der siger meget om den gode resultater af denne motor.

BMW 216d Gran Turismo vs Volkswagen Touran 1.6 TDI, minibussar classy

by Comments Off on BMW 216d Gran Turismo vs Volkswagen Touran 1.6 TDI, minibussar classy
Den nya Volkswagen Touran syftar till att kvarstå som referensmedium MPV. Front idag med sin oöverträffad BMW Series 2 Grand Tourer. 7-sits familj strid.BMW 216d Gran Turismo vs 7 sitsig Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 platser i bilderBMW 216d Gran Turismo vs 7 sitsig Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 platser i bilderBMW 216d Gran Turismo vs 7 sitsig Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 platser i bilderBMW 216d Gran Turismo vs 7 sitsig Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 platser i bilder

I förgrunden, Volkswagen: den generalist varumärke mer erkänt av pragmatiska och funktionell karaktär sina bilar. Idag, förutom här representeras av en ny VW Touran, redan byggt på lätt modulplattform grupp MQB, densamma för den sista VW Golf eller Passat som tar mycket av sin teknik. Det är alltid säker, men hur långt det kan utvecklas även i dag nästan rund familj med mer än 13 års erfarenhet?

I bakgrunden, starta, BMW: den premium kända varumärke, Omvänt, för historisk filosofi emotionell om bilar alltid med idrotts gener. Ja, nu kämpat här av hans familj bil tillverkas hittills. Ja, eftersom varken den nya BMW X1 och framför allt, också minibuss BMW 2 Series Active Tourer representerade en extrem utmaning: trots att dela BMW opublicerade samma arkitektur tvärställd motor och framhjulsdrift, Denna nya Grand Tourer upp till 12 centimeter utökar sin Slaget tillför extra 2 platser (7 totalt) och konfigurerar den seriella tuning fokusera mer komfort hela sortimentet. Jag ser inte dåligt, men till vilken nivå av komfort skulle BMW i sin första stora försök till familjenivå? Frågor som ställs i duellen för råga, mest framstående segment och börjar även från priset: den två är runt 30.000 euro. Och så kommer det att bli som Audi och Mercedes avstå anger.

Highway inbjuder dig att testa BMW 2 Series Active Tourer och Grand TourerBMW 216d Gran Turismo vs VW Touran: space

Du förstår, är inte två minibussar fler, så att kompetens blir nästan ett krav i denna jämförelse. Först öppna ett BMW 216d Gran Turismo att start, övertygande. med bästa kvalitet efterbehandling klass, mycket ljus och med större innerhöjd minne i en bil: upp till 99 cm mätt. Nästan det verkar ha skapats för basketspelare, även för mycket bra benutrymme i 2: a raden, tillsammans med stora doser av tillgång och god modularitet att återuppbygga deras utrymme och sitter även i den 3: e raden.

BMW 216d Gran Turismo vs Volkswagen TouranDet är dock rullande, start "scratch" och Du kommer också att se luckor i den nya BMW Serie 2 Grand Tourer. Först den stora pelaren anfallare körförhållanden böjda och staden förblir mycket synlighet. Den andra sätes serie med den smalaste trottoaren Jag minns också i en bil under de senaste åren: obligatorisk kassan för att få tag på extra säten (från 559 euro). Varvid vissa aspekter inte helt väl upplösta, såsom flygplan typ brickor efter mycket skrymmande och genomskinliga främre ryggstöden (stjäla fem uppmätta centimeter bakbenen) eller handtag beläget i och inte ut för att dra mer bekvämt och lyft från stammen 3: e raden, visar att behöver lite bakgrundsarbete. Speciellt i jämförelse.

Vi hoppar nu Nya Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV. De mest praktiska elementen i BMW 2 Series Gran Turismo har dem, och förbättras: som flera hål upp i taket lådorna eller längsgående förskjutning av den 2: a raden gången av 13 centimeter i BMW, 20 i Volkswagen. Men det är också Det har mer funktionella lösningar (det 3 separata säten I 2: a raden, lådor, brickor och gardiner eller seriellt) och, med undantag för höjd, också mer utrymme. Med 13 centimeter strid före, Detta VW Touran erbjudanden samma benutrymme än BMW, men vital större bredd och en trunk rekord, upp till 100 liter toppen (Mellan 515 och 705 liter, enligt löparen raden, jämfört med 430-575 liter Grand Tourer). Var man än tittar, VW ställer handel, även i en elegant design som gynnar synlighet, en belastning mellan 6 och 10 centimeter bredare och låg för enkel lastning ... och även detaljer som genialt som en ljudförstärkning system för högtalare till den 3: e raden. Det råder ingen tvekan: Volkswagen Touran spelar hemma.

BMW 216d Gran Turismo vs VW Touran: Dieselmotorer

Så ta sorg och quetoca BMW vanligt fält: dynamisk. Naturligtvis inser att här också agerade Serie 2 Grand Tourer helt hemma, och inte bara för att bekanta påpekande ovan och framhjulsdrift: även sDiesel versioner ubirnos deras tillgång, i hans fall, en 3-cylindrig motor endast 1,5 liter och 116 hk. Den andra frågan lösas: Hur bra är alltid gör BMW-motorer.

Med mer än det maximala vridmomentet 1,6 TDI 4 cylinder Volkswagen 110 hk Touran, den genomsnittliga detta BMW 216d Gran Turismo Överraskande, känsla snabbare också för sin anmärkningsvärda mer sträcks till nästan 5000 rpm och vid en mycket snabb manuell växellåda, även med dubbel urkoppling funktion. Dessutom, med en stor effektivitet, Eftersom det är vanligt i BMW (mitten 5,3 l / 100 km mätt mot 5,8 av VW Touran), Och en av stopp / start även finare, vilket inte är vanligt i varumärket.

Volkswagen Touran och BMW 2 Series Gran TurismoOuppnåeliga för BMW 216d prestanda Grand Tourer för 1.6 TDI fortfarande i gungning efter en skandal Volkswagen utsläpp: antingen genom programvara eller att redan Euro6 verkar denna motor under den senaste tiden för att förlora forcefulness. något som Touran maskeras av dess extrema finhet och mjukhet under hans regim och för kortare utveckling BMW att avsluta rädda sitt ansikte i omkörning. Ack att sprudlande 2.0 TDI 110 hk! Som vi kastade i dag och mindre ... I varje fall dessa organ på familjen, inte förvänta sig något svar så ljust i något som inte fråga om du kan ladda upp ett steg makt Om du planerar att använda bilen med full last. Även i en BMW 216d Gran Turismo vars första intryck av sportighet, också på ett mycket direkt sätt, då kvar på det, bara ett intryck: är den minst effektiva och smidiga BMW Jag har försökt. Till viss del, normal, men detta åtagande inte översätta komfort absolut inte mer åkkomfort.

BMW 216d Gran Turismo vs VW Touran: Beteende

Med alltid säkra reaktioner kroppen av BMW 216d Gran Turismo går lös, att känna en minibuss med högre cabeceos till steg hastighet stötar eller massöverföringsfaser start / stopp samt med mera dragproblem plötsliga förändringar eller förändringar i stadsstöd accelererar i lägre växlar: här, även känner du agerar den "självlåsande" elektronisk ledande med lätt dragriktning.

Även om denna BMW 216d Gran stöds Tourer erbjuder en hög grepp, betingad av sin flexibilitet även du uppfattar på motorvägar kontinuerlig kropp rulle som förvärras av en adress utan central neutral punkt, vilket innebär det minsta stödhjulet tvingar korrekt. Ja, du kan ändra satsa på sSporter USPENSION M (388 €) eller, framför allt, en adaptiv suspension (572 €) utan vilken, ärligt talat, jag skulle inte köpa mig.

Och det är att innan BMW, återgår att visa upp en Volkswagen Touran 1.6 TDI att om din adaptiv suspension (935 €) Det är inte dra nästan en VW Golf, standardreaktioner och har redan nära de turist färdigheter. Smidigare och progressiv i sina rörelser, hjul alltid mer balans och en suspension, vara bekväm, håller kroppen mycket bättre i alla situationer. Släng i en mer stabil och snabb inbromsning, bättre isolering och från tomgång och känner sig mer naturligt körning, genom vilket är ännu mer flexibelt, och få en minibuss som framträder igen som en perfekt familj övning. Som idag har jag inte förvänta sig Volkswagen att njuta av mig själv som en BMW M3, BMW Jag tror att han fortfarande har familjen resa som alternativ. Och mer framför en Volkswagen Touran med för mycket kontoret idag.

Du kanske också är intresserad av:

7-sits minibussar bringar mindre

Kompakt MPV som förbrukar mindre

5 MPV bra värde / pris-

BMW 216d Gran Tourer vs Volkswagen Touran 1,6 TDI, minivans classy

by Comments Off on BMW 216d Gran Tourer vs Volkswagen Touran 1,6 TDI, minivans classy
Den nye Volkswagen Touran har som mål å forbli som referansemedium MPV. Front i dag med sin enestående BMW Series 2 Grand Tourer. 7-seters familie slaget.BMW 216d Gran Tourer vs 7 seter Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV 7 seter i bilderBMW 216d Gran Tourer vs 7 seter Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV 7 seter i bilderBMW 216d Gran Tourer vs 7 seter Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV 7 seter i bilderBMW 216d Gran Tourer vs 7 seter Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV 7 seter i bilder

I forgrunnen, Volkswagen: den genera merkevare mer anerkjent av pragmatisk og funksjonell karakter sine biler. I dag, i tillegg her representert ved en ny VW Touran, bygget allerede på lette modulplattformen gruppe MQB, det samme for den siste VW Golf eller Passat som tar mye av sin teknologi. Det er alltid trygt, men hvor langt det kan utvikle seg selv i dag nesten runde familie med mer enn 13 års erfaring fra næringslivet?

I bakgrunnen, start, BMW: den premium kjente merkevare, Omvendt, for historisk filosofi emosjonell om biler alltid med sportslige gener. Ja, nå forfektet her ved hans familie bil produsert til dags dato. Ja, fordi verken den nye BMW X1 og, fremfor alt, også minivan BMW 2-serie Active Tourer representerte en ekstrem utfordring: til tross for deling BMW opphevet publisering av samme arkitektur tverrstilt motor og forhjulsdriften, Denne nye Grand Tourer opp til 12 centimeter utvider Battle legger ekstra 2 seter (7 totalt) og konfigurerer serie tuning fokusere mer komfort hele serien. Jeg ser ikke dårlig, men i hvilken grad av komfort ville BMW i sin første store forsøk på familienivå? Spørsmål som stilles i duellen etter topp den av, mest fremstående segment og starter selv fra prisen: den to er rundt 30.000 euro. Og slik vil det være så Audi og Mercedes gi avkall på enter.

Highway inviterer deg til å teste BMW 2-serie Active Tourer og Grand TourerBMW 216D grand tourer vs VW Touran: space

Du skjønner, er ikke to minivans flere, slik at fortreffelighet blir nesten et krav i denne sammenligningen. Først åpne en BMW 216d Gran Tourer som start, overbevisende. med beste kvalitet etterbehandling klasse, meget lys og med mer innvendig høyde minne i en bil: opp til 99 cm målt. Nesten det synes å ha blitt opprettet for basketball spillere, også for veldig god benplass i andre rad, ledsaget av store doser av tilgang og god modularitet å gjenoppbygge sin plass og sitter selv i tredje rad.

BMW 216d Gran Tourer vs Volkswagen TouranMen det er rullende, start "scratch" og Du vil også se hullene i denne nye BMW Series 2 Grand Tourer. Først, den store pilar spiss kjøreforhold buet og byen er fortsatt mye synlighet. Den andre sete serie med smal fortauet Jeg husker også i en bil de siste årene: obligatorisk kassa for å få hendene på valgfrie seter (fra 559 euro). Mens enkelte elementer som ikke helt godt oppløste, slik som luftfartøytype magasinene etter meget voluminøse og spinkel fremre ryggene (stjele fem centimeter målte bakbena) eller håndtak som ligger i og ikke ut til å trekke mer komfortabelt og løft fra stammen tredje rad, viser at trenger litt bakgrunnsarbeid. Spesielt ved sammenligning.

Vi hopper nå Nye Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV. De mest praktiske elementer i BMW 2-serie Gran Tourer har dem, og forbedret: som flere hull opp i taket skuffer eller langsgående forskyvning av den andre raden bestått av 13 centimeter i BMW, 20 i Volkswagen. Men det er også Den har mer funksjonelle løsninger (det 3 separate seter i 2. rad, skuffer, skuffer og gardiner eller seriell) og, med unntak av høyden, også mer plass. Med 13 cm slaget før, Denne VW Touran tilbud samme benplass enn BMW, men vital større bredde og en boot record opp til 100 liter topp (Mellom 515 og 705 liter, i henhold til glideren rad, sammenlignet med 430-575 liter Grand tourer). Uansett hvor du ser, pålegger VW handel, også i en elegant design som fordeler synlighet, en laste mellom 6 og 10 centimeter bredere og lavt for enkel lasting ... og til og med detaljer som genial som en lyd forsterkersystem for høyttalere til den tredje rad. Det er ingen tvil: Volkswagen Touran spiller hjemme.

BMW 216D grand tourer vs VW Touran: Dieselmotorer

Så ta med sorg og quetoca BMW vanlig felt: dynamisk. Selvfølgelig, erkjenner at her også handlet Series 2 Grand Tourer helt hjemme, og ikke bare for det kjente punktet gjort ovenfor og forhjulstrekk: også sDiesel versjoner ubirnos deres tilgang, i hans tilfelle, en 3-sylindret motor bare 1,5 liter og 116 HK. Andre spørsmålet løst: hva godt er alltid gjør BMW motorer.

Med mer enn det maksimale moment 1,6 TDI 4 sylinder Volkswagen 110 hk Touran, den gjennomsnittlige frekvensen av dette BMW 216d Gran Tourer Overraskende, følelsen raskere også for sin bemerkelsesverdige mer strukket til nesten 5000 rpm og til en svært rask manuell girkasse, selv med dobbel-utkoblingsfunksjon. I tillegg med en stor effektivitet, Som det er vanlig i BMW (midten 5,3 l / 100 km måles mot 5,8 til VW Touran), Og en av Stopp / Start også finere, som ikke er vanlig i merkevaren.

Volkswagen Touran og BMW 2-serie Gran TourerUoppnåelig for BMW 216d i ytelse av Grand Tourer for 1,6 TDI fortsatt reeling fra en skandale Volkswagen utslipp: enten ved programvare eller blir allerede Euro6, synes denne motoren i nyere tid å miste forcefulness. noe Touran maskert av sin ekstreme finhet og mykhet gjennom hele hans regime og for kortere utviklingen BMW til slutt å redde ansiktet i forbikjøring. Oh at sprudlende 2,0 TDi 110 hk! Som vi kastet i dag og mindre ... I alle fall disse organene på familien, forventer ikke noe svar så lyse i noen som ikke spørre deg om du kan laste opp et skritt makt Hvis du har tenkt å bruke bilen med full last. Selv i en BMW 216d Gran Tourer som første inntrykk av sportslighet, også i en svært direkte måte, så det igjen på det, bare et inntrykk: er den minst effektive og smidige BMW jeg har prøvd. Til en viss grad, normal, men dette engasjementet ikke oversette komfort absolutt ikke mer kjørekomfort.

BMW 216D grand tourer vs VW Touran: Behavior

Med alltid trygge reaksjoner, kroppen av BMW 216d Gran Tourer går løs, å føle en varebil med høyere cabeceos til skrittvise hastighets støt eller masseoverførings faser av start / stopp samt med mer trekkraft problemer plutselige endringer eller skift i byen støtte akselererende i lavere gir: her, selv, føler du at skuespiller den "selvlåsende" elektronisk ledende med liten trekkretning.

Selv om denne BMW 216d Gran støttet Tourer tilbyr en høy grep, betinget av sin fleksibilitet også du oppfatter på motorveier sammenhengende legeme roll som er forsterket ved hjelp av en adresse uten sentral nøytralpunkt, noe som innebærer et minimum støttehjulet tvinge riktig. Ja, du kan endre satse på sSports USPENSION M (388 €) eller, fremfor alt, en adaptive suspensjon (572 €) uten noe som, ærlig, jeg ville ikke kjøpe meg.

Og det er at før BMW, tilbake for å vise frem en Volkswagen Touran 1,6 TDI at hvis adaptive suspensjon (935 €) Det trenger ikke ta ut nesten en VW Golf, vanlige reaksjoner og har allerede nær de av turisme ferdigheter. Jevnere og progressiv i sine bevegelser, hjulet alltid mer likevekt og en suspensjon, være komfortabel, holder kroppen mye bedre i alle situasjoner. Kast i en mer stabil og rask bremsing, bedre isolasjon og fra inaktiv og føles mer naturlig kjøre, der er enda mer smidig, og få en minivan som kommer igjen som en perfekt familie øvelse. Som i dag har jeg ikke forventer Volkswagen å glede meg som en BMW M3, BMW Jeg tror han fortsatt har familien reise som alternativ. Og mer foran en Volkswagen Touran med for mye kontoret i dag.

Du kan også være interessert i:

7-seters minibusser bruke mindre

Kompakt MPV som forbruker mindre

5 Flerbruks god verdi / pris

Volkswagen Polo 1,6 TDI

Bells, och sitt hörn. Volkswagen Polo återföds medrekord blåser kan slå ut all rival. I K.O.teknisk och kvalitet, utrymme, komfort ... Det första anfallet, attJa, löser det bara en Croche tid: ateffektiv ny 1,6 TDI 75 hk saknar vissareserv punch och utveckling. Ljuger på nästa"Rounds"?VW Polo 1,6 TDI 75 hk.VW Polo 1,6 TDI 75 hk.VW Polo 1,6 TDI 75 hk.VW Polo 1,6 TDI 75 hk.Efter mer än tre årtionden av historia, fem generationer och åtta år efter hans senaste totalrenovering, Volkswagen Polo når mognad. Det är därför, till skillnad från andra produkter inom räckhåll, inte bara engagera sig i sitt segment, eller på grund av att nya ekonomiska verkligheten tvingar oss att se och lättviktare, finns det ingen tvekan om att Volkswagen har vänt helt på dess utveckling. Du kan också med några strategiskt misstag eller nya skyltar som körs genom att öppna eld med en ekonomisk motor och några intetsägande tillgång - förmodligen motparten, men absolut lämnar oss en Initial smak till toppen bil, oklanderlig både i domstol och som förberedelse för paddling, närstrid, så populär, utmanande och revideras sälja verktyg kategori.Den Stylebook för förnyelse var manual. Sålunda ger det vissa personlighet särskilt i ryggen och vissa aerodynamiska speglar med 20 procent mindre luftmotstånd, överförs VW till litet steg och accepterade sin nya kompakta koncept. I själva verket, VW Scirocco har ögon, och attraktiv VW Golf lukt att mer än en leder till förvirring. Inte bara estetiskt, även smak.

Nya Volkswagen Golf tar Polo nu en öppning porten från VW emblem, ... Slutsatsen är instrumenteringen med vit belysning, ratten, ventilationsrutor och radio som tillägger kvalitetsinställningar och material och en touch, aldrig sett i kategorin. Och det finns stora landvinningar, som ny Ford Fiesta eller Renault Clio. vadderad övre instrumentbräda, skölj torkar monotoque fönster, kromdetaljer hela konsolen eller en mycket bekväm körställning kronan en topp segment miljö.Dessutom, naturligtvis, det improvable aspekter i den nya VW Polo, såsom ergonomi reglering av speglar, den lilla radion "ren" bakre eller störande reflexer att aluminiumtrimluftventiler på sidan synlighet genereras. Lite, om något, även beroende på deras funktionalitet. Och det inkluderar nu gott om förvaringsutrymme, som lådor under framstolarna, glider på alla dörrar, kylda handske, glasunderlägg och även armstödet mellan framstolarna.Till allt detta, VW Polo lägger mångsidigheten hos en hopfällbar baksäte, tack vare en praktisk kubisk stammen av dubbelbotten och eventuellt golv på två nivåer, får du en plan yta av rättvisa 305 liter last, är cirka 1000 dm3. Och är att kan ladda bara VW Polo amilanarse mot rivaler emellertid lätt förhöjning värre. Eftersom både bredd (bakom, i alla fall, bara resa antingen två), och höjden och framför allt, fortfarande leder benutrymme: med 74 centimeters avstånd "dance" ännu mer än en kompakt överlägsen - läs Peugeot 308, Renault Megane eller Citroen C4-.Om luften i huvudsak VW Golf är obestridlig, ger sin struktur oss närmare till din grupp bröder. Föddes ur PQ25-plattformen, som släpptes i Seat Ibiza och arkitektur i framtiden Audi A1 också, VW Polo är inte lagt till bud centimeter. Det når inte 4 meter i längd över många konkurrenter, som betyder inte att det inte kommer att växa. Viktigare dock är förstärkningen i total bredd och organ (3 cm vardera), strid (1 cm) och trimmas i höjd (1,4 cm). Större slitbanan och förbättrad aerodynamik som tillsammans med en styvare och nya medier dämpnings chassi, tillåter rullande exemplarisk kvalitet. Även här, topp bil.Fantastisk och så mycket avgjorde VW Polo marschera på motorvägar, som dess stora stegljud på vägen eller ens agility. Här bestraffas med en vikt på 1,214 kg och en orientering om komfort och mjukhet, finner vi sportigare alternativ som Ford Fiesta och Seat Ibiza. Men hans ädla vägar -I front går bra, och inte heller bakom mueve-, bra takt och idrott trim paket, som inkluderar 15 mm sänkt chassi, gör att du kan äntligen få positioner.Också kommer förstärkt med stora däck som mäter 215/45 R 16, monterad för grepp och bromsning (historical svag punkt i VW Polo, nu övervinnas med en ny bromsservo 10 inches i stället 8,5), även om vi tror överdrivna genom generera vikter i klang, konsumtion och förmåner i motsats till den utilitaristiska och mekanik som erbjuds.Hittills kan VW Polo inte vara mer än ett verktyg magnifik konst. Vad som är fel sedan inte direkt slå ner sina motståndare? Tja, i detta fall mekanik. Bland de sofistikerade utbud av frisättning (även med en modern 1,2 TSI 105 hk och förändringDSG 7 relationer) Vi förväntar oss mycket nytt utvecklingsblock 1.6 TDI, och född att ersätta 1,9 och 1,4 TDI, det också snart omkörd av "downsizing" strategi och framtiden 1,2 TDI.Men denna grundläggande versionen av 75 hästkrafter inte bara explodera. Inte för kraft, förväntas för rimlig rörlighet eller mycket smidig, i själva verket kompatibel tillgång version det är. Men genom en konstgjord avkastningskurva och vissa utvecklingar av förändring som väger du ner som en sten. Först på grund av dess goda låg hastighet (mellan 1,500-2,500 rpm, vilket alltid bör flytta) följs av en tydlig lucka. Det är som om elektronik (specifika inställningar, även turbo och injektorer, för att skilja den från dess varianter 90 och 105 hk) stänger plötsligt kranen. Strypt, presenterar den värsta kategorin accelerationer.

För det andra, för transmissionsutvecklingen 30 procent längre än den tidigare VW Polo och hans rivaler, och även något mer öppen än den gamla Bluemotion ... Ecology omärkt? Acceptabelt förskjutna i sina tre första växlarna och trevliga låga motorvarvtal, Polo 1.6 TDI rör sig raskt i staden och lanserar lätt väg. Naturligtvis därifrån illa lämpad att fråga insatser eftersom motorn, trög på uppgång varv, är svåra att dra en sådan fjärde och femte hastighet, detta 53 km / t per 1000 rpm och inte vinna tröghet leder till någon återhämtning bromsning och försöka att inte marschera ner, men två och tre för att inte vistas med gas drunknade bord. Föreställ dig en full last.I prestanda, försämrar den nya VW Polo 1,6 TDI tills 4 sekunder omkörning konkurrenter (nästan 20 sekunder det tar i 80-120 km / t på 5:e). För lång och synd, eftersom jämfört med den tidigare tre-cylindrig mycket förbättrad förfining (högt ljud och vibrationer olägenhet är över, nu detta TDI finaste segment) och till och med förbrukning (spektakulära 5,6 l / 100 km genomsnitt till 0,5 från den tidigare 1,4 TDI och konkurrenter).I detta avseende, för endast 570 euro mer, kanske i den nya VW Polo bör välja 1,6 TDI 90 hk, lika effektiv och mycket stark. Endast sura anmärkning, i sista hand, även för ett högt användningsutrustning (ESP, 8 krockkuddar, dagsljus, luftkonditionering och backstart assistent serien), och pris. Och unik i sitt segment, är Polo fortfarande Polo ... men nu mycket bättre.- Presentation och komfort
- Space / funktionalitet
- Låg strömförbrukning- Utveckling extremt lång
- Förmåga att lap upp
- SlutprisEfter mer än tre årtionden av historia, fem generationer och åtta år efter hans senaste totalrenovering, Volkswagen Polo når mognad. Det är därför, till skillnad från andra produkter inom räckhåll, inte bara engagera sig i sitt segment, eller på grund av att nya ekonomiska verkligheten tvingar oss att se och lättviktare, finns det ingen tvekan om att Volkswagen har vänt helt på dess utveckling. Du kan också med några strategiskt misstag eller nya skyltar som körs genom att öppna eld med en ekonomisk motor och några intetsägande tillgång - förmodligen motparten, men absolut lämnar oss en Initial smak till toppen bil, oklanderlig både i domstol och som förberedelse för paddling, närstrid, så populär, utmanande och revideras sälja verktyg kategori.Den Stylebook för förnyelse var manual. Sålunda ger det vissa personlighet särskilt i ryggen och vissa aerodynamiska speglar med 20 procent mindre luftmotstånd, överförs VW till litet steg och accepterade sin nya kompakta koncept. I själva verket, VW Scirocco har ögon, och attraktiv VW Golf lukt att mer än en leder till förvirring. Inte bara estetiskt, även smak.

Nya Volkswagen Golf tar Polo nu en öppning porten från VW emblem, ... Slutsatsen är instrumenteringen med vit belysning, ratten, ventilationsrutor och radio som tillägger kvalitetsinställningar och material och en touch, aldrig sett i kategorin. Och det finns stora landvinningar, som ny Ford Fiesta eller Renault Clio. vadderad övre instrumentbräda, skölj torkar monotoque fönster, kromdetaljer hela konsolen eller en mycket bekväm körställning kronan en topp segment miljö.Dessutom, naturligtvis, det improvable aspekter i den nya VW Polo, såsom ergonomi reglering av speglar, den lilla radion "ren" bakre eller störande reflexer att aluminiumtrimluftventiler på sidan synlighet genereras. Lite, om något, även beroende på deras funktionalitet. Och det inkluderar nu gott om förvaringsutrymme, som lådor under framstolarna, glider på alla dörrar, kylda handske, glasunderlägg och även armstödet mellan framstolarna.Till allt detta, VW Polo lägger mångsidigheten hos en hopfällbar baksäte, tack vare en praktisk kubisk stammen av dubbelbotten och eventuellt golv på två nivåer, får du en plan yta av rättvisa 305 liter last, är cirka 1000 dm3. Och är att kan ladda bara VW Polo amilanarse mot rivaler emellertid lätt förhöjning värre. Eftersom både bredd (bakom, i alla fall, bara resa antingen två), och höjden och framför allt, fortfarande leder benutrymme: med 74 centimeters avstånd "dance" ännu mer än en kompakt överlägsen - läs Peugeot 308, Renault Megane eller Citroen C4-.Om luften i huvudsak VW Golf är obestridlig, ger sin struktur oss närmare till din grupp bröder. Föddes ur PQ25-plattformen, som släpptes i Seat Ibiza och arkitektur i framtiden Audi A1 också, VW Polo är inte lagt till bud centimeter. Det når inte 4 meter i längd över många konkurrenter, som betyder inte att det inte kommer att växa. Viktigare dock är förstärkningen i total bredd och organ (3 cm vardera), strid (1 cm) och trimmas i höjd (1,4 cm). Större slitbanan och förbättrad aerodynamik som tillsammans med en styvare och nya medier dämpnings chassi, tillåter rullande exemplarisk kvalitet. Även här, topp bil.Fantastisk och så mycket avgjorde VW Polo marschera på motorvägar, som dess stora stegljud på vägen eller ens agility. Här bestraffas med en vikt på 1,214 kg och en orientering om komfort och mjukhet, finner vi sportigare alternativ som Ford Fiesta och Seat Ibiza. Men hans ädla vägar -I front går bra, och inte heller bakom mueve-, bra takt och idrott trim paket, som inkluderar 15 mm sänkt chassi, gör att du kan äntligen få positioner.Också kommer förstärkt med stora däck som mäter 215/45 R 16, monterad för grepp och bromsning (historical svag punkt i VW Polo, nu övervinnas med en ny bromsservo 10 inches i stället 8,5), även om vi tror överdrivna genom generera vikter i klang, konsumtion och förmåner i motsats till den utilitaristiska och mekanik som erbjuds.Hittills kan VW Polo inte vara mer än ett verktyg magnifik konst. Vad som är fel sedan inte direkt slå ner sina motståndare? Tja, i detta fall mekanik. Bland de sofistikerade utbud av frisättning (även med en modern 1,2 TSI 105 hk och förändringDSG 7 relationer) Vi förväntar oss mycket nytt utvecklingsblock 1.6 TDI, och född att ersätta 1,9 och 1,4 TDI, det också snart omkörd av "downsizing" strategi och framtiden 1,2 TDI.Men denna grundläggande versionen av 75 hästkrafter inte bara explodera. Inte för kraft, förväntas för rimlig rörlighet eller mycket smidig, i själva verket kompatibel tillgång version det är. Men genom en konstgjord avkastningskurva och vissa utvecklingar av förändring som väger du ner som en sten. Först på grund av dess goda låg hastighet (mellan 1,500-2,500 rpm, vilket alltid bör flytta) följs av en tydlig lucka. Det är som om elektronik (specifika inställningar, även turbo och injektorer, för att skilja den från dess varianter 90 och 105 hk) stänger plötsligt kranen. Strypt, presenterar den värsta kategorin accelerationer.

För det andra, för transmissionsutvecklingen 30 procent längre än den tidigare VW Polo och hans rivaler, och även något mer öppen än den gamla Bluemotion ... Ecology omärkt? Acceptabelt förskjutna i sina tre första växlarna och trevliga låga motorvarvtal, Polo 1.6 TDI rör sig raskt i staden och lanserar lätt väg. Naturligtvis därifrån illa lämpad att fråga insatser eftersom motorn, trög på uppgång varv, är svåra att dra en sådan fjärde och femte hastighet, detta 53 km / t per 1000 rpm och inte vinna tröghet leder till någon återhämtning bromsning och försöka att inte marschera ner, men två och tre för att inte vistas med gas drunknade bord. Föreställ dig en full last.I prestanda, försämrar den nya VW Polo 1,6 TDI tills 4 sekunder omkörning konkurrenter (nästan 20 sekunder det tar i 80-120 km / t på 5:e). För lång och synd, eftersom jämfört med den tidigare tre-cylindrig mycket förbättrad förfining (högt ljud och vibrationer olägenhet är över, nu detta TDI finaste segment) och till och med förbrukning (spektakulära 5,6 l / 100 km genomsnitt till 0,5 från den tidigare 1,4 TDI och konkurrenter).I detta avseende, för endast 570 euro mer, kanske i den nya VW Polo bör välja 1,6 TDI 90 hk, lika effektiv och mycket stark. Endast sura anmärkning, i sista hand, även för ett högt användningsutrustning (ESP, 8 krockkuddar, dagsljus, luftkonditionering och backstart assistent serien), och pris. Och unik i sitt segment, är Polo fortfarande Polo ... men nu mycket bättre.- Presentation och komfort
- Space / funktionalitet
- Låg strömförbrukning- Utveckling extremt lång
- Förmåga att lap upp
- Slutpris

Opel Astra 1,7 CDTI 80 CV

Nærmer seg slutten av sin kommersielle liv og vite og hovedtrekkene ved dens erstatning, mottar den nåværende generasjon Opel ny motor i Ecotec familien kalt CDTI og med 1,7 liter volum gir 80 hk 5 hp mer enn den forrige 1,7 DTI som forbedret raffinement, ytelse og nytelse av bruk.Den styrefølelse har ikke likt.Baksiden er fortsatt sant som sender fronten.Bremsene gir gode bremsestrekning.Nøkternhet er den dominerende notatet.Det er ikke så mange måneder før den kommer i salg den nye Astra, som vil bety at dagens modell en dramatisk endring i design, ramme eller motor. Inntil da, Opel ønsker å holde salg, samt noen gang denne generasjonen så har innført visse attraksjoner i den. Man har vært å fremme en politikk som svært aggressive rabatter, mellom 2000 og 3000 euro, og den andre har vært inkluderingen av en representant for en ny familie av dieselmotorer.Denne nye mekanismen har to effektnivåer, 80 og 100 hk. Den første er nå debuterer i kompakt Opel, mens de mer ytelse versjon vil debut i den nye generasjonen av tyske modellen, selv om det allerede er til stede i Corsa eller Meriva. Viktigst av denne motoren er utvilsomt det faktum at det oppfyller tøff Euro 4 utslippskravene som trer i kraft i 2005, noe som plasserer den blant de reneste i sin klasse. Angående Dti, inkorporerer utviklende ventiler turbulens i innsugningssystemet med pneumatisk styring, for å bidra til å oppnå det maksimale dreiemoment ved lave turtall; og en ny elektrisk EGR ventil som forbedrer nøyaktigheten i retur av eksosgassene. Langs, og ved vannkjøling; Det reduserer utslipp av nitrogenoksid.Hjulet er avdekket som en motor helt i stand spesielt i byen og korte turer, som betyr ikke at amilane til store forskyvninger. Disse er ikke en bil for fort, men når løslatt har råd til å rulle mellom 150-160 km / t med ingen åpenbare vanskeligheter, har sin toppfart på 178 km / t.

Analysere resultatene deres, ikke blant de viktigste segmentet, selv om det er for langt bak. Med en offisiell kapasitet på 80 hk, har vår testenhet gitt nesten 95 hk på vår chassis dynamometer; paret erholdt kutter 21 mkg mot 17,3 mkg ledere. Til tross for dette, er det plassert i prestacional nivå, bak Diesel "Tre tall", dvs. 100 eller flere hester kompakt. Og det er at en relativt lang utvikling, gjøre sine merkevarer er ikke blant de beste, men etter vår mening, er tilstrekkelig for en ledende medium som ikke verds for mye sportsånd av bilen sin.I daglig bruk er det vist lat i midten regime, som vi tilskrives en tredje og fjerde vesentlig lenger. Det er av denne grunn at vi må trekke endringen når vi ønsker å gjøre noen forbikjøringer i situasjoner ikke helt gunstige. Denne oppgaven vil vi ikke være altfor hyggelig, siden girspaken er ikke nøyaktig og synder noen lange reiser.Men det er også gratulasjoner for mekaniker. Sammenlignet med 1,7 DTI er mye roligere. Holder at typiske "clacking" Metallisk diesel uvirksom, men når sirkulerte lyd blir mindre merkbar og er overskygget av den aerodynamiske støy sensitiv fra 150 km / t. Også deres evne til å spare er prisverdig og gir forbrukstall som er blant de beste i segmentet. I våre målinger har vi oppnådd en veid gjennomsnittlig 6,1 liter per 100 km, som strekker seg ned til 4,6 i landevei syklus. Nevnte lang utviklinger og dekk lav rullemotstand hjelpe dette formål ..Den dynamiske oppførsel er merket, selvfølgelig, av motoren. Rammen holder altfor godt den 80 hk versjonen og uten tap av trekkraft oppstå på forsiden toget utganger akselerasjon av trafikklys og andre lignende situasjoner, noe som er vanlig i kraftigere varianter av serien. På motorveier viser sin komfort og stabilitet, men på grunn av en ikke sterke nok sjokk, noen rebound av suspensjonen skjer, noe ikke veldig hyggelig, på ujevnt eller humpete terreng før sikkert. I veier uregelmessig veien vist mindre håndterlig, og gi tegn til fisk ut av vannet. Når vi nådde svingete veier, avslører rammen av Astra ikke utpreget tendens til å gå nesen, spesielt når vi slipper gassen på full støtte. Men, alt er forutsigbar og jevn: bak toget rundet kurven og plassert, glatt driver. Det har rett og slett en plikt til å venne seg til å trykke på en adresse som har syntes å miste følelsen i denne typen veier og gi eksempler på noen slakk i de første graders rotasjon.

Som det ikke gir mye tillit bremsesystemet er montert på tysk Compact. 256 mm skiver som er festet til nevnte fremre dekk med lav rullemotstand forårsaker bremselengde er noe høyt, svever rundt 80 meter fra 140 km / t, når ideelt skulle stå opp på noen 72-74 meters . Dessuten bremsene overdrevent anklage fortsatt bruk av det samme, og følelsen av pedal tilbyr ikke tillit burde.

Jämförelse: Citroen Xsara Coupe 2,0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2,0 D4-D Sol

by Comments Off on Jämförelse: Citroen Xsara Coupe 2,0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2,0 D4-D Sol
Antagandet av en modern direktinsprutad dieselmotor "common rail" 90 hk möjliggör Corolla i gruppen ökade efterfrågan på sitt segment; ett bra argument för att mätas med säljledare, förnyad Xsara HDi, som har premiär bild- och utrustning uppgraderingar och säkerhet.Jämförelse: Citroen Xsara Coupe 2,0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2,0 D4-D SolJämförelse: Citroen Xsara Coupe 2,0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2,0 D4-D SolJämförelse: Citroen Xsara Coupe 2,0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2,0 D4-D SolJämförelse: Citroen Xsara Coupe 2,0 HDi VTS / 3p Toyota Corolla 2,0 D4-D SolMed större eller mindre engagemang, är japanska märken ta positioner för att möta den outtömliga efterfrågan Diesel har uppstått under de senaste åren i Europa. För japanska tillverkare, som skulle följa kort koreaner konsolideras i den gamla kontinenten händer oundvikligen att erbjuda dieselmotorer. Eftersom den mekaniska diesel i personbilar används nästan uteslutande i Europa, finns det tillverkare som fortfarande avstå sina intervall erbjuda denna typ av motor -Mål Subaru-; andra inför det aktuella scenariot -Mitsubishi söker europeiska partners med Renault har Honda lämnat in en Rover motor för Accord-, och slutligen finns det de som är engagerade i att utveckla sin egen mekanisk om Mazda, Nissan och Toyota. Av de sistnämnda är det att prisa ansträngningar Toyota stå upp mot de bästa europeiska specialister med sin senaste familj D4-D motor med senaste tekniken "common rail" och 4-ventil per cylinder.Motorn är härledd Corolla debuterar ljusa 2,0 D4-D 110 hk Avensis, utan "intercooler" att kyla luften som matar motorn, turbo och lägre tryck ny kartläggning, lämnar effekten i 90 CV. Den kända HDi Xsara presenterar liknande teknisk, teknologi "common rail" och även 90 hk. Den mest uppenbara skillnaden är den mer konventionella cylinderhuvudet 2 ventiler per cylinder, en omständighet som markerar skillnader i dessa mekaniska prestanda. Lika bra kandidat för att leda marknaden, båda motorerna har en mycket jämn gång, lite ljud, bara vibrationer som ska sändas Diesel och utför exemplariskt i långa marscher från bara 1700 rpm. I praktiken är utvecklingen av förändring som avgör en separation mellan dessa två motorer, särskilt med tanke på timern och leverantören, eftersom det för nöjet att använda, är det svårt att välja en av de två. Den Xsara har valt en ganska lång utveckling i 5: e teoretiskt ser att minska förbrukningen och bullernivåer. Men sanningens minut, är Corolla D4-D med din bästa tight end utveckling inte bara att kunna återhämta sig och avancera i alla mätningar på kortare tid upp till 2,3 sekunder mindre, vilket motsvarar 70 meter manövrera 80 till 120 km / t på 5ª- men öppna trafiken har erhållits en lägre förbrukning (0,7 liter mindre än halv). Hans 5: e växeln är mer kapabel när kronan repechos, framåt och återhämta sig, minskade spar eller trampa på gaspedalen med mer intensitet. Endast tabellerna är omvända när man kör mycket snabbt, kräver maximal prestanda motorer, en situation där Xsara har knappt nått 9 liter media när Corolla överstiger 10 liter. Och detta är töjbar för att någon typ av spår.I den dynamiska delen, har varje modell sin egen distinkta personlighet. I korthet kan man säga att Corolla är en bekväm modell för suspensioner och Xsara VTS avslut i vår testenhet, har en sportigare dynamisk läggning eller funderat på sitt bästa beteende. Kronan är en bil med en mycket trevlig känsla. Deras suspensioner är på den mjuka, släta styrning och shift touch och kopplings från hydraulisk-drive så småningom iväg med hög nöjet att använda. Normal körbeteende är ädelt och säker, givande körkomforten men som vi tvingar marschen på slingrande stigar, verkar gränsen innan. Corolla reaktioner är förutsägbar som situationen, tid kan kräva större uppmärksamhet av smidighet i din bak inte tvinga den. Om breda vägar och jämna kurvor förmedlar förtroende oavsett mycket Den hastighet med vilken circulemos, är något oroande att medium / hög hastighet slingrande banor i denna omständighet.Corolla initialt understyrning på hörnet posten, men korrigeringen för att återställa dras, lyfta av gasen släpper en omedelbar trend Överstyrnings. Men vi talar om en reaktion som endast visas tvingar mars. Den Xsara är fastare fjädring och visar en slitbane aplomada. Det erbjuder inte sötman av Corolla när absorbera stötar, men du kanske inte stryka grov asfalt obehagligt, och ja mer exakt under alla omständigheter. Kort sagt, det är mycket nära den perfekta balansen. Den Xsara känne även av dess riktnings bakaxel mycket aktiva, men reaktionerna är mer balanserad. Dess främre ände är skarpare och suspensioner röra bättre informerar föraren steg på var och hur bilen, något som inte händer så troget i "filtrerades" Corolla. Stöder Xsara är snabbare och bara understyrning, men försvaret hjälper också stänga kurvan. Det är också sant att denna Citroën sportigare ser och effektiv stämning för Xsara Coupé, som monteras större hjul -15 tum, bredare däck sport specifikationer och en variabel riktning beroende på hastigheten, som hjälper överföra mer förarinformation, men fortfarande något stad kan vara svårt.I bromssektionen, båda modellerna har mycket bra respons makt och motstånd mot utmattning, men i fallet med Corolla avstånd förlänga over-kontot 81 meter från 140 km / t är inte en bra cifra-, medan xsara som kan beskrivas som anmärkningsvärt. Corolla däck, mellanregister och något överdimensionerad, har ett visst ansvar här. Andra sportigare profil hjälp förbättrar bromssträckor och säkert dämpa den initiala understyrning tendens.Förarplatsen i båda modellerna är väl uppnås, men Xsara set-up ger fler möjligheter och bättre platser: bredare, med bättre sidostöd och minne återgång till vila dem för att få tillgång till baksätena. En annan viktig skillnad är i förmågan hos bellboys, mer generösa i Citroën att, inte överraskande, erbjuder större ytterdimensioner än den Toyota (Corolla är kort axelavstånd), som samlar på sig en interiör med större beboelighet.Våra två huvudpersonerna är standardutrustning mest kompletta respektive intervall, men ganska komplett detalj förnyade Xsara och en mer komplett lista med alternativ (erbjudanden, inklusive, satellitnavigering). Om utgångspriset av Xsara är högre med 200.000 pesetas, med nuvarande främjande av 500.000 pesetas 300.000 pesetas är under Corolla. Detta har en utmärkt motor och en allmän aning mer raffinerade fordon även image mer exklusiv i vårt land, men i alla fall, sina bästa förtjänster tjänar till att överskugga Xsara.Med större eller mindre engagemang, är japanska märken ta positioner för att möta den outtömliga efterfrågan Diesel har uppstått under de senaste åren i Europa. För japanska tillverkare, som skulle följa kort koreaner konsolideras i den gamla kontinenten händer oundvikligen att erbjuda dieselmotorer. Eftersom den mekaniska diesel i personbilar används nästan uteslutande i Europa, finns det tillverkare som fortfarande avstå sina intervall erbjuda denna typ av motor -Mål Subaru-; andra inför det aktuella scenariot -Mitsubishi söker europeiska partners med Renault har Honda lämnat in en Rover motor för Accord-, och slutligen finns det de som är engagerade i att utveckla sin egen mekanisk om Mazda, Nissan och Toyota. Av de sistnämnda är det att prisa ansträngningar Toyota stå upp mot de bästa europeiska specialister med sin senaste familj D4-D motor med senaste tekniken "common rail" och 4-ventil per cylinder.Motorn är härledd Corolla debuterar ljusa 2,0 D4-D 110 hk Avensis, utan "intercooler" att kyla luften som matar motorn, turbo och lägre tryck ny kartläggning, lämnar effekten i 90 CV. Den kända HDi Xsara presenterar liknande teknisk, teknologi "common rail" och även 90 hk. Den mest uppenbara skillnaden är den mer konventionella cylinderhuvudet 2 ventiler per cylinder, en omständighet som markerar skillnader i dessa mekaniska prestanda. Lika bra kandidat för att leda marknaden, båda motorerna har en mycket jämn gång, lite ljud, bara vibrationer som ska sändas Diesel och utför exemplariskt i långa marscher från bara 1700 rpm. I praktiken är utvecklingen av förändring som avgör en separation mellan dessa två motorer, särskilt med tanke på timern och leverantören, eftersom det för nöjet att använda, är det svårt att välja en av de två. Den Xsara har valt en ganska lång utveckling i 5: e teoretiskt ser att minska förbrukningen och bullernivåer. Men sanningens minut, är Corolla D4-D med din bästa tight end utveckling inte bara att kunna återhämta sig och avancera i alla mätningar på kortare tid upp till 2,3 sekunder mindre, vilket motsvarar 70 meter manövrera 80 till 120 km / t på 5ª- men öppna trafiken har erhållits en lägre förbrukning (0,7 liter mindre än halv). Hans 5: e växeln är mer kapabel när kronan repechos, framåt och återhämta sig, minskade spar eller trampa på gaspedalen med mer intensitet. Endast tabellerna är omvända när man kör mycket snabbt, kräver maximal prestanda motorer, en situation där Xsara har knappt nått 9 liter media när Corolla överstiger 10 liter. Och detta är töjbar för att någon typ av spår.I den dynamiska delen, har varje modell sin egen distinkta personlighet. I korthet kan man säga att Corolla är en bekväm modell för suspensioner och Xsara VTS avslut i vår testenhet, har en sportigare dynamisk läggning eller funderat på sitt bästa beteende. Kronan är en bil med en mycket trevlig känsla. Deras suspensioner är på den mjuka, släta styrning och shift touch och kopplings från hydraulisk-drive så småningom iväg med hög nöjet att använda. Normal körbeteende är ädelt och säker, givande körkomforten men som vi tvingar marschen på slingrande stigar, verkar gränsen innan. Corolla reaktioner är förutsägbar som situationen, tid kan kräva större uppmärksamhet av smidighet i din bak inte tvinga den. Om breda vägar och jämna kurvor förmedlar förtroende oavsett mycket Den hastighet med vilken circulemos, är något oroande att medium / hög hastighet slingrande banor i denna omständighet.Corolla initialt understyrning på hörnet posten, men korrigeringen för att återställa dras, lyfta av gasen släpper en omedelbar trend Överstyrnings. Men vi talar om en reaktion som endast visas tvingar mars. Den Xsara är fastare fjädring och visar en slitbane aplomada. Det erbjuder inte sötman av Corolla när absorbera stötar, men du kanske inte stryka grov asfalt obehagligt, och ja mer exakt under alla omständigheter. Kort sagt, det är mycket nära den perfekta balansen. Den Xsara känne även av dess riktnings bakaxel mycket aktiva, men reaktionerna är mer balanserad. Dess främre ände är skarpare och suspensioner röra bättre informerar föraren steg på var och hur bilen, något som inte händer så troget i "filtrerades" Corolla. Stöder Xsara är snabbare och bara understyrning, men försvaret hjälper också stänga kurvan. Det är också sant att denna Citroën sportigare ser och effektiv stämning för Xsara Coupé, som monteras större hjul -15 tum, bredare däck sport specifikationer och en variabel riktning beroende på hastigheten, som hjälper överföra mer förarinformation, men fortfarande något stad kan vara svårt.I bromssektionen, båda modellerna har mycket bra respons makt och motstånd mot utmattning, men i fallet med Corolla avstånd förlänga over-kontot 81 meter från 140 km / t är inte en bra cifra-, medan xsara som kan beskrivas som anmärkningsvärt. Corolla däck, mellanregister och något överdimensionerad, har ett visst ansvar här. Andra sportigare profil hjälp förbättrar bromssträckor och säkert dämpa den initiala understyrning tendens.Förarplatsen i båda modellerna är väl uppnås, men Xsara set-up ger fler möjligheter och bättre platser: bredare, med bättre sidostöd och minne återgång till vila dem för att få tillgång till baksätena. En annan viktig skillnad är i förmågan hos bellboys, mer generösa i Citroën att, inte överraskande, erbjuder större ytterdimensioner än den Toyota (Corolla är kort axelavstånd), som samlar på sig en interiör med större beboelighet.Våra två huvudpersonerna är standardutrustning mest kompletta respektive intervall, men ganska komplett detalj förnyade Xsara och en mer komplett lista med alternativ (erbjudanden, inklusive, satellitnavigering). Om utgångspriset av Xsara är högre med 200.000 pesetas, med nuvarande främjande av 500.000 pesetas 300.000 pesetas är under Corolla. Detta har en utmärkt motor och en allmän aning mer raffinerade fordon även image mer exklusiv i vårt land, men i alla fall, sina bästa förtjänster tjänar till att överskugga Xsara.

Tata Hotel Safari

Tata Motors har nettopp lagt til en ny common rail diesel mekanikk tre liter og 115 hestekrefter i sin modell av Grand Safari. Uten å være en sløsing med makt og glatthet, kan bevege seg fritt i alle indiske land. Nå tilgjengelig i forhandlernettet fra 18.900 euro.Systemet gir valgbare driv to eller fire hjul girkasse.Kroppen design er et verk av italienske Design Institute IDEA.felt han forsvarer med noen letthet.Serien lettmetallfelger i FE-versjonen.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.

Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost 125 hk, bra balans

by Comments Off on Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost 125 hk, bra balans
Vi testade den renoverade Ford Ecosport 2015, i detta fall 1,0 EcoBoost bensinmotor 125 hk, ett intressant alternativ för sin balans och övergripande smak.Testet Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost 125 CVTestet Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost 125 CVTestet Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost 125 CVTestet Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost 125 CV

Bara två år efter lanseringen på marknaden, Ford genomgår en fullständig uppdatering till liten SUV, den Ford Ecosport. Kosmetiska förändringar på utsidan och insidan är inte mycket riklig -Den viktigaste, externt, är den ingen reservhjul som jag var tidigare på baklucka-, även om modifieringar är viktigast på teknisk nivå, med en mekanisk intervall och anpassas till den europeiska standarden av utsläpp euro 6 och ett antal tekniska justeringar du var tvungen att förklara.

När det gäller chassi, den Ford Ecosport 2015 Den presenterar nya justeringar suspensioner, ny fjädrar och dämpare (Body är nu 1cm närmare marken). en ny elektronisk stabilitetskontroll programmering och nya servostyrning också en del av den tekniska granskningen av Ford Ecosport 2015. Med alla dessa förändringar, i Oval vill Ford Ecosport växa i den dynamiska hela kapitlet att anpassa mycket av sin chassit egenheter de europeiska vägarna.

denna förnyelse Ford Ecosport 2015, Ingenjörer amerikanskt varumärke ville också att öka deras förfining, att göra olika förbättringar mot reducerande brus (mekanisk och aerodynamisk), vibes och skrovligheter som kan uppstå upp. För detta ändamål har det fungerat särskilt allt som har med isolering med ny isolering och tjockare material i dörrar, fönster och instrumentbrädan.

Ford Ecosport 1,0 EcoBoost 125 CVFord Ecosport 2015, Euro 6-motorer

mekanisk erbjudande Ford Ecosport Den är anpassad till antiföroreningsstandard Euro 6. Den stora nyheten är tillägget av en New Diesel Engine 1.5 TDCi 95 hk, i huvudsak densamma som släpptes på sin tid också förnyas Ford Focus. en atmosfärisk 1,5 Ti-VCT 112 hk och: bensin, två alternativ inkluderar turbo av tre cylindrar 125 hk 1,0 EcoBoost. Det var den senare som kan leda till Ford Ecosport 2015.

På vissa marknader, leverans av motorer EcoBoost i Ford Ecosport Det kommer att kompletteras med en 140 hk version. För denna version av 125 hk, det verkar vara en mycket intressant alternativ för sin acceptabel prestanda och övergripande balansen. Ja vi uppskattar förbättring när det gäller ljud och vibrationer lägre jämfört med den tidigare versionen. Den höga körställningen är trevligt för användarvänlighet och god sikt det ger dig, även fans Ford används för att driva Fiesta och Focus kommer att känna något sällsynt i Ecosport.

den Ford Ecosport Engine 1,0 fortfarande i ingrepp med en manuell växellåda 5-växlad, växel och exakt drift. Enligt vår uppfattning, en sjätte växel med utvecklingen inom den snäva och balanserad enligt vår uppfattning förändring är inte nödvändigt.

Vid kontroller, inuti Ford Ecosport 2015 Den presenterar nya inställningar och nya krom som ökar både känslan av visuell kvalitet och äkta. Genom utföranden -trend, Titanium och den nya Ecosport S- och mekaniska versioner, den Ford Ecosport 2015 Den placeras i en bra position i det växande segmentet näring urbana SUV. Ett fel: frånvaron av 4x4 versioner och typ av sidoöppningen baklucka, även om något ökar dess öppningsradie är fortfarande obekvämt, speciellt i parkering på nätet. Förresten, nu när vädret är något sämre, med förnyad Ford Ecosport en ny vinter förpackning, som innefattar vindruta och speglar upphettades speglar och luftventiler i baksätena erbjuds. Under hela 2016, är utrustningen komplett med tillgängligheten av ett nytt navigationssystem och kamera anslutning och en bakre parkeringshjälp.

Du kan också vara intresserad

- Ford Ecosport förnyas vid Geneva Motor Show 2015

- Ford: nya bilar och priser

Grand Scénic 1,5 dCi Renault

Til alle dydene av Scénic er det nødvendig å legge til to: ekstra plasser akkurat denne modellen. Så smidig som "normal" Scénic, kan de nå gå 7 passasjerer.Det er 23 centimeter lengre enn Scénic.Den totale lengde er 4,49 meter.Hovedlys integrere alle optiske grupper.Linjer merket på baksiden.Han har hatt tid til å lære av andre, å kopiere styrker og rette feil. Opel sa begge år med hennes syv-seters Zafira og siden da ikke vært noen mangel på modeller som har forsøkt å etterligne deres system for uttrekkbare seter. Renault, i mellomtiden, hadde en av de mest balanserte markeds MPVs, Scénic, men manglet det lille ekstra allsidighet viser noen av sine rivaler. Og løsningen er kommet: En "Grand", men fremfor alt-en 'naturskjønne".Dette er størrelsen XXL av en varebil som har blitt et referansepunkt i sektoren har forsøkt at begge har den samme kjernen, men adskilt over 23 cm legeme (slaget ved denne modellen er øket 5 cm og overhenget bakre, andre 18). Men denne "spesielle lange" ikke hindre ham "sprade" road som sin bror.Vi fikk ikke se signifikante forskjeller mellom oppførselen til begge. Renault har valgt en myk suspensjoner for dette av Grand Scénic, men effektiv når kroppen inneholder verken svaier eller stor treghet. Ærlig talt, jeg var overrasket over at det var så godt etablert bil. I de forskjellige baner, vi så trygt å skrive ut farten vi ønsket.

Førerplassen var behagelig. Setet var behagelig og synlighet bra. Adressen var nøyaktig; holdt tilbake effektivt, men uten overdrivelser og hadde en rekke elementer for å gjøre kjøringen enklere: auto-on frontlykter, cruise control, radio kontroller bak rattet ...Alt gikk, aldri bedre, på hjul før de bestemte seg for å teste sin motor 1.5 dCi 100 hk (mer enn 105 i henhold til vår chassis dynamometer). Vi visste at det var diesel mekanikere få tilgang til området, men -selv ASi bør være i stand til å bevege seg fritt en bil designet for å alltid gå "cargadito" enten bagasje eller passasjerer.En smule høyt på tomgang (selv om våre data tyder på at, faktisk, er på samme nivå som sine rivaler) og noen low-end pesadote ... Gi ham en tillitserklæring: fra 3000 rpm, endrer fullstendig . Det er ikke lyn, men det er det, beveger seg med letthet tonn og en halv av sin kroppsvekt.Men før noen repecho eller tilføyelser og fremskritt, må vi være på vakt for å redusere en marsj. I seg selv, ville dette ikke nødvendigvis bringe oss noen hodepine, men endringen gjort oss frykter denne manøveren. Dets håndtering var uheldig, siden spaken banene ikke var tilstrekkelig definert. Det var som om de forblir flytter fra tredje til fjerde, engasjert, i en slags ingenmannsland, og tvang oss til å vri på bryteren grundig.Vi måtte også tilpasse seg den lille skjermen for å sjekke turteller, forbruk eller oljenivået. Selv om dette krone dashbordet, har de valgt å gi en lang, smal fasong: tallene synes tapt, er det i det fjerne.Som skjermen var veldig små, ikke fiábamos vi så hva våre øyne stripe drivstoffnivå knapt bevege seg. Dette gjør at 1,5 dCi av Grand Scénic leve bestemt "tørr lov". Faktisk, med et gjennomsnittlig forbruk på 6,6 liter per 100 kilometer (i henhold til våre målinger) er king i dette avsnittet.
Alle hans rivaler vil være lenge før "tungen ut" mens du leter etter en bensinstasjon denne Renault fortsetter å legge kilometer.Komfortabel bak rattet, selv om endringen ikke helt overbevise oss; sikker hvilken som helst bane gjennom det gode arbeidet av suspensjonen og bremser; helt likegyldig fylle bensin ... vi kunne fortsette turen på ubestemt tid.Og resten av passasjerene? Ville de ha noe å si?Han har hatt tid til å lære av andre, å kopiere styrker og rette feil. Opel sa begge år med hennes syv-seters Zafira og siden da ikke vært noen mangel på modeller som har forsøkt å etterligne deres system for uttrekkbare seter. Renault, i mellomtiden, hadde en av de mest balanserte markeds MPVs, Scénic, men manglet det lille ekstra allsidighet viser noen av sine rivaler. Og løsningen er kommet: En "Grand", men fremfor alt-en 'naturskjønne".Dette er størrelsen XXL av en varebil som har blitt et referansepunkt i sektoren har forsøkt at begge har den samme kjernen, men adskilt over 23 cm legeme (slaget ved denne modellen er øket 5 cm og overhenget bakre, andre 18). Men denne "spesielle lange" ikke hindre ham "sprade" road som sin bror.Vi fikk ikke se signifikante forskjeller mellom oppførselen til begge. Renault har valgt en myk suspensjoner for dette av Grand Scénic, men effektiv når kroppen inneholder verken svaier eller stor treghet. Ærlig talt, jeg var overrasket over at det var så godt etablert bil. I de forskjellige baner, vi så trygt å skrive ut farten vi ønsket.

Førerplassen var behagelig. Setet var behagelig og synlighet bra. Adressen var nøyaktig; holdt tilbake effektivt, men uten overdrivelser og hadde en rekke elementer for å gjøre kjøringen enklere: auto-on frontlykter, cruise control, radio kontroller bak rattet ...Alt gikk, aldri bedre, på hjul før de bestemte seg for å teste sin motor 1.5 dCi 100 hk (mer enn 105 i henhold til vår chassis dynamometer). Vi visste at det var diesel mekanikere få tilgang til området, men -selv ASi bør være i stand til å bevege seg fritt en bil designet for å alltid gå "cargadito" enten bagasje eller passasjerer.En smule høyt på tomgang (selv om våre data tyder på at, faktisk, er på samme nivå som sine rivaler) og noen low-end pesadote ... Gi ham en tillitserklæring: fra 3000 rpm, endrer fullstendig . Det er ikke lyn, men det er det, beveger seg med letthet tonn og en halv av sin kroppsvekt.Men før noen repecho eller tilføyelser og fremskritt, må vi være på vakt for å redusere en marsj. I seg selv, ville dette ikke nødvendigvis bringe oss noen hodepine, men endringen gjort oss frykter denne manøveren. Dets håndtering var uheldig, siden spaken banene ikke var tilstrekkelig definert. Det var som om de forblir flytter fra tredje til fjerde, engasjert, i en slags ingenmannsland, og tvang oss til å vri på bryteren grundig.Vi måtte også tilpasse seg den lille skjermen for å sjekke turteller, forbruk eller oljenivået. Selv om dette krone dashbordet, har de valgt å gi en lang, smal fasong: tallene synes tapt, er det i det fjerne.Som skjermen var veldig små, ikke fiábamos vi så hva våre øyne stripe drivstoffnivå knapt bevege seg. Dette gjør at 1,5 dCi av Grand Scénic leve bestemt "tørr lov". Faktisk, med et gjennomsnittlig forbruk på 6,6 liter per 100 kilometer (i henhold til våre målinger) er king i dette avsnittet.
Alle hans rivaler vil være lenge før "tungen ut" mens du leter etter en bensinstasjon denne Renault fortsetter å legge kilometer.Komfortabel bak rattet, selv om endringen ikke helt overbevise oss; sikker hvilken som helst bane gjennom det gode arbeidet av suspensjonen og bremser; helt likegyldig fylle bensin ... vi kunne fortsette turen på ubestemt tid.Og resten av passasjerene? Ville de ha noe å si?

Test: Nissan Qashqai 1.6 DCI 130 4X2, eller kompakt SUV ¿?

by Comments Off on Test: Nissan Qashqai 1.6 DCI 130 4X2, eller kompakt SUV ¿?
Förnya en säljledare är den mest komplicerade uppgiften för en tillverkare, alltför många förändringar och riskerar att vända trenden. Låt oss se om den nya Nissan Qashqai plattform uppfyller förväntningarna.Jämförelse: Sportsedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2,0 TDIJämförelse: Sportsedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2,0 TDIJämförelse: Sportsedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2,0 TDIJämförelse: Sportsedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2,0 TDI

Nissan själv erkänner: Det är inte lätt att ersätta en storsäljare som har lämnat baren så hög. Med Qashqai, Nissan spelat med ett fordon inte heller var SUV inte heller var en saloon, de två saker på en gång. Sedan konstigt koncept men helt vanlig dag. Flytten gick så bra att rivaler var snabba att reagera och gå för att möta. Det var en ful och inte särskilt attraktiv bil, men vann över mängden genom att vara annorlunda, estetik bort all terrain SUV världen sedan och närmare en konventionell turism, men hålla upp SUV. Dessutom rundade han med en intervall, goda motorer, olika drivsystem och två storlekar av kroppen. Kort sagt, en komplett och annan bil. Nu kommer den första stora förändring av andra generationen, vilket premieres ny plattform, avstår lång kropp och ger samma mekaniska och sändningsstrategin. Den har överlägsen visuell kvalitet, estetiskt mer tilltalande och tillkännager mest energieffektiva och dynamisk; analysera pjäser.

Inte vad intryck du orsakar din nya estetik men den allmänna tonen i alla recensioner jag har samlat är som uppenbarligen nu närmare en SUV ännu, och som är lägre än 3 cm före; Jag säger inte detta som en kritik utan som en funktion. Svaret på detta kan vara den modell som Nissan planerar att dra på samma sätt, som ska byggas i Barcelona och utan tvekan kommer att komplettera att erbjuda en ännu mer komplett. Oavsett anledning är att vi står inför en bra bil, kan de som rekommendera utan rädsla för att bli fel.

Enhanced Interior

Nissan QashqaiDen mycket modernare, utseende kompletteras av en interiör att matcha. Nykterhet av den föregående generationen kommer nu att konstruera mer vård. Det är att upprätthålla kvaliteten, men snyggare material, åtminstone när det gäller instrumentbrädan och instrumenteringen hänvisar. Det är bättre utrustad som standard, som kompletterar tekniskt avancerade system som nu estilan, Nissan grupperade under namnet Smart Protection Shield, bildas av den döda vinkelreglering, trötthet detektor, rörelsedetektor, meddelande av en frontalkollision, igenkänningssignalen, de automatiska färg lampor, etc.

Det finns fler komfortstolar, fram och bak och topp longitudinella dimensioner som tjäna upp till 3 cm inom loppet av bakre benen. Den inre bredden inte varierar och trots att lägre tillåter den nya utformningen av sätet och plattforms vinst 1 cm är inte dåligt. Om du inte känner till ovanstående, med den nya Qashqai kommer att ha en bra halv inne saloon, det bästa av online-marknaden och vad de erbjuder SUV rivaler, som bara tjänar honom i höjd, även om data från Nissan är inte dåligt. Av de bakre sätena i denna generation är det något mer obekväm än tidigare; utrymme genom att lämna foten reduceras med 4 cm, med den extra nackdelen att hjulhuset hindrar operationen. Inte kritisk, eftersom du kan gå in och ut ur bilen utan problem, men anmärkningsvärt jämfört med den tidigare.

Kapaciteten mätt med oss ​​boot har undergrävts i denna generation i 30 liter, erbjudande mindre utrymme än de flesta av sina moderna konkurrenter, överstigande 500 liters kapacitet. Förklaringen är kortare än dem. Den 455 liter har gå långt, men de är lite jämfört med konkurrenter SUV eller kompakta familjemedlemmar som registrerar siffror på cirka 600 liter. där större modularitet i lastutrymmet, med dubbel botten (Inkluderade i mätningen av de 455 liter) och ett system med två lock kan partitionera hålet. På sidorna, två praktiska krokar för matkassar inte öppna. Det finns stora luckor i hela inredningen, belysa det är under främre armstödet som stöder en flaska 1,5 liter vatten stående.

bakom ratten

Nissan QashqaiDet finns en riktigt bra övergripande förfining. Bara motorljud och vibrationer inte når de åkande, även för ratten föraren. Den här funktionen finns kvar i så gott som alla delar. Mycket bekväm fjädring, mer än tidigare, och därför kommer inte mjuk på vägen. Han sätter dem gillade. Det verkar vara sant större strukturell styvhet aviserats för denna plattform, vilket har gjort det möjligt för dem att mjuka upp uppsättningen utan att förstöra de dynamiska egenskaperna. Dessutom saknas en direkt konfrontation jag förmodar denna ram är mer effektivt än tidigare. Inte trött passagerare och det är lydig till dragen. Att söka efter fel chassi måste sätta Qashqai i situationer som den inte är avsedd för. Vid denna kritiska tidpunkt rådande kriterier väl idiot ESP lite men vadslagning på sport säkerhet; Jag tror dynamiskt från och med nu kommer att läggas i Segmentet referenspositioner. Dess höjd tillåter vissa dalliances efter ledtrådar i gott skick, men i slutändan är däck som sätta gränsen, och denna enhet med 19-tumshjul onödigt, är du bara begränsad till asfalten.

Den prestacional nivån liknar den föregående generationen motorn identiska. Detta har något förkortat utvecklingen under de tre första hastigheter bibehålla samma för de kommande tre. Detta gör att du största urbana smidighet, vilket bidrar till dess rullande så trevligt. Förbrukar mindre tack vare Stopp / Start-system och en mer konservativ elektronisk hantering. Förbrukningsdata var 1,6 dCi Renault redan bra, nu bättre ranking med 5,4 l / 100 km genomsnitt mellan sparare segment. Om du kör lugnt och du ignorerar rekommendationerna från styrkort du kan flytta i strumpor når ca 4,5 liter utan den tortyr. Den Tekna 19 avslut" vår testenhet utrustades det till brädden med objekt som du ofta inte behöver, särskilt för drygt € 29.000 det kostar. jag Jag rekommenderar att du ser till färdiga mer blygsam, som de fortsätter att erbjuda en god standardutrustning och en ännu mer konkurrenskraftigt pris. Det var en bra bil och det fortfarande är.

Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost- 125 hk, god balanse

by Comments Off on Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost- 125 hk, god balanse
Vi testet den renoverte Ford Ecosport 2015, i dette tilfellet 1,0 EcoBoost bensinmotor 125 hk, et interessant alternativ for sin balanse og generell smak.Test Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost- 125 CVTest Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost- 125 CVTest Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost- 125 CVTest Ford Ecosport 2015 1,0 EcoBoost- 125 CV

Bare to år etter utgivelsen i markedet, Ford gjennomgår en fullstendig oppdatering til din liten SUV, den Ford Ecosport. Kosmetiske endringer på utsiden og innsiden er ikke veldig rik-the main, eksternt, er ingen reservehjulet som jeg var tidligere på bakluke-, Selv om de modifikasjoner som er viktigst på det tekniske plan, med en mekanisk rekkevidde og tilpasset til europeisk standard for utslipp euro 6 og en rekke tekniske justeringer du måtte forklare.

Når det gjelder chassis, den Ford Ecosport 2015 Den presenterer nye justeringer suspensjoner, ny fjærer og dempere (Body er nå 1 cm nærmere bakken). en ny elektronisk stabilitetskontroll programmering og ny servostyring også en del av teknisk gjennomgang av Ford Ecosport 2015. Med alle disse endringene, i det ovale ønsker Ford Ecosport vokse i den dynamiske helt kapittel til å tilpasse mye av sin chassis de særegne europeiske veier.

denne fornyelsen Ford Ecosport 2015, Ingeniører amerikansk merke ønsket også å styrke sin avgrensning, for å gjøre forskjellige forbedringer for reduksjon støy (mekanisk og aerodynamisk), vibes og ujevnheter som kan oppstå opp. For å oppnå dette, har det fungert spesielt alt relatert til isolasjon med ny isolasjon og tykkere materialer i dører, vinduer og dashbord.

Ford Ecosport 1,0 EcoBoost- 125 CVFord Ecosport 2015, Euro 6-motorer

mekanisk tilbud Ford Ecosport Det er tilpasset anti-forurensnings standard Euro 6. Den store nyheten er i tillegg en New Diesel Engine 1.5 TDCi 95 hk, i hovedsak det samme som slippes i sin tid også fornyet Ford Focus. en atmosfærisk 1.5 Ti-VCT 112 HK og: bensin, to alternativer inkluderer turbo av tre sylindre 125 hk 1,0 EcoBoost-. Det var den sistnevnte som kan føre til Ford Ecosport 2015.

I noen markeder, tilførsel av motorer EcoBoost i Ford Ecosport Det vil bli gjennomført med en 140 hk versjon. For denne versjonen av 125 hk, det virker veldig interessant alternativ for sin akseptabel ytelse og totale balansen. Ja vi setter pris på forbedring i form av lyd og vibrasjon lavere hastighet i forhold til forrige versjon. Den høye kjørestillingen er fin for enkel bruk og god sikt det bringer deg, selv fans Ford brukes til å drive Fiesta og Focus vil føle noe sjelden i Ecosport.

den Ford Motor Ecosport 1.0 fortsatt engasjere en manuell girkasse 5-trinns, utstyr og presis operasjon. Ifølge vårt syn, en sjette gear, med utviklingen i stramt og balansert i vårt syn endringen er ikke nødvendig.

Ved kontroller, inne i Ford Ecosport 2015 Den presenterer nye innstillinger og nye krom som øker både følelsen av visuell kvalitet og ekte. Ved å trimme nivåer -trend, Titanium og den nye Ecosport S- og mekaniske versjoner av Ford Ecosport 2015 Det er plassert i en god posisjon i det voksende segmentet næret urban SUV. En feil: fravær av 4x4 versjoner og typen av sideåpning bakluke, selv om litt øker dens åpning radius er likevel vanskelig, særlig i parkerings nettet. Forresten, nå som været er litt verre, med fornyet Ford Ecosport en ny vinterpakke, som inkluderer frontrute og speil oppvarmet speil og luftventiler i baksetet tilbys. Gjennom 2016, utstyret er komplett med tilgjengeligheten av et nytt navigasjonssystem og kameratilkoblingsmuligheter og en bakre parkeringshjelp.

Du kan også være interessert

- Ford Ecosport fornyes på Geneva Motor Show 2015

- Ford: nye biler og priser

Test: Nissan Qashqai 1,6 DCI 130 4X2, eller kompakt SUV ¿?

by Comments Off on Test: Nissan Qashqai 1,6 DCI 130 4X2, eller kompakt SUV ¿?
Forny en salgsleder er den mest kompliserte oppgaven for en produsent, for mange endringer og risikerer å snu trenden. La oss se om den nye Nissan Qashqai plattformen oppfyller forventningene.Sammenligning: SportSedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2,0 TDISammenligning: SportSedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2,0 TDISammenligning: SportSedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2,0 TDISammenligning: SportSedan Mazda3 SKYACTIV-D 2,2 vs Skoda Octavia 2,0 TDI

Nissan selv erkjenner: Det er ikke lett å erstatte en bestselger som har forlatt bar så høyt. Med Qashqai, Nissan gamblet med et kjøretøy heller ikke var SUV heller ikke var en saloon, de to ting på en gang. Så merkelig konsept, men helt vanlig i dag. Flyttingen gikk så bra at rivaler var raske til å reagere og gå for å møte. Det var en stygg og ikke spesielt attraktiv bil, men vant over mengden ved å være annerledes, estetikk bort all terrain SUV verden da, og nærmere det av en vanlig turisme, men holde opp SUV. I tillegg, avrundet han med en område, gode motorer, forskjellige drivsystemer og to størrelser av legemet. Kort sagt, en komplett og annerledes bil. Nå kommer den første store endringen i andre generasjon, som har premiere ny plattform, avkall lang kropp og tilveiebringer den samme mekaniske og overføring strategi. Den har overlegen visuell kvalitet, estetisk mer tiltalende og annonserer mest energieffektive og dynamisk; analysere spiller.

Ikke det inntrykket du føre dine nye estetikk, men den generelle tonen i alle de vurderingene jeg har samlet er at tilsynelatende nå nærmere en SUV ennå, og som er lavere enn 3 cm før; Jeg sier ikke dette som en kritikk, men som en funksjon. Svaret på dette kan være den modellen som Nissan planlegger å trekke på samme grunnlag, skal bygges i Barcelona og, uten tvil, vil utfylle for å kunne tilby et enda mer komplett. Uansett årsak, står vi overfor en god bil, kan de som anbefaler uten frykt for å bli feil.

forbedret Interior

Nissan QashqaiDen mye mer moderne, ytre er supplert med et interiør som passer til. Nøkternhet av forrige generasjon er nå kommer til å designe mer omsorg. Det er å opprettholde kvalitet, men bedre utseende materialer, minst like langt som dashbordet og instrumentering henviser. Det er bedre utstyrt som standard, som utfyller teknologisk avanserte systemer som nå estilan, Nissan gruppert under navnet Smart Protection Shield, dannet ved lik vinkelregulering, tretthet detektor, bevegelsesdetektor, varsel om en frontkollisjon, erkjennelsen signal, den automatiske farge lys, etc.

Det er mer komfortseter foran og bak og topp langsgående dimensjoner som tjene opp til 3 cm i løpet av bakbena. Den indre bredden varierer ikke og, til tross for at lavere, den nye utformingen av setet og plattformen tillater forsterkning 1 cm er ikke dårlig. Hvis du ikke vet det ovenstående, med den nye Qashqai vil ha en god halv inne saloon, det beste av det elektroniske markedet og hva de tilbyr SUV rivaler, som bare tjener ham inne høyde, selv om data fra Nissan er ikke dårlig. Ut av baksetene i denne generasjonen er det litt mer ubehagelig enn den forrige; plass ved å la foten reduseres med 4 cm, med den ekstra ulempe at hjulhuset hindrer operasjonen. Ikke kritisk, siden du kan gå inn og ut av bilen uten problemer, men bemerkelsesverdig i forhold til den forrige.

Kapasiteten måles av oss støvelen er blitt svekket i denne generasjon i 30 liter, offer mindre plass enn de fleste av sine moderne rivaler, på over 500 liter kapasitet. Forklaringen er kortere enn dem. Den 455-liter har gå langt, men de er lite sammenlignet med rivaler SUV eller kompakte familiemedlemmer som registrerer tall på rundt 600 liter. der større modularitet i lasterommet, med dobbel bunn (Inkludert i målingen av 455 liter) og et system med to lokk kan partisjonere hullet. På sidene, to praktiske kroker for handleposer ikke åpne. Det er store hull i den hele indre, utheving som er under armlenet foran støtte en flaske med 1,5 liter vann henstand.

bak rattet

Nissan QashqaiDet gir en veldig god samlet raffinement. Bare motoren lyder og vibrasjoner ikke når beboerne, selv for rattet føreren. Denne funksjonen er fortsatt i nesten alle deler. Veldig behagelig fjæring, mer enn før, og derfor ikke kommer myk på veien. Han setter dem likt. Det ser ut til å være sant større strukturell stivhet annonsert for denne plattformen, som har tillatt dem å myke settet uten å ødelegge de dynamiske egenskapene. Videre vil fravær av en direkte konfrontasjon daresay denne ramme er mer effektiv enn tidligere. Ikke slitne passasjerer og det er lydige mot trukket. Å se etter defekter chassis må sette Qashqai i situasjoner der det ikke er ment. På dette kritiske punktet, rådende kriterier vel idiot ESP litt, men satser på sport sikkerhet; Jeg tror dynamisk fra nå vil bli satt i Segment referanseposisjoner. Høyden gjør at visse dalliances etter ledetråder i god stand, men til slutt er dekk som sette grensen, og denne enheten med sine 19-tommers hjul unødvendig, er du begrenset bare til asfalt.

Den prestacional nivå er lik den forrige generasjons motor identiske. Dette har vært litt forkortet utviklingen i de tre første hastigheter, opprettholde den samme for de neste tre. Dette gjør at du største urbane smidighet, som bidrar til sin rullende så fint. Bruker mindre takket være Stop / Start-system og en mer konservativ elektronisk styring. Forbruksdata var 1,6 dCi Renault var allerede bra, er nå bedre, ranking med 5,4 l / 100 km gjennomsnitt mellom segmentenes sparere. Hvis du kjører rolig og du ignorerer anbefalinger fra målstyring du kan flytte i strømper nå om lag 4,5 liter uten tortur. Den Tekna 19 mål" vår testenhet ble utstyrt den til randen med elementer du ofte ikke trenger, spesielt for litt over € 29.000 det koster. jeg Jeg anbefaler at du ser inn i ferdig mer beskjeden, som de fortsetter å tilby en god standard utstyr og en enda mer konkurransedyktig pris. Det var en god bil, og er det fortsatt.