Ssangyong Tivoli, nu med 115 hk dieselmotor

Ssangyong øger tilførslen af ​​Tivoli seks måneder efter dens frigivelse med fremkomsten af ​​en dieselmotor, e-XDi160 af 1,6 liter og 115 hk.Ssangyong Tivoli D16T kommer til Diesel Ssangyong SUVSsangyong Tivoli D16T kommer til Diesel Ssangyong SUVSsangyong Tivoli D16T kommer til Diesel Ssangyong SUVSsangyong Tivoli D16T kommer til Diesel Ssangyong SUV

Den resulterende version af Ssangyong Tivoli Tilnavnet D16T i forhold til motoren i stedet for strømmen er 115 hk, opnået mellem 3400 og 4000 omdrejninger pr mens den maksimale drejningsmoment på 30,6 mkg, opnået mellem 1.500 og 2.500 omdr./min. Denne diesel direkte indsprøjtning og VGT, Den opfylder, som ved emission standard Euro6.

Ssangyong Tivoliselvom serien Ssangyong Tivoli D16T tager en manuel sekstrins gearkasse, Det er også muligt at associere med denne diesel automatisk, Aisin hjem, med det samme antal relationer. Det repræsenterer 1.500 euro og kan monteres på Tivoli Ssangyong med begrænset overflade, uanset hvilken type drev anvendes. Det er standard på den røde udgave.

Ud over to hjul kan Ssangyong Tivoli har trækkraft 4x4 takket være et forbindelsessystem elektronisk styret og distribuerer drejningsmoment afhængig bindingsbetingelser. Derudover Ssangyong Tivoli inkorporerer en funktion af center differentialespærre som det giver mulighed for yderligere motorik under 40 km / t på meget glatte overflader. Med denne trækkraft baghjulsophæng ændringer og i stedet for torsions aksel hjul 4x2 ruller et deformerbart parallelogram monteret. Dette system firehjulstræk øger 2.000 euro prisen i forhold til Ssangyong Tivoli forhjulstræk.

den gennemsnitligt forbrug godkendt denne Ssangyong Tivoli D16T, Hvis du bærer manuel gearkasse og trækkraft er foran, Det er 4,3 l / 100 km, svarende til 113 g / CO2. Automatisk transmission er en stigning i disse udgifter på 1,2 l / 100 km, bringe det gennemsnitlige forbrug på 5,5 l / 100 km. At have firehjulstræk, manuel gearkasse, dette forbrug er på 4,5 l / 100 km med 5,9 l / 100 km, hvis du tager den automatiske gearkasse. Denne forskellige konfigurationer er kun mulig inden for Tivoli Ssangyong dieselmotor rækkevidde, da benzinen holdes udelukkende til salg med forhjulstræk og benzinmotor.

SsangYong slutter i Tivoli

Ssangyong TivoliPremium, Limited og Red Edition er de tre trim niveauer, der kombinerer med den nye dieselmotor. den Premium og omfatter bizonal kontrol klima, den bakkamera, den bagtil parkering sensor, den touch screen 7 "til lydudstyr, Smart Key, den siddehøjde justerbar driver og alufælge 16".

den Begrænset, i Ssangyong Tivoli D16T 0 4x2 med automatisk, tilføjer til over regnsensor og lys, den elektrochromiske bakspejl, den knop og rat trimmet fodl, idet opvarmede forsæder, den alufælge 18 " og knæ airbag. Også typen viskerblade Aeroblade.

Ssangyong Tivoli i eXDi160 Begrænset forhjulstræk og manuel gearkasse det grundlæggende udstyr Limited tilføje den opvarmede rattet eller browser; mens der i eller dem med firehjulstræk og automatisk også startknap, den Overvågning instrumenter kasse eller læderindtræk sort. I den færdige Red Edition denne gobelin kombinerer Også den røde.

Ssangyong priser Tivoli

den priser De spænder fra 19.000 euro det koster Ssangyong 4x2 Tivoli D16T med Premium afslutte 25.500 D16T udgøres af automatiske 4x4 Red Edition og Auto 4x4 Limited. 21.000 euro koste D16T 4x2 Limited med manuel gearkasse og 4x4 Premium D16T. den D16T Begrænset 4x2 med automatisk omkostninger 22.500 euro.

officielle pris

rabat

pris kampagne

Tivoli Ssangyong 4X2 16T Premium

19.000 euro

1.000 euro

18.000 euro

Ssangyong 4X4 Premium Tivoli D16T

21.000 euro

1.000 euro

20.000 euro

Ssangyong Tivoli D16T 4X2 Limited.

21.000 euro

1.000 euro

20.000 euro

Ssangyong Tivoli D16T 4X2 Limited Aut.

22.500 euro

1.000 euro

21.500 euro

Ssangyong Tivoli D16T 4X4 Limited Aut.

25.500 euro

1.000 euro

24.500 euro

Ssangyong Tivoli D16T 4X4 Red Edition Aut.

25.500 euro

1.000 euro

24.500 euro

Honda Vision 50, nå i salg

Honda Motorrad divisjon lansererSpansk sin nye Vision 50 er en scooterHøy hjulet tykner utvalget av tilgangprodusent som vil bli solgt for 1,799 euro.Honda Vision 50, nå i salg

Honda har nettopp annonsert pris det vil ha på det spanske markedet sitt nye Honda Vison 50. Til en pris på mest konkurransedyktige, det nye høy hjul scooter den japanske motorsykkelprodusenten har til hensikt å følge hennes eldre søster estala Honda Vision 110, som har kommet inn sterkt i listen over salg på den spanske scenen.

1,799 euro prisen er satt for dette rent urban motorsykkel. Det er 200 euro mindre enn Vision 110-versjonen, et mer attraktivt alternativ for å nyte fordelene som en produsent som Honda kan tilby: kvalitet på materialer og etter-salg service som fullført.

ny Honda Vision 50 Det ble presentert på Motorcycle Show i Milano 2011 (EICMA) med Honda motorsykler som Honda CBR1000RR 2012 eller Crosstourer. Selv om det er en mer beskjeden modell for urbane sjåfører som søker billig motorsykkel og bil som innbytter i de store byene, ikke lenger har de fordelene som ligger i Japan merkevare. Det høy-hjulet har et scooter drive fire-takts 49 cc og gir en total effekt av 3.8 CV levering. Det har også en Hjulene mellom 14 og 15 inches, sikre større stabilitet.

Sin økonomiske karakter er preget ikke bare av pris, men også av sin lave forbruk: 1,9 l / 100 km i urbane territorium. I tillegg har dette borger en motorsykkel autonomi er registrert i 280km. Honda Vision 50 er tilgjengelig i markedet, og har som mål å bli med lister over mest solgte sykler i vårt land. Tid til annen.

Honda Vision 50, nu till försäljning

Honda Motorrad division lanserarSpanska sin nya Vision 50 är en skoterHög hjul tjockare intervallet tillgångtillverkare som kommer att säljas för 1,799 euro.Honda Vision 50, nu till försäljning

Honda har just meddelat priset det kommer att ha på den spanska marknaden dess nya Honda Vision 50. Till en kostnad av världens mest konkurrenskraftiga, den nya höga hjulet sparkcykel den japanska motorcykeltillverkare har för avsikt att följa hennes äldre syster estala Honda Vision 110, som har gått starkt i listan över försäljningen på den spanska scenen.

1,799 euro priset har satts upp för denna rent urban motorcykel. Det är 200 euro mindre än Vision 110-versionen, ett mer attraktivt alternativ för att njuta av de fördelar som en tillverkare som Honda kan erbjuda: kvalitet på material och kundservice så fullständig.

ny Honda Vision 50 Den presenterades på motorcykel Show i Milano 2011 (EICMA) med Honda motorcyklar som Honda CBR1000RR 2012 eller Crosstourer. Även om det är en mer blygsam modell för urbana förare som söker billig motorcykel och bil som en ersättning i de stora städerna, inte längre har nytta inneboende i Japan varumärke. Denna höga hjul scooter har en köra fyrtakts 49 cc och ger en total effekt av 3,8 CV leverans. Här finns också en hjul mellan 14 och 15 inches, säkerställa större stabilitet.

Dess ekonomiska karaktär markeras inte bara efter pris utan också genom sin låga förbrukning: 1,9 l / 100 km i stads territorium. Dessutom har denna medborgare en motorcykel autonomi registreras i 280 km. Den Honda Vision 50 finns på marknaden och syftar till att ansluta sig till listor över mest sålda cyklar i vårt land. Tid till annan.

Toyota Avensis 2,2 D4-D 150 hk

Det er biler som er raskere, noen har et mer spennende atferd og andre er billigere. Toyota Avensis, ny dieselmotor med 150 hk, er ikke best på noe, men sammen er en av de mest komplette og attraktive segmentet salonger.Den viktigste nyheten i denne versjonen er utvilsomt motoren.staselige luft til gjennomsnittlig Toyota sedan.Brand ingeniører har jobbet for å bedre lydisolering.behagelig fjæring samtidig effektiv.Inntil nylig var Avensis konkurrerer på en ulempe med andre gjennomsnittlig sedan-segmentet, mangler en mekanisk Diesel virkelig kraftig. Hans rivaler hadde i sine respektive områder dieselmotorer overstiger mer enn 130 hk, mens den japanske modellen måtte ta til takke med "bare" 116 hk, men denne motoren var og er svært verdig.Japans svar har blitt forsinket, men det har vært overveldende. Toyota frigitt for de to mekaniske Avensis Diesel 150 og 177 HK, nå plassere denne modellen som en av de "utstyrte" mellom segmentet diesel sedan.Begge versjonene har motorblokk 2.2L. De eneste forskjellene er at propellen 150 hk ikke har piezo injektorer (har noen vanlig) og mangler teknologi med lavt utslipp D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology).150 hk 2.2 møter og overgår hva som forventes av ham. Det er en jevn motor som dukker opp veldig bra og er veldig stille. I tillegg er det et drivmiddel som, til tross for sin forskyvning, ikke er for høyt forbruk. I forhold til sine konkurrenter, er det ikke den raskeste segmentet, selv om det er blant de beste steder med bedre akselerasjon tall i inngang. I dette kapitlet forskjellene med sine naturlige konkurrenter er ikke bunnløs, langt fra det. Bare 320D, som har 163 hk, kan skryte av å tilby en mye bedre ytelse,Der hvis det opptar en hedersplass i paragraf lydstyrken. Det er ett av den roligste thruster segmentet, sammen med Honda Accord, tomgang er mindre støyende; og BMW 320D, noe som tilsvarer støy gjør 160 km / t.Forbruket er omtrent gjennomsnittlig for denne type mekanisk, uten å nå, målt ved vår tekniske senter, 7 liter per 100 km i kombinert syklus.

Vi finner ikke i store linjer, ingen bemerkelsesverdig drift av denne mekaniske sprekken, fordi sannheten har elsket oss så balansert at den har nok strøm til å gå glipp av det bruker svært lite og støy synes ikke å være et problem. Med denne motoren blir Avensis en reell eter kilometer, ideelt for lange reiser langs gode veier, der vi liker (og kan) gå rimelig raskt, og vi ønsker ikke at forbruket blir for stor.I denne typen rute Avensis er det ideelt, siden det er godt lydisolert, som sluttet seg til allerede stille motor, fullføre et bilde av ro for fører og passasjerer. Bare vindstøy når du reiser for fort kan bryte den "sound ro" som eksisterer innenfor Toyota sedan.Inntil nylig var Avensis konkurrerer på en ulempe med andre gjennomsnittlig sedan-segmentet, mangler en mekanisk Diesel virkelig kraftig. Hans rivaler hadde i sine respektive områder dieselmotorer overstiger mer enn 130 hk, mens den japanske modellen måtte ta til takke med "bare" 116 hk, men denne motoren var og er svært verdig.Japans svar har blitt forsinket, men det har vært overveldende. Toyota frigitt for de to mekaniske Avensis Diesel 150 og 177 HK, nå plassere denne modellen som en av de "utstyrte" mellom segmentet diesel sedan.Begge versjonene har motorblokk 2.2L. De eneste forskjellene er at propellen 150 hk ikke har piezo injektorer (har noen vanlig) og mangler teknologi med lavt utslipp D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology).150 hk 2.2 møter og overgår hva som forventes av ham. Det er en jevn motor som dukker opp veldig bra og er veldig stille. I tillegg er det et drivmiddel som, til tross for sin forskyvning, ikke er for høyt forbruk. I forhold til sine konkurrenter, er det ikke den raskeste segmentet, selv om det er blant de beste steder med bedre akselerasjon tall i inngang. I dette kapitlet forskjellene med sine naturlige konkurrenter er ikke bunnløs, langt fra det. Bare 320D, som har 163 hk, kan skryte av å tilby en mye bedre ytelse,Der hvis det opptar en hedersplass i paragraf lydstyrken. Det er ett av den roligste thruster segmentet, sammen med Honda Accord, tomgang er mindre støyende; og BMW 320D, noe som tilsvarer støy gjør 160 km / t.Forbruket er omtrent gjennomsnittlig for denne type mekanisk, uten å nå, målt ved vår tekniske senter, 7 liter per 100 km i kombinert syklus.

Vi finner ikke i store linjer, ingen bemerkelsesverdig drift av denne mekaniske sprekken, fordi sannheten har elsket oss så balansert at den har nok strøm til å gå glipp av det bruker svært lite og støy synes ikke å være et problem. Med denne motoren blir Avensis en reell eter kilometer, ideelt for lange reiser langs gode veier, der vi liker (og kan) gå rimelig raskt, og vi ønsker ikke at forbruket blir for stor.I denne typen rute Avensis er det ideelt, siden det er godt lydisolert, som sluttet seg til allerede stille motor, fullføre et bilde av ro for fører og passasjerer. Bare vindstøy når du reiser for fort kan bryte den "sound ro" som eksisterer innenfor Toyota sedan.

Jämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDI

by Comments Off on Jämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDI
Har aldrig tänkt den nya Mercedes A- spänd rivalitet mer så anger de tre tyska premiummärken. Kvalitet och teknik är vanligt i sina modeller, men varje hävdar sin egen personlighet.Jämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDI BEJämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDI BEJämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDI BEJämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDI BE

upp "i går"I kompaktsegmentet, Audi, BMW och Mercedes De har varit mindre rivaler, inklusive vad man skulle förvänta sig för så vitt skilda synpunkter. den bakhjulsdrift innehåll och storleken på den första serie 1, Vi placerade sports på andra frågor, att offra utrymme och funktionalitet för vadslagning Mercedes formatet minibuss och mekanik ad hoc av deras First Class. Mellan, det A3 Sportback, en kompakt konventionell i dess variant 5 dörr, Det lämpar sig för att ge större innerutrymmen och bagageutrymmet utan att störa "sports" kropps dynamiken i tre.

Jämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDIIdag skillnaderna inte hoppa till ögat. Alla tre modellerna har kommit väldigt nära varandra, eller kanske vi borde säga att BMW och Mercedes De har närmat sig standard Audi. I andra generationen, serie 1 har vuxit och förbättrat livability och bål, men efter trogen längsgående motor och exklusiva RWD, egen alla BMW. den Mercedes Class A Det är nu en kompakt stil mer traditionella, storlek av innehåll med tvärställd motor och framhjulsdrift och en överraskande dynamisk ram. Samtidigt Nya Audi A3 Sportback Han förblir trogen sina principer och skördetröskor funktionell 5-dörrkroppen med en ram, som sina konkurrenter, kan du välja olika inställningar för komfort vård eller upphöja dynamik.

Audi, vinnare i rymden

När det gäller versioner 5 dörr, kanske den mest funktionella aspekten av sina kroppar intressera dig. Och här Audi är den bäst. Om mätaren inte motivera sitt överlägsenhet, är själv den subjektiva känslan av rymd vida överlägsen sina konkurrenter, kanske helt enkelt eftersom arket / glas förhållande. främst, i baksätet av serie 1 och klass du känner bur. den porterage också markera viktiga skillnader: mycket bra 370 liter av A3 Sportback, upp till 295 Klass A, Det finns en enorm skillnad. Dessutom, gate den Audi utgåvor större lastnings mun.

Det sätter igång en dynamik som kan nå slutsatser beror mycket på den slutliga utformningen av ram du har tillgängligt på varje modell. den kombinationer Dessa märken erbjuder dig (Hjul, däck, fjädring, växellådor, fjädrar, adress osv) de är ändlös och i vårt fall har vi stött enheter av olika profiler. I varje fall är det mest överraskande att Serial basis Klass A, som gör touch-up i den sportigaste bilen Lot. Det övergripande fasthet ger en svävande dynamik, arbetar mycket lite om riktningen. mycket platt och snabba svängar, vid minsta antydan med en mycket effektivt främre ände för styrning och dragkraft, som verkar oöverstigliga sidogrepp och dragkraft. mellan kurvorna, serien är förmodligen den bil som du kommer att känna säkrare att gå mycket snabbt. Ganska kontrast mot serie 1.

Jämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDIDet är lustigt hur BMW Under de senaste åren har han förändrat utvecklingen av deras suspensioner. den minimum "toleranser" från förr, Vi har flyttat till mer flexibla suspensioner, som gör BMW och specifikt här serie 1 alltid sitter några millimeter löst buffert. Enligt min mening har han förlorade känsla av balans och beröra en del information in kurvan för bättre filtrering, men BMW amatör inte övertyga mig först. Jag har inte haft möjlighet att prova en serie 1 med piloted dämpning, men de har berättat för mig som är lösningen att innehålla dessa vertikala rörelser som kommer att vara korrekt. Det är sant att jag tycker det är mer en fråga om takt, att inlopps böja och styra serie 1 detta är så snabbt du kan förvänta dig. Först när du börjar gå mycket snabbt, verkligen saknas större inneslutning av rörelse. Genom sin effektnivå är mycket ren kurva och inte på gott och ont din framdrivning med bra väder tycks påverka dess dynamik. den kontrast mot Mercedes också visas i åkkomfort. Men här, i jämförelse, Serie 1 är mer smidig och raffinerad en Klass En något grov och porlande valsning och i vissa faser av bacheo verkar inte "Mercedes".

den balans Det är återigen utgångspunkten A3 Sportback. Vi har försökt med sport fjädring Serial yta ambition, En suspension når inte Klass obehag eller "löshet" en serie, med resultaten av dynamik, körbarhet och komfort idealisk för alla typer av vägar.

Omkring 150 CV

den teknologisk rikedom av dessa märken också sätter dig på bordet många mekaniska kombinationer. på dieselblock av varje märke, A3 särdrag 150 hk, 143 och 136 hk den 118d CDI 200. I samtliga fall kan du räkna med manuella eller automatiska växellådor. här A3 hade manuell växellåda och den andra med respektive automatisk utmärkta prestanda som gjort oss komma ihåg S-tronic Audi.

Jämförelse: Audi A3 Sportback 2.0 TDI vs BMW 118d och Mercedes A 200 CDIden tre motorer uppfylla alla de egenskaper som krävs för att lysa på alla sätt. Skamlöst skjutas lätt från mycket låga varvtal, de är Smidig, progressiv och mycket snabb i acceleration. Med stor utveckling, men bara 6 hastighet jämfört med 7 Mercedes och BMW 8, A3 ser ingen anledning så mycket och dess konkurrenter använder sina växellådor för lika förmåner. Men i alla fall, A3 2,0 TDI Den visar en absolut solvens. Dess operativsystem är fantastiskt, så mycket att trycka knappt översteg 1000 rpm och hur upp till 5000 read.

byta Mercedes det är dubbelkoppling och har en mycket bra prestanda som förbättrar motorns respons på. På papper, den 1,8 CDI inte så stark vid ändarna som 2,0 TDI, Det kan tyckas långsammare, men titta på våra mätningar och kommer att förvåna dig. Vid manuell drift åtar också förändringar mycket snabb och smidig, från vägar ratt paddlar. Fäster uppmärksamhet vid den lilla huvudspaken förankrat bakom ratten, som enkelt nås med fingrarna.

den BMW Steptronic genom momentomvandlaren är lika fantastiska för hastighet och jämnhet, men betonar främst för dess 8: e marsch, som låter dig llanear mycket låga motorhastigheter. Kombinationen av 118d Steptronic Det är också en källa till dynamik och komfort. Det är mycket snabb, skjuter väl underifrån och stiger smidigt upp till 4800 rpm. Nu är det din tur att välja bilen och ställ in den för att passa.

Sammenligning: Ford Kuga 1,6 4×2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdrift

by Comments Off on Sammenligning: Ford Kuga 1,6 4×2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdrift
Vi hadde allerede bekreftet de store responsen turbodiesel versjoner, men Ford Kuga og Mazda CX-5 også tør å krysse fra land. Du vil ikke finne i dag to SUV i sin klasse og makt i 4x2-versjon og bensin. ¿Undertow? Med to motorer så avansert, og likevel så antagonistisk, var det tid for å ta hensyn: Det kan ikke være veien tilbake.Sammenligning: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdriftSammenligning: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdriftSammenligning: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdriftSammenligning: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost- vs CX-5 2,0 165 2-hjulsdrift

Glem turbodiesel i hvert fall for en dag. Ja, jeg vet det kan virke counterintuitive, spesielt når vi snakker her SUV to medier, mer enn 4,5 meter lang og opp til 1630 kg. Selvfølgelig er både utviklende bensinmotorer, som kan overraske deg og kan også være verdt. I øyeblikket, husker bare én ting: 250.000 km. Har du tenkt å gjøre? Ellers tror jeg obligatorisk, minst, å tenke på dette alternativet, og slutte å lese, spesielt med to slike komplette produkter som Mazda CX-5 og Ford Kuga, hvor kilden også starte med en fordel.

Det ene er at, i motsetning til sine rivaler i størrelse, både knytte disse bensinmotorer også deres 4x2-versjoner, som legger beslag på mer enn 70% i segmentet og gir tilgang priser: Ford Kuga er i dag og Mazda CX-5 billigere.

En annen er at vi ikke snakker her heller to "bensin" mer. Mazda og Ford tilbyr i dag muligens de mest avanserte motorer i øyeblikket, selv om teknologisk nesten motsetninger. I sin tid, og også sammenligne deres Ford Focus og Mazda 3, hvor deres bensinmotorer har kommet i dag for å nå 50 prosent av salget. Utrolig. For nå, Ford Kuga og Mazda CX-5 er bare 20%, men hvis du er i den kompakte er så interessant, hvorfor ikke disse SUV med nye mekanikere tilpasset? Det er ikke lenger finne eller det lille 3-sylindret 1,0 EcoBoost- Ford, og heller ikke den 120 hk 2,0 og deretter testet på Mazda. Vi klatret så mye denne gangen trinnet, i biler og motorer ....

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40aea7d072.jpg

¿Turbo eller atmosfærisk?

Spørsmålet er evig, og gjentatt i Kuga Ford og CX-5; to biler med mekanisk moderne, teknisk, bare del 4 sylindre og alltid mer effektiv direkte innsprøyting. Resten, merkevare taktikk. På den ene siden, "Nedbemanning", Dvs. liten forskyvning og turbo, for en svært moderne Ford 1,6 EcoBoost 150 hk... offisielle, selvfølgelig. Andre, tradisjonelle optimalisering for Mazda med SKYACTIV teknologi, i stand til å foreslå en klassisk stemnings 2,0, ja, med høyere kompresjon i verden i en drivgass, med to variable ventilinnstilling, redusert friksjon med 30% og 165 HK ... igjen ledere. Og i praksis ingen er. Gjemt i bank, Ford Kuga er opp til nesten 180 ekte hk, mens Mazda CX-5 er lav ved 155: hva, for bedre eller verre, er en refleksjon av sine karakterer.

Mye av teknikken, ja, men resultatet? Vel, a priori, det avhenger av hva du leter etter. Bare begynner de to å motta og vell av informasjon. Jevnere og roligere 2.0 av Mazda CX-5, noe nerve høyere og 1,6 EcoBoost Kuga. Det føles, føles og også observere veien. Med finesse og progresjon alltid iboende bensinmotorer, som begge beveger seg med stor glede i den daglige rytmen, selv om Ford Kuga er betydelig raskere.

For det meste lave motorhastigheter, Ford Kuga 1,6 EcoBoost- nesten stasjoner som en turbo, uten mangler overstige 2.500 rpm for å fremme strømmen, i motsetning til en CX-5 2.0 oppløsningsmiddel men krever strukket. Strukket, ja, det faller kort i noen (ikke mange) etterspørsel scenarier. Et fjell, forbikjøring ene enden eller full belastning repechos traslucen mangel på strøm. Med identiske kursutvikling, overvinner Ford Kuga suveren hastighet i 6. situasjoner hvor Mazda CX-5 femte tvunget til å passere, og selv da til 4. gir ikke ned 4000 rpm og holde tritt knapt.

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40ae68ccc8.jpg

a priori klar fordel for en "til overs" Ford Kuga 1,6 EcoBoost sprudlende ... før du ser forbruk, selvfølgelig. Fordi selv på den tiden av problemer Mazda CX-5 2.0 løsbar ved å trekke på den annen side, bruker opp til mer enn den japanske SUV liter, som ellers vil vanligvis være mer enn to. Og ja, det er ingen løsning i Ford. Sox 7 l / 100 km i Mazda CX-5 til en sprinter Ford Kuga vil gå ned hvor enn 9. Og vanligvis du se 10. Det er mye, enda mer enn en Mercedes klasse A 45 AMG firehjulsdrift og 360 hk. Derfor vanskelig å ta en dag, men for € 2000 mindre, noe som resulterer i mer lønnsomt slutt denne Kuga Kuga Diesel bensin for 100.000 km. Tid for å kaste minne: Mazda CX-5 er 250.000 km. Og det er mye.

Den mest dynamiske SUV

innenfor denne effektiviteten av Mazda CX-5 2.0 mye har å gjøre vekt. Utviklet på en ny modulær arkitektur, knapt 1,450 kg, mindre enn selv Opel Astra kompakt ut. Mindre utgifter, men også mer fleksibelt før en Kuga nesten 200 kg tyngre, og at denne andre generasjon er myknet merkbart. Meget godt isolert, bedre enn det CX-5 strekker seg også sin rute i forlengelse av suspensjonen til å rulle med høy komfort. I alle fall, ja, står vi overfor de to mest effektive segmentet biler, også beveger seg i disse avstemt 4x2 nesten like godt på tørr asfalt som 4x4.

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40ae6e54aa.jpg

Og det er alltid med glorie av sportsånd, Ford Kuga er fortsatt forpliktet til en svært direkte kontakt, enda mer enn Mazda CX-5, som gjør det svært reaktive guide, men så ikke følge ham mye større kropp roll. Er i praksis mer SUV, mer prangende i sine reaksjoner enn en Mazda med svært lite å misunne noen kompakt bil. Fordi afinadísimo komponenter (fjæring, styring, endre ...), CX-5 er alltid meget presise og progressive bevegelser.

Fast, men ikke ubehagelig, Mazda CX-5 roterer nesten flat selv i sterk støtte, med en bakre avrundede kurver beste, alltid, om enn med en høy sikkerhetsmargin, ivaretatt av en ESP godt kalibrert. Ingen tvil en referanse i dag i sin kategori, med andre betydelig merverdi i forhold til Ford Kuga: mer generell plass i hele høyden og bagasjerommet, og en pris, rabatt, er nå enda mer konkurransedyktige enn noen gang justert dag Ford Kuga komplett. Har du lukket både SUV fordi sirkelen? Kanskje ennå ikke balansere mot Diesel, men uten mye kraftbehov, Mazda CX-5 2.0 bensin ja det er trygt tilbake: Jeg vedder på at du ikke vil gjøre de nevnte margin 250.000 km.

Jämförelse: Ford Kuga 1,6 4×2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WD

by Comments Off on Jämförelse: Ford Kuga 1,6 4×2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WD
Vi hade redan bekräftat den stora respons turbodiesel versioner, men Ford Kuga och Mazda CX-5 vågar också att korsa från land. Du kommer inte hitta idag två SUV i sin klass och makt i 4x2 version och bensin. ¿Undertow? Med två motorer så avancerad, men ändå så antagonistiska, var det dags att ta hänsyn till: Du kanske inte tillbaka.Jämförelse: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WDJämförelse: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WDJämförelse: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WDJämförelse: Ford Kuga 1,6 4x2 EcoBoost vs Mazda CX-5 2,0 165 2WD

Glöm turbodiesel åtminstone för en dag. Ja, jag vet att det kan tyckas bakvända, speciellt när man talar här SUV två media, mer än 4,5 meter lång och upp till 1.630 kg. Naturligtvis båda utvecklas bensinmotorer, som kan överraska dig och kan även vara värt besväret. Just nu, minns bara en sak: 250.000 km. Tänker du göra? Annars tror jag obligatorisk åtminstone att begrunda detta alternativ och sluta läsa, särskilt med två sådana kompletta produkter som Mazda CX-5 och Ford Kuga, där källa börja också en fördel.

Den ena är att, till skillnad från sina konkurrenter i storlek, både associera dessa bensinmotorer även deras 4x2 versioner, som monopoliserar mer än 70% i segmentet och möjliggöra en öppen priser tillträde: Ford Kuga är idag och Mazda CX-5 billigare.

En annan är att vi inte talar här heller två "bensin" mer. Mazda och Ford erbjuda idag kanske den mest avancerade motorer för tillfället, även om tekniskt nästan motsatser. I sin tid och även jämföra deras Ford Focus och Mazda 3, där deras bensinmotorer har kommit i dag för att nå 50 procent av sin försäljning. Otroligt. För nu, Ford Kuga och Mazda CX-5 är bara 20%, men om i den kompakta är så intressant, varför inte dessa SUV med nya mekanik anpassade? Du behöver inte längre hitta eller den lilla 3-cylindrig 1,0 EcoBoost Ford, och inte heller 120 hk 2,0 testades sedan på Mazda. Vi klättrade lika mycket den här gången steg, i fordon och motorer ....

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40aea7d072.jpg

¿Turbo eller atmosfär?

Frågan är evig, och upprepas i Kuga Ford och Mazda CX-5; två bilar med mekanisk modern, tekniskt, endast del 4 cylindrar och alltid mer effektiv direktinsprutning. Resten, varumärkes taktik. Å ena sidan, "downsizing", Ie liten förskjutning och turbo, för en mycket modern Ford 1,6 EcoBoost 150 hk... tjänsteman, förstås. Andra, traditionell optimering för Mazda med SKYACTIV-teknik, som kan föreslå en klassisk atmosfär 2.0, ja, med högre kompressionsförhållande i världen i en drivgas, dubbla ventiltider variabel, minskad friktion med 30% och 165 hk ... igen kommenderar. Och i praktiken ingen är. Undangömt i bank, Ford Kuga är upp till nästan 180 real hk medan Mazda CX-5 låga vid 155: vad, på gott och ont, är en återspegling av sina karaktärer.

En hel del teknik, ja, men resultatet? Tja, a priori, det beror på vad du söker. Helt enkelt börja de två att ta emot och mängd information. Mjukare och tystare 2.0 av Mazda CX-5, något nerv högre och 1,6 EcoBoost Kuga. Det känns, känns och även följa vägen. Med finess och progression alltid inneboende bensinmotorer, båda rör sig med stor glädje i den dagliga rytmen, även om Ford Kuga är betydligt snabbare.

För mestadels låga motorhastigheter, Ford Kuga 1,6 EcoBoost nästan enheter som en turbodiesel, utan att missa överstiga 2500 rpm för att avancera effekt, till skillnad från en Mazda CX-5 2,0 lösningsmedel men kräver sträckt. Sträckt, ja, faller det kort i vissa (inte många) Efterfrågan scenarier. Ett berg, omkörning ena änden eller full belastning repechos traslucen brist på makt. Med identiska utbytes utvecklingen vinner Ford Kuga superb hastighet i 6: e situationer där Mazda CX-5 5 tvingas passera och även då till 4: ans växel inte ner 4000 rpm och hålla jämna steg knappt.

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40ae68ccc8.jpg

a priori klar fördel för en "kvar" Ford Kuga 1,6 EcoBoost sprudlande ... tills du ser konsumtion, naturligtvis. För även på den stora oredan Mazda CX-5 2.0 lösas genom att dra på andra sidan spenderar upp till mer än den japanska SUV liter, som annars brukar vara mer än två. Och ja det finns ingen lösning i Ford. Sox 7 l / 100 km i Mazda CX-5 till en sprinter Ford Kuga kommer att gå vart 9. Och oftast ser dig 10. Det är en hel del, och med mer än en Mercedes Class A 45 AMG fyrhjulsdrift och 360 hk. Därför svårt att ta en dag, men för € 2000 mindre, vilket resulterar i mer lönsamma slutändan Kuga Kuga Diesel bensin för 100.000 km. Dags att kasta minne: Mazda CX-5 är 250.000 km. Och det är en hel del.

Den mest dynamiska SUV

inom detta effektiviteten i Mazda CX-5 2,0 parti har att göra vikt. Utvecklad på en ny modulär arkitektur, knappt 1,450 kg, mindre än till Opel Astra kompakt ut. Mindre utgifter, men också mer flexibelt innan Kuga nästan 200 kg tyngre, och att denna andra generationen mjukas upp märkbart. Mycket välisolerad, bättre än Mazda CX-5 sträcker sig även sin väg i förlängningen av suspensionen att rulla med hög komfort. I vilket fall som helst, ja, vi står inför de två mest effektiva bilar segment, också rör sig i dessa avstämd 4x2 nästan lika väl på torr asfalt som 4x4.

http://www.autopista.es/media/cache/original/upload/images/imagegallery/imagegallery-43303-53a40ae6e54aa.jpg

Och det är alltid med gloria av sportsmanship, Ford Kuga fortfarande åtagit sig att en mycket direktkontakt, ännu mer än den Mazda CX-5, vilket gör det mycket reaktivt guide, men då inte följa med honom mycket större kropp rulle. Är i praktiken mer SUV, mer braskande i deras reaktioner än en Mazda med mycket lite att avundas någon kompakt bil. Eftersom afinadísimo komponenter (fjädring, styrning, ändra ...), är CX-5 alltid mycket exakta och progressiva rörelser.

Fast, men inte obehagligt, Mazda CX-5 roterar nästan platt även i ett starkt stöd, med en bakre rundade kurvor bästa alltid, om än med en hög säkerhetsmarginal, skyddas av en ESP väl kalibrerad. Utan tvekan en hänvisning i dag i sin kategori, med andra betydande mervärde jämfört med Ford Kuga: mer allmän plats i hela höjd och bål, och ett pris, rabatt, är nu ännu mer konkurrenskraftiga än någonsin justerade dag Ford Kuga komplett. Har du stängt både SUV eftersom cirkeln? Kanske ännu inte balansera mot Diesel, men utan större effektbehov, Mazda CX-5 2.0 bensin ja det är säkert återvändande: Jag slår vad om att du inte göra dessa nämnda marginal 250.000 km.

BMW 216d Gran Tourer vs Volkswagen Touran 1,6 TDI, minivans classy

by Comments Off on BMW 216d Gran Tourer vs Volkswagen Touran 1,6 TDI, minivans classy
Den nye Volkswagen Touran har som mål å forbli som referansemedium MPV. Front i dag med sin enestående BMW Series 2 Grand Tourer. 7-seters familie slaget.BMW 216d Gran Tourer vs 7 seter Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV 7 seter i bilderBMW 216d Gran Tourer vs 7 seter Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV 7 seter i bilderBMW 216d Gran Tourer vs 7 seter Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV 7 seter i bilderBMW 216d Gran Tourer vs 7 seter Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV 7 seter i bilder

I forgrunnen, Volkswagen: den genera merkevare mer anerkjent av pragmatisk og funksjonell karakter sine biler. I dag, i tillegg her representert ved en ny VW Touran, bygget allerede på lette modulplattformen gruppe MQB, det samme for den siste VW Golf eller Passat som tar mye av sin teknologi. Det er alltid trygt, men hvor langt det kan utvikle seg selv i dag nesten runde familie med mer enn 13 års erfaring fra næringslivet?

I bakgrunnen, start, BMW: den premium kjente merkevare, Omvendt, for historisk filosofi emosjonell om biler alltid med sportslige gener. Ja, nå forfektet her ved hans familie bil produsert til dags dato. Ja, fordi verken den nye BMW X1 og, fremfor alt, også minivan BMW 2-serie Active Tourer representerte en ekstrem utfordring: til tross for deling BMW opphevet publisering av samme arkitektur tverrstilt motor og forhjulsdriften, Denne nye Grand Tourer opp til 12 centimeter utvider Battle legger ekstra 2 seter (7 totalt) og konfigurerer serie tuning fokusere mer komfort hele serien. Jeg ser ikke dårlig, men i hvilken grad av komfort ville BMW i sin første store forsøk på familienivå? Spørsmål som stilles i duellen etter topp den av, mest fremstående segment og starter selv fra prisen: den to er rundt 30.000 euro. Og slik vil det være så Audi og Mercedes gi avkall på enter.

Highway inviterer deg til å teste BMW 2-serie Active Tourer og Grand TourerBMW 216D grand tourer vs VW Touran: space

Du skjønner, er ikke to minivans flere, slik at fortreffelighet blir nesten et krav i denne sammenligningen. Først åpne en BMW 216d Gran Tourer som start, overbevisende. med beste kvalitet etterbehandling klasse, meget lys og med mer innvendig høyde minne i en bil: opp til 99 cm målt. Nesten det synes å ha blitt opprettet for basketball spillere, også for veldig god benplass i andre rad, ledsaget av store doser av tilgang og god modularitet å gjenoppbygge sin plass og sitter selv i tredje rad.

BMW 216d Gran Tourer vs Volkswagen TouranMen det er rullende, start "scratch" og Du vil også se hullene i denne nye BMW Series 2 Grand Tourer. Først, den store pilar spiss kjøreforhold buet og byen er fortsatt mye synlighet. Den andre sete serie med smal fortauet Jeg husker også i en bil de siste årene: obligatorisk kassa for å få hendene på valgfrie seter (fra 559 euro). Mens enkelte elementer som ikke helt godt oppløste, slik som luftfartøytype magasinene etter meget voluminøse og spinkel fremre ryggene (stjele fem centimeter målte bakbena) eller håndtak som ligger i og ikke ut til å trekke mer komfortabelt og løft fra stammen tredje rad, viser at trenger litt bakgrunnsarbeid. Spesielt ved sammenligning.

Vi hopper nå Nye Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV. De mest praktiske elementer i BMW 2-serie Gran Tourer har dem, og forbedret: som flere hull opp i taket skuffer eller langsgående forskyvning av den andre raden bestått av 13 centimeter i BMW, 20 i Volkswagen. Men det er også Den har mer funksjonelle løsninger (det 3 separate seter i 2. rad, skuffer, skuffer og gardiner eller seriell) og, med unntak av høyden, også mer plass. Med 13 cm slaget før, Denne VW Touran tilbud samme benplass enn BMW, men vital større bredde og en boot record opp til 100 liter topp (Mellom 515 og 705 liter, i henhold til glideren rad, sammenlignet med 430-575 liter Grand tourer). Uansett hvor du ser, pålegger VW handel, også i en elegant design som fordeler synlighet, en laste mellom 6 og 10 centimeter bredere og lavt for enkel lasting ... og til og med detaljer som genial som en lyd forsterkersystem for høyttalere til den tredje rad. Det er ingen tvil: Volkswagen Touran spiller hjemme.

BMW 216D grand tourer vs VW Touran: Dieselmotorer

Så ta med sorg og quetoca BMW vanlig felt: dynamisk. Selvfølgelig, erkjenner at her også handlet Series 2 Grand Tourer helt hjemme, og ikke bare for det kjente punktet gjort ovenfor og forhjulstrekk: også sDiesel versjoner ubirnos deres tilgang, i hans tilfelle, en 3-sylindret motor bare 1,5 liter og 116 HK. Andre spørsmålet løst: hva godt er alltid gjør BMW motorer.

Med mer enn det maksimale moment 1,6 TDI 4 sylinder Volkswagen 110 hk Touran, den gjennomsnittlige frekvensen av dette BMW 216d Gran Tourer Overraskende, følelsen raskere også for sin bemerkelsesverdige mer strukket til nesten 5000 rpm og til en svært rask manuell girkasse, selv med dobbel-utkoblingsfunksjon. I tillegg med en stor effektivitet, Som det er vanlig i BMW (midten 5,3 l / 100 km måles mot 5,8 til VW Touran), Og en av Stopp / Start også finere, som ikke er vanlig i merkevaren.

Volkswagen Touran og BMW 2-serie Gran TourerUoppnåelig for BMW 216d i ytelse av Grand Tourer for 1,6 TDI fortsatt reeling fra en skandale Volkswagen utslipp: enten ved programvare eller blir allerede Euro6, synes denne motoren i nyere tid å miste forcefulness. noe Touran maskert av sin ekstreme finhet og mykhet gjennom hele hans regime og for kortere utviklingen BMW til slutt å redde ansiktet i forbikjøring. Oh at sprudlende 2,0 TDi 110 hk! Som vi kastet i dag og mindre ... I alle fall disse organene på familien, forventer ikke noe svar så lyse i noen som ikke spørre deg om du kan laste opp et skritt makt Hvis du har tenkt å bruke bilen med full last. Selv i en BMW 216d Gran Tourer som første inntrykk av sportslighet, også i en svært direkte måte, så det igjen på det, bare et inntrykk: er den minst effektive og smidige BMW jeg har prøvd. Til en viss grad, normal, men dette engasjementet ikke oversette komfort absolutt ikke mer kjørekomfort.

BMW 216D grand tourer vs VW Touran: Behavior

Med alltid trygge reaksjoner, kroppen av BMW 216d Gran Tourer går løs, å føle en varebil med høyere cabeceos til skrittvise hastighets støt eller masseoverførings faser av start / stopp samt med mer trekkraft problemer plutselige endringer eller skift i byen støtte akselererende i lavere gir: her, selv, føler du at skuespiller den "selvlåsende" elektronisk ledende med liten trekkretning.

Selv om denne BMW 216d Gran støttet Tourer tilbyr en høy grep, betinget av sin fleksibilitet også du oppfatter på motorveier sammenhengende legeme roll som er forsterket ved hjelp av en adresse uten sentral nøytralpunkt, noe som innebærer et minimum støttehjulet tvinge riktig. Ja, du kan endre satse på sSports USPENSION M (388 €) eller, fremfor alt, en adaptive suspensjon (572 €) uten noe som, ærlig, jeg ville ikke kjøpe meg.

Og det er at før BMW, tilbake for å vise frem en Volkswagen Touran 1,6 TDI at hvis adaptive suspensjon (935 €) Det trenger ikke ta ut nesten en VW Golf, vanlige reaksjoner og har allerede nær de av turisme ferdigheter. Jevnere og progressiv i sine bevegelser, hjulet alltid mer likevekt og en suspensjon, være komfortabel, holder kroppen mye bedre i alle situasjoner. Kast i en mer stabil og rask bremsing, bedre isolasjon og fra inaktiv og føles mer naturlig kjøre, der er enda mer smidig, og få en minivan som kommer igjen som en perfekt familie øvelse. Som i dag har jeg ikke forventer Volkswagen å glede meg som en BMW M3, BMW Jeg tror han fortsatt har familien reise som alternativ. Og mer foran en Volkswagen Touran med for mye kontoret i dag.

Du kan også være interessert i:

7-seters minibusser bruke mindre

Kompakt MPV som forbruker mindre

5 Flerbruks god verdi / pris

Jämförelse: Ford Focus 1,6 TDCI 115 vs 110 Mégane 1,5 dCi

by Comments Off on Jämförelse: Ford Focus 1,6 TDCI 115 vs 110 Mégane 1,5 dCi
Den Mégane Renault, en av de bäst säljande modellerna i vår marknad får en rival av vård, den förnyade Ford Focus, vars pris är mycket aggressiv och utrustning.Jämförelse: Ford Focus 1.6 TDCi 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedJämförelse: Ford Focus 1.6 TDCi 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedJämförelse: Ford Focus 1.6 TDCi 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedJämförelse: Ford Focus 1.6 TDCi 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 Limited

Det är klart att i den nya Fokus notably, vid första anblicken, är den främre föryngrad, slankare och påminner oss ofelbart som varumärke, Aston Martin. Dock är det bästa av denna nya leveransmodell mer dolda oval, längst bort från första anblicken. Efter förhandlingen Inuti är det ses snabbt att den centrala skärmen och har en anständig storlek, exakt 8 inches.

Dessutom ändrade de utformningen och storleken på kontrollerna på ratten innan opraktiskt. Nu, de är bättre utnyttjas, men är för liten och är placerade så nära varandra att det är lätt att missta sig på trycket och också kräva för mycket uppmärksamhet till fjärr sikt över vägen. Och långt ifrån vad ögonen kan se lätt, nu Fokus använder tjockare mattor, tjockare sidorutor och ett spetsigt isolering av motorrummet med det tydliga målet att minska bullernivån som finns i kupén.

förnyade Focus

Det var på grund av vår uppfattning, har fokus varit att förändra den upplevda touch på din körning genom en serie av mekaniska egenskaper. Det har ökat styvhet framaxeln, öka den laterala resistansen hos bussningarna i suspensionen genom att variera inställningen av spjällen och revidera upphängningsgeometri. Detta, i kombination med en omkalibrering av elektriska servostyrningsmodell ger ovala halv beröring salong, lämnar föraren en tydlig smak Mondeo. Och vi inte överdriva, eftersom vi hade båda bilarna nästan samtidigt.

Dessutom dessutom har ett avancerat system för anslutning en avancerad röststyrning, vilket gör att agera på ljud, navigation, luftkonditionering och mobiltelefon. Som mest exklusiva erbjudande, har en halvautomatisk parkeringssystem måste hantera -även nätet pedal och batteri. Och bara med dessa element, det Mégane skillnaderna är mer än anmärkningsvärt, men det finns många fler i portföljen av Ford för Focus. Vår franska veteranen leva sina sista månader mellan oss, kanske till och med ett dussin, men hans Långskott förhindrar denna plattform elektronisk uppdatering som förvisso kommer att innehålla hans ersättare.

värdig

Trots detta, Denna begränsade version av Mégane fortfarande kämpa hårt. Det är sant att din presentation inte kan matcha den visuella kvaliteten på Focus Titanium, men upprätthåller en bra touch. Deras utrustning, men generös, inte på samma nivå trots att priserna så likartade, vilket visar att Ford aggressiva handelspolitik är mer intensiv i sin kompakta renoverat. Utarbeta om detta ämne, Fokus har en mycket intressant alternativ Kom noll kostnad som kommer från serie, som är optiska grupper bi-xenon adaptiva, borgensmän utmärkt mörkerseende effektivitet.

Körning, har vi bara hittat en men när det gäller komfort Ford. De främre ryggstöden genererar överdrivet tryck på den höga ryggen men som gift upprepa, varje kropp uppför sig annorlunda mot ett säte konfiguration. Men i framstolarna i vår anatomi Mégane passar perfekt och hittade inget krångel. Livability är mycket jämn mellan de båda, en fördel för Renault bakre utrymme och bättre utrymme där benen på de åkande i Ford. Som i de flesta sådana salonger, godkännande för fem platser är mer teoretisk än verklig, om inte de tre användarna av baksäte är människor senig kropp. Den största fördelen med Renault gjorde Palencia är i bålen, med ytterligare 50 liter, de alltid komma till nytta i den här typen av familjebilar.

två gallerna

I denna konfrontation mellan franska och tyska-amerikanska, det är en förrädare. Detta är den inbyggda i detta fokus, PSA källa eller motor, franska och uppvuxen. Mycket liknande, nästan identiska krafter, accelerationer spegla denna likhet nästan en tiondel. Men när återhämta sig eller om det är framåt, den längsta överförings utvecklingen i Mégane känns, och klart, så Focus demonstreras mer flexibelt i de två översta kugghjul. Denna tekniska beslut inte leder till drastiska fördelar konsumera bränsle, kapitel där både flytta till utmärkt nivå. Modeller av denna storlek och vikt -Den Focus går upp bortom 1300 kilo med full insättning, med utgifts siffror att även förnedra den 5 l / 100 km i blandad användning, mellan staden och motorvägen, De visar upp där det kommer konsumtionen optimering utan tekniska egenheter eller ovanliga material. Trots denna likhet i bränslekostnader, skillnaden i storlek av fyndigheten, på uppdrag av Renault gör sin självständighet är betydligt högre, nästan 150 km, de alltid komma till hands när avslutar en lång resa är det utan att göra en irriterande extra stopp.

Ramen Fokus har alltid varit bland de bästa i sin klass eftersom utseendet på denna modell och dess konflikt med Golf för ledningen inom detta område har föreslagit diskussioner mellan experter och amatörer under några år. I sin nya definition, Focus tillför ytterligare en ingrediens i värmen av denna konfrontation, Övergångs Enhanced Stabilitet, som förutser resultatet av stabilitet för att eliminera även det skrämma ändra puls oss "svälja oss en kurva". Detta för att hålla högsta dynamiska funktioner utan att ändra komforten av körning. Den Mégane erbjuder en mer klassisk också effektiv torsion balk bak, och även finjustering arkitektur men. Båda kan spåra någon väg långsökt, men fokus smälter det mer elegans. I en sammanslagen analys spelar Focus sina knep modern teknik och utmärkt arkitektur vara överlägsna egensinnig och Mégane evigt tacksam.

Opel Astra 1,7 CDTI 80 CV

Nærmer seg slutten av sin kommersielle liv og vite og hovedtrekkene ved dens erstatning, mottar den nåværende generasjon Opel ny motor i Ecotec familien kalt CDTI og med 1,7 liter volum gir 80 hk 5 hp mer enn den forrige 1,7 DTI som forbedret raffinement, ytelse og nytelse av bruk.Den styrefølelse har ikke likt.Baksiden er fortsatt sant som sender fronten.Bremsene gir gode bremsestrekning.Nøkternhet er den dominerende notatet.Det er ikke så mange måneder før den kommer i salg den nye Astra, som vil bety at dagens modell en dramatisk endring i design, ramme eller motor. Inntil da, Opel ønsker å holde salg, samt noen gang denne generasjonen så har innført visse attraksjoner i den. Man har vært å fremme en politikk som svært aggressive rabatter, mellom 2000 og 3000 euro, og den andre har vært inkluderingen av en representant for en ny familie av dieselmotorer.Denne nye mekanismen har to effektnivåer, 80 og 100 hk. Den første er nå debuterer i kompakt Opel, mens de mer ytelse versjon vil debut i den nye generasjonen av tyske modellen, selv om det allerede er til stede i Corsa eller Meriva. Viktigst av denne motoren er utvilsomt det faktum at det oppfyller tøff Euro 4 utslippskravene som trer i kraft i 2005, noe som plasserer den blant de reneste i sin klasse. Angående Dti, inkorporerer utviklende ventiler turbulens i innsugningssystemet med pneumatisk styring, for å bidra til å oppnå det maksimale dreiemoment ved lave turtall; og en ny elektrisk EGR ventil som forbedrer nøyaktigheten i retur av eksosgassene. Langs, og ved vannkjøling; Det reduserer utslipp av nitrogenoksid.Hjulet er avdekket som en motor helt i stand spesielt i byen og korte turer, som betyr ikke at amilane til store forskyvninger. Disse er ikke en bil for fort, men når løslatt har råd til å rulle mellom 150-160 km / t med ingen åpenbare vanskeligheter, har sin toppfart på 178 km / t.

Analysere resultatene deres, ikke blant de viktigste segmentet, selv om det er for langt bak. Med en offisiell kapasitet på 80 hk, har vår testenhet gitt nesten 95 hk på vår chassis dynamometer; paret erholdt kutter 21 mkg mot 17,3 mkg ledere. Til tross for dette, er det plassert i prestacional nivå, bak Diesel "Tre tall", dvs. 100 eller flere hester kompakt. Og det er at en relativt lang utvikling, gjøre sine merkevarer er ikke blant de beste, men etter vår mening, er tilstrekkelig for en ledende medium som ikke verds for mye sportsånd av bilen sin.I daglig bruk er det vist lat i midten regime, som vi tilskrives en tredje og fjerde vesentlig lenger. Det er av denne grunn at vi må trekke endringen når vi ønsker å gjøre noen forbikjøringer i situasjoner ikke helt gunstige. Denne oppgaven vil vi ikke være altfor hyggelig, siden girspaken er ikke nøyaktig og synder noen lange reiser.Men det er også gratulasjoner for mekaniker. Sammenlignet med 1,7 DTI er mye roligere. Holder at typiske "clacking" Metallisk diesel uvirksom, men når sirkulerte lyd blir mindre merkbar og er overskygget av den aerodynamiske støy sensitiv fra 150 km / t. Også deres evne til å spare er prisverdig og gir forbrukstall som er blant de beste i segmentet. I våre målinger har vi oppnådd en veid gjennomsnittlig 6,1 liter per 100 km, som strekker seg ned til 4,6 i landevei syklus. Nevnte lang utviklinger og dekk lav rullemotstand hjelpe dette formål ..Den dynamiske oppførsel er merket, selvfølgelig, av motoren. Rammen holder altfor godt den 80 hk versjonen og uten tap av trekkraft oppstå på forsiden toget utganger akselerasjon av trafikklys og andre lignende situasjoner, noe som er vanlig i kraftigere varianter av serien. På motorveier viser sin komfort og stabilitet, men på grunn av en ikke sterke nok sjokk, noen rebound av suspensjonen skjer, noe ikke veldig hyggelig, på ujevnt eller humpete terreng før sikkert. I veier uregelmessig veien vist mindre håndterlig, og gi tegn til fisk ut av vannet. Når vi nådde svingete veier, avslører rammen av Astra ikke utpreget tendens til å gå nesen, spesielt når vi slipper gassen på full støtte. Men, alt er forutsigbar og jevn: bak toget rundet kurven og plassert, glatt driver. Det har rett og slett en plikt til å venne seg til å trykke på en adresse som har syntes å miste følelsen i denne typen veier og gi eksempler på noen slakk i de første graders rotasjon.

Som det ikke gir mye tillit bremsesystemet er montert på tysk Compact. 256 mm skiver som er festet til nevnte fremre dekk med lav rullemotstand forårsaker bremselengde er noe høyt, svever rundt 80 meter fra 140 km / t, når ideelt skulle stå opp på noen 72-74 meters . Dessuten bremsene overdrevent anklage fortsatt bruk av det samme, og følelsen av pedal tilbyr ikke tillit burde.

BMW 216d Gran Turismo vs Volkswagen Touran 1.6 TDI, minibussar classy

by Comments Off on BMW 216d Gran Turismo vs Volkswagen Touran 1.6 TDI, minibussar classy
Den nya Volkswagen Touran syftar till att kvarstå som referensmedium MPV. Front idag med sin oöverträffad BMW Series 2 Grand Tourer. 7-sits familj strid.BMW 216d Gran Turismo vs 7 sitsig Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 platser i bilderBMW 216d Gran Turismo vs 7 sitsig Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 platser i bilderBMW 216d Gran Turismo vs 7 sitsig Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 platser i bilderBMW 216d Gran Turismo vs 7 sitsig Volkswagen Touran 1.6 TDI / 110 CV 7 platser i bilder

I förgrunden, Volkswagen: den generalist varumärke mer erkänt av pragmatiska och funktionell karaktär sina bilar. Idag, förutom här representeras av en ny VW Touran, redan byggt på lätt modulplattform grupp MQB, densamma för den sista VW Golf eller Passat som tar mycket av sin teknik. Det är alltid säker, men hur långt det kan utvecklas även i dag nästan rund familj med mer än 13 års erfarenhet?

I bakgrunden, starta, BMW: den premium kända varumärke, Omvänt, för historisk filosofi emotionell om bilar alltid med idrotts gener. Ja, nu kämpat här av hans familj bil tillverkas hittills. Ja, eftersom varken den nya BMW X1 och framför allt, också minibuss BMW 2 Series Active Tourer representerade en extrem utmaning: trots att dela BMW opublicerade samma arkitektur tvärställd motor och framhjulsdrift, Denna nya Grand Tourer upp till 12 centimeter utökar sin Slaget tillför extra 2 platser (7 totalt) och konfigurerar den seriella tuning fokusera mer komfort hela sortimentet. Jag ser inte dåligt, men till vilken nivå av komfort skulle BMW i sin första stora försök till familjenivå? Frågor som ställs i duellen för råga, mest framstående segment och börjar även från priset: den två är runt 30.000 euro. Och så kommer det att bli som Audi och Mercedes avstå anger.

Highway inbjuder dig att testa BMW 2 Series Active Tourer och Grand TourerBMW 216d Gran Turismo vs VW Touran: space

Du förstår, är inte två minibussar fler, så att kompetens blir nästan ett krav i denna jämförelse. Först öppna ett BMW 216d Gran Turismo att start, övertygande. med bästa kvalitet efterbehandling klass, mycket ljus och med större innerhöjd minne i en bil: upp till 99 cm mätt. Nästan det verkar ha skapats för basketspelare, även för mycket bra benutrymme i 2: a raden, tillsammans med stora doser av tillgång och god modularitet att återuppbygga deras utrymme och sitter även i den 3: e raden.

BMW 216d Gran Turismo vs Volkswagen TouranDet är dock rullande, start "scratch" och Du kommer också att se luckor i den nya BMW Serie 2 Grand Tourer. Först den stora pelaren anfallare körförhållanden böjda och staden förblir mycket synlighet. Den andra sätes serie med den smalaste trottoaren Jag minns också i en bil under de senaste åren: obligatorisk kassan för att få tag på extra säten (från 559 euro). Varvid vissa aspekter inte helt väl upplösta, såsom flygplan typ brickor efter mycket skrymmande och genomskinliga främre ryggstöden (stjäla fem uppmätta centimeter bakbenen) eller handtag beläget i och inte ut för att dra mer bekvämt och lyft från stammen 3: e raden, visar att behöver lite bakgrundsarbete. Speciellt i jämförelse.

Vi hoppar nu Nya Volkswagen Touran 1,6 TDI / 110 CV. De mest praktiska elementen i BMW 2 Series Gran Turismo har dem, och förbättras: som flera hål upp i taket lådorna eller längsgående förskjutning av den 2: a raden gången av 13 centimeter i BMW, 20 i Volkswagen. Men det är också Det har mer funktionella lösningar (det 3 separata säten I 2: a raden, lådor, brickor och gardiner eller seriellt) och, med undantag för höjd, också mer utrymme. Med 13 centimeter strid före, Detta VW Touran erbjudanden samma benutrymme än BMW, men vital större bredd och en trunk rekord, upp till 100 liter toppen (Mellan 515 och 705 liter, enligt löparen raden, jämfört med 430-575 liter Grand Tourer). Var man än tittar, VW ställer handel, även i en elegant design som gynnar synlighet, en belastning mellan 6 och 10 centimeter bredare och låg för enkel lastning ... och även detaljer som genialt som en ljudförstärkning system för högtalare till den 3: e raden. Det råder ingen tvekan: Volkswagen Touran spelar hemma.

BMW 216d Gran Turismo vs VW Touran: Dieselmotorer

Så ta sorg och quetoca BMW vanligt fält: dynamisk. Naturligtvis inser att här också agerade Serie 2 Grand Tourer helt hemma, och inte bara för att bekanta påpekande ovan och framhjulsdrift: även sDiesel versioner ubirnos deras tillgång, i hans fall, en 3-cylindrig motor endast 1,5 liter och 116 hk. Den andra frågan lösas: Hur bra är alltid gör BMW-motorer.

Med mer än det maximala vridmomentet 1,6 TDI 4 cylinder Volkswagen 110 hk Touran, den genomsnittliga detta BMW 216d Gran Turismo Överraskande, känsla snabbare också för sin anmärkningsvärda mer sträcks till nästan 5000 rpm och vid en mycket snabb manuell växellåda, även med dubbel urkoppling funktion. Dessutom, med en stor effektivitet, Eftersom det är vanligt i BMW (mitten 5,3 l / 100 km mätt mot 5,8 av VW Touran), Och en av stopp / start även finare, vilket inte är vanligt i varumärket.

Volkswagen Touran och BMW 2 Series Gran TurismoOuppnåeliga för BMW 216d prestanda Grand Tourer för 1.6 TDI fortfarande i gungning efter en skandal Volkswagen utsläpp: antingen genom programvara eller att redan Euro6 verkar denna motor under den senaste tiden för att förlora forcefulness. något som Touran maskeras av dess extrema finhet och mjukhet under hans regim och för kortare utveckling BMW att avsluta rädda sitt ansikte i omkörning. Ack att sprudlande 2.0 TDI 110 hk! Som vi kastade i dag och mindre ... I varje fall dessa organ på familjen, inte förvänta sig något svar så ljust i något som inte fråga om du kan ladda upp ett steg makt Om du planerar att använda bilen med full last. Även i en BMW 216d Gran Turismo vars första intryck av sportighet, också på ett mycket direkt sätt, då kvar på det, bara ett intryck: är den minst effektiva och smidiga BMW Jag har försökt. Till viss del, normal, men detta åtagande inte översätta komfort absolut inte mer åkkomfort.

BMW 216d Gran Turismo vs VW Touran: Beteende

Med alltid säkra reaktioner kroppen av BMW 216d Gran Turismo går lös, att känna en minibuss med högre cabeceos till steg hastighet stötar eller massöverföringsfaser start / stopp samt med mera dragproblem plötsliga förändringar eller förändringar i stadsstöd accelererar i lägre växlar: här, även känner du agerar den "självlåsande" elektronisk ledande med lätt dragriktning.

Även om denna BMW 216d Gran stöds Tourer erbjuder en hög grepp, betingad av sin flexibilitet även du uppfattar på motorvägar kontinuerlig kropp rulle som förvärras av en adress utan central neutral punkt, vilket innebär det minsta stödhjulet tvingar korrekt. Ja, du kan ändra satsa på sSporter USPENSION M (388 €) eller, framför allt, en adaptiv suspension (572 €) utan vilken, ärligt talat, jag skulle inte köpa mig.

Och det är att innan BMW, återgår att visa upp en Volkswagen Touran 1.6 TDI att om din adaptiv suspension (935 €) Det är inte dra nästan en VW Golf, standardreaktioner och har redan nära de turist färdigheter. Smidigare och progressiv i sina rörelser, hjul alltid mer balans och en suspension, vara bekväm, håller kroppen mycket bättre i alla situationer. Släng i en mer stabil och snabb inbromsning, bättre isolering och från tomgång och känner sig mer naturligt körning, genom vilket är ännu mer flexibelt, och få en minibuss som framträder igen som en perfekt familj övning. Som idag har jag inte förvänta sig Volkswagen att njuta av mig själv som en BMW M3, BMW Jag tror att han fortfarande har familjen resa som alternativ. Och mer framför en Volkswagen Touran med för mycket kontoret idag.

Du kanske också är intresserad av:

7-sits minibussar bringar mindre

Kompakt MPV som förbrukar mindre

5 MPV bra värde / pris-

Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4

Billigere end deres ækvivalenter udstyret turbodiesel motor, Clio og Fabia har tilstrækkelige argumenter til at stå på en god balance mellem ydelse, forbrug og fornøjelse af brug.Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4Renault Clio 1,4 16V / 16V Skoda Fabia 1.4Begge modeller antager meget af det samlede antal salg, at hver af de mærker, der er opnået hvert år. Og begge er placeret på et mellemliggende punkt i deres respektive serier af benzin. Hvilket a priori, da balance, som mange mennesker kigge efter, når man overvejer at købe en bil.De versioner, der findes nedenfor har mindre forskydning motorer og magt, hvilket er en ulempe, når man overvejer den lange rejse med alle sæder besat. På den anden side, dets mere kraftfulde søskende har større mekanisk forskydning, magt og forbrug, som repræsenterer brug i byerne, da det var en eller anden måde et spild af brændstof. Sammenlignet-inden for deres egen gamas- med tilsvarende versioner er udstyret med turbodiesel motorer, som er dem, der i øjeblikket mere efterspørgsel offentlig kontrol, der skal betales omkring 1.800 euro mindre for benzin, hvilket er en interessant og betydelig besparelse af penge og et overbevisende argument mere end nok til at placere dem på toppen af ​​vores liste over mulige kandidater til køb.Renault Clio leger med den fordel, at hans anciennitet i markedet, i hvert fald i navnet, som resten af ​​bilen efter hans sidste og seneste æstetiske og mekaniske ændringer har forladt helt opdateret og klar til at tage konkurrencen op hver dag hård og befolket. Den Skoda Fabia, i mellemtiden, har en mindre æstetisk visning dog også mere konventionelt og bliver større, men stadig har at kæmpe modvilje mod mange mennesker til at købe en bil af dette mærke. Under alle omstændigheder er begge reagerer perfekt til, hvad der forventes af en model med disse funktioner, brugervenlighed både i og mellem byer områder, såsom dens ydeevne, når vi går til vejen.Den Clio er noget mindre kraftfuld end sin rival: 98 vs 101 hk. I det mindste i teorien, for i vores Dyno har været Clio, som har givet et større antal heste, der overstiger 103. Fordelene er gunstige Renault repræsentant i alle målinger, der siger meget om den gode resultater af denne motor.Begge modeller antager meget af det samlede antal salg, at hver af de mærker, der er opnået hvert år. Og begge er placeret på et mellemliggende punkt i deres respektive serier af benzin. Hvilket a priori, da balance, som mange mennesker kigge efter, når man overvejer at købe en bil.De versioner, der findes nedenfor har mindre forskydning motorer og magt, hvilket er en ulempe, når man overvejer den lange rejse med alle sæder besat. På den anden side, dets mere kraftfulde søskende har større mekanisk forskydning, magt og forbrug, som repræsenterer brug i byerne, da det var en eller anden måde et spild af brændstof. Sammenlignet-inden for deres egen gamas- med tilsvarende versioner er udstyret med turbodiesel motorer, som er dem, der i øjeblikket mere efterspørgsel offentlig kontrol, der skal betales omkring 1.800 euro mindre for benzin, hvilket er en interessant og betydelig besparelse af penge og et overbevisende argument mere end nok til at placere dem på toppen af ​​vores liste over mulige kandidater til køb.Renault Clio leger med den fordel, at hans anciennitet i markedet, i hvert fald i navnet, som resten af ​​bilen efter hans sidste og seneste æstetiske og mekaniske ændringer har forladt helt opdateret og klar til at tage konkurrencen op hver dag hård og befolket. Den Skoda Fabia, i mellemtiden, har en mindre æstetisk visning dog også mere konventionelt og bliver større, men stadig har at kæmpe modvilje mod mange mennesker til at købe en bil af dette mærke. Under alle omstændigheder er begge reagerer perfekt til, hvad der forventes af en model med disse funktioner, brugervenlighed både i og mellem byer områder, såsom dens ydeevne, når vi går til vejen.Den Clio er noget mindre kraftfuld end sin rival: 98 vs 101 hk. I det mindste i teorien, for i vores Dyno har været Clio, som har givet et større antal heste, der overstiger 103. Fordelene er gunstige Renault repræsentant i alle målinger, der siger meget om den gode resultater af denne motor.

Tata Hotel Safari

Tata Motors har nettopp lagt til en ny common rail diesel mekanikk tre liter og 115 hestekrefter i sin modell av Grand Safari. Uten å være en sløsing med makt og glatthet, kan bevege seg fritt i alle indiske land. Nå tilgjengelig i forhandlernettet fra 18.900 euro.Systemet gir valgbare driv to eller fire hjul girkasse.Kroppen design er et verk av italienske Design Institute IDEA.felt han forsvarer med noen letthet.Serien lettmetallfelger i FE-versjonen.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.Mekaniske to tidligere liter og 86 hk forble klart kort til å bevege seg fritt i Tata av Grand Safari, komfortabelt å føre de to tonn vekt. Logisk, fordelene var langt under grunnen, hvorfor merkevare ledere besluttet å innlemme -temporalmente- en Mekanisk common rail tre liter, heralding en maksimal effekt på 115 hk ved 3000 rpm og maksimalt dreiemoment på 30,6 mkg ved 1800 rpm. Sier midlertidig fordi, fra neste desember vil det bli erstattet av en annen Diesel to-liter og 140 hk, siden den tre liter drivstoff ikke overstiger Euro4 standarder for kjøretøyer, vil tre i kraft 1. januar 2007.Denne motoren, i Tata kalt dicor (Direct Injection Common rail), som kommer fra en industriell vogn, kalt Tata 407, og mottas modifikasjoner topplokk, stempler og smøresystemet. funksjoner kraftsystemet med common rail høyt trykk (1600 bar), turboladeren og topplokk to ventiler per sylinder, og annonserer sin maksimale effekt ved en meget lav hastighet (3000 rpm). Også dreiemomentet figuren oppnås ved meget lav hastighet (30,6 mkg ved 1800 rpm).Forbundet med denne motoren er en girkasse fem relasjoner synkronisert girkasse transfer case. Å bruke to til fire hjul stasjonen er bare nødvendig for å drive en elektrisk ladning i form av roterende hjul med en hastighet som ikke overstiger 60 km / t. I tillegg har Grand Safari en differensialsperre på bakakselen som tillater fordeling av dreiemomentet avhengig grep til enhver tid.Ifølge annonsere merkevare ledere, ved å innlemme denne nye motoren en ytelse langt bedre enn de som tilbys av den forrige versjonen (maksimal hastighet på 160 km / t og akselerasjon fra 0 til 100 km / t oppnås på mindre enn 20 sekund. i mellomtiden, forbruk opplevde også en betydelig reduksjon, fra 9,5 liter / 100 km med den foregående mekaniske 2.0 8,6 liter / 100 km Dette tre liter.Mechanics har en ganske god prestasjon, selv om dens spesifikk effekt Det er det laveste vi har kjent (38,3 hk / liter). Vi vil ikke sammenligne det med en europeisk peker motor, som lett overstiger 100 hk per liter, men den beveger seg i tallene for atmosfæriske dieselmotorer 20 år siden.De stakk gitt er svært lineær, glatt og progressiv (bare tilstedeværelse av turboladeren er lagt merke til) og er ganske rolig både på tomgang og ved maksimal hastighet, men tilbyr ikke noe en strålende ytelse. Dreiemomentet Figuren er å tilføre mekanisk holder cruise juridiske hastigheter uten å ty ofte til girkassen, fordi over 1500 rpm der nok motorrespons.Når det gjelder resten av mekaniske elementer ingen vesentlige endringer i forhold til tidligere versjoner. Fremdeles har servostyring resirkulerende ball system; uavhengig forhjulsoppheng med dobbelt bærearmer og bakre stiv aksel og Panhard stang. Bremsesystemet er overlatt til et hydraulisk system med ABS og EBD, ventilerte skiver 281 mm fremre og bakre tromler.Å dra nytte av innlemmelse av de nye mekanikere, har Grand Safari fått noen kosmetiske endringer: innlemme tåkelys, redesignet baklys og en midtkonsoll med nye kontroller og instrumenter.

Ergonomi og kvalitet på materialer er ikke den sterke poenget med denne modellen, presentere forsamlinger med en overdrevne toleranser, auksjoner uten omsorg litt design og forseggjorte detaljer. Bevis for dette er førerplassen, svært høy sammenlignet med han instrumentpanelet er nesten opp til knærne med rattet i en horisontal stilling.Shifter, selv om det krever lange slag å engasjere hastigheter, har riktig trykk og innfasing av boksen er riktig. I fjerde gir har det en utvikling på 40 km / t ved 1000 rpm og femte hastighet når 42 km / t.En av de viktigste funksjonene i denne modellen er dens kapasitet. Mer i volum enn kapasiteten fordi, selv om den har syv seter (De to sistnevnte er begrenset til bøylige transportines som befinner seg i stammen), er lastekapasiteten kun 550 kg i 4x4 versjonen.Delen av utstyret har fått noen forbedringer som gir en mer behagelig og funksjonell bruk. Den versjon kalt FE, det høyeste området, har legering hjul og dekk 16 tommers 235/70, tåke lys, bakrute og side tonet, luftkondisjonering, etc.

Modellen tilbys i tre forskjellige konfigurasjoner: GS 4x2 (16.600 euro), som refererer til den grunnleggende nivå av utstyr system med tohjulsdrift; 4x4 GS (18.900 euro), det samme nivå av utstyr og firehjulsdrift og 4x4 GS FE (20.700 euro), også med firehjulsdrift og mer standard utstyr. Blant alternativene som tilbys er metallic lakk (300 euro) DVD multimediautstyr (1,157 euro) og bakhjulsoppheng med støtdempere "Heavy Duty" -reforzados- (404 euro).Tata har i denne modellen tre års garanti eller 100.000 kilometer, to-års garanti mot gjennomrusting i karosseriet og veihjelp 24 timer. Merket har satt et salgsmål for i år på 1.700 enheter, som den har et nettverk av 55 utsalgssteder. Merket forventer å selge España18.000 biler per år i 2010.

Volkswagen Polo 1,6 TDI

Bells, och sitt hörn. Volkswagen Polo återföds medrekord blåser kan slå ut all rival. I K.O.teknisk och kvalitet, utrymme, komfort ... Det första anfallet, attJa, löser det bara en Croche tid: ateffektiv ny 1,6 TDI 75 hk saknar vissareserv punch och utveckling. Ljuger på nästa"Rounds"?VW Polo 1,6 TDI 75 hk.VW Polo 1,6 TDI 75 hk.VW Polo 1,6 TDI 75 hk.VW Polo 1,6 TDI 75 hk.Efter mer än tre årtionden av historia, fem generationer och åtta år efter hans senaste totalrenovering, Volkswagen Polo når mognad. Det är därför, till skillnad från andra produkter inom räckhåll, inte bara engagera sig i sitt segment, eller på grund av att nya ekonomiska verkligheten tvingar oss att se och lättviktare, finns det ingen tvekan om att Volkswagen har vänt helt på dess utveckling. Du kan också med några strategiskt misstag eller nya skyltar som körs genom att öppna eld med en ekonomisk motor och några intetsägande tillgång - förmodligen motparten, men absolut lämnar oss en Initial smak till toppen bil, oklanderlig både i domstol och som förberedelse för paddling, närstrid, så populär, utmanande och revideras sälja verktyg kategori.Den Stylebook för förnyelse var manual. Sålunda ger det vissa personlighet särskilt i ryggen och vissa aerodynamiska speglar med 20 procent mindre luftmotstånd, överförs VW till litet steg och accepterade sin nya kompakta koncept. I själva verket, VW Scirocco har ögon, och attraktiv VW Golf lukt att mer än en leder till förvirring. Inte bara estetiskt, även smak.

Nya Volkswagen Golf tar Polo nu en öppning porten från VW emblem, ... Slutsatsen är instrumenteringen med vit belysning, ratten, ventilationsrutor och radio som tillägger kvalitetsinställningar och material och en touch, aldrig sett i kategorin. Och det finns stora landvinningar, som ny Ford Fiesta eller Renault Clio. vadderad övre instrumentbräda, skölj torkar monotoque fönster, kromdetaljer hela konsolen eller en mycket bekväm körställning kronan en topp segment miljö.Dessutom, naturligtvis, det improvable aspekter i den nya VW Polo, såsom ergonomi reglering av speglar, den lilla radion "ren" bakre eller störande reflexer att aluminiumtrimluftventiler på sidan synlighet genereras. Lite, om något, även beroende på deras funktionalitet. Och det inkluderar nu gott om förvaringsutrymme, som lådor under framstolarna, glider på alla dörrar, kylda handske, glasunderlägg och även armstödet mellan framstolarna.Till allt detta, VW Polo lägger mångsidigheten hos en hopfällbar baksäte, tack vare en praktisk kubisk stammen av dubbelbotten och eventuellt golv på två nivåer, får du en plan yta av rättvisa 305 liter last, är cirka 1000 dm3. Och är att kan ladda bara VW Polo amilanarse mot rivaler emellertid lätt förhöjning värre. Eftersom både bredd (bakom, i alla fall, bara resa antingen två), och höjden och framför allt, fortfarande leder benutrymme: med 74 centimeters avstånd "dance" ännu mer än en kompakt överlägsen - läs Peugeot 308, Renault Megane eller Citroen C4-.Om luften i huvudsak VW Golf är obestridlig, ger sin struktur oss närmare till din grupp bröder. Föddes ur PQ25-plattformen, som släpptes i Seat Ibiza och arkitektur i framtiden Audi A1 också, VW Polo är inte lagt till bud centimeter. Det når inte 4 meter i längd över många konkurrenter, som betyder inte att det inte kommer att växa. Viktigare dock är förstärkningen i total bredd och organ (3 cm vardera), strid (1 cm) och trimmas i höjd (1,4 cm). Större slitbanan och förbättrad aerodynamik som tillsammans med en styvare och nya medier dämpnings chassi, tillåter rullande exemplarisk kvalitet. Även här, topp bil.Fantastisk och så mycket avgjorde VW Polo marschera på motorvägar, som dess stora stegljud på vägen eller ens agility. Här bestraffas med en vikt på 1,214 kg och en orientering om komfort och mjukhet, finner vi sportigare alternativ som Ford Fiesta och Seat Ibiza. Men hans ädla vägar -I front går bra, och inte heller bakom mueve-, bra takt och idrott trim paket, som inkluderar 15 mm sänkt chassi, gör att du kan äntligen få positioner.Också kommer förstärkt med stora däck som mäter 215/45 R 16, monterad för grepp och bromsning (historical svag punkt i VW Polo, nu övervinnas med en ny bromsservo 10 inches i stället 8,5), även om vi tror överdrivna genom generera vikter i klang, konsumtion och förmåner i motsats till den utilitaristiska och mekanik som erbjuds.Hittills kan VW Polo inte vara mer än ett verktyg magnifik konst. Vad som är fel sedan inte direkt slå ner sina motståndare? Tja, i detta fall mekanik. Bland de sofistikerade utbud av frisättning (även med en modern 1,2 TSI 105 hk och förändringDSG 7 relationer) Vi förväntar oss mycket nytt utvecklingsblock 1.6 TDI, och född att ersätta 1,9 och 1,4 TDI, det också snart omkörd av "downsizing" strategi och framtiden 1,2 TDI.Men denna grundläggande versionen av 75 hästkrafter inte bara explodera. Inte för kraft, förväntas för rimlig rörlighet eller mycket smidig, i själva verket kompatibel tillgång version det är. Men genom en konstgjord avkastningskurva och vissa utvecklingar av förändring som väger du ner som en sten. Först på grund av dess goda låg hastighet (mellan 1,500-2,500 rpm, vilket alltid bör flytta) följs av en tydlig lucka. Det är som om elektronik (specifika inställningar, även turbo och injektorer, för att skilja den från dess varianter 90 och 105 hk) stänger plötsligt kranen. Strypt, presenterar den värsta kategorin accelerationer.

För det andra, för transmissionsutvecklingen 30 procent längre än den tidigare VW Polo och hans rivaler, och även något mer öppen än den gamla Bluemotion ... Ecology omärkt? Acceptabelt förskjutna i sina tre första växlarna och trevliga låga motorvarvtal, Polo 1.6 TDI rör sig raskt i staden och lanserar lätt väg. Naturligtvis därifrån illa lämpad att fråga insatser eftersom motorn, trög på uppgång varv, är svåra att dra en sådan fjärde och femte hastighet, detta 53 km / t per 1000 rpm och inte vinna tröghet leder till någon återhämtning bromsning och försöka att inte marschera ner, men två och tre för att inte vistas med gas drunknade bord. Föreställ dig en full last.I prestanda, försämrar den nya VW Polo 1,6 TDI tills 4 sekunder omkörning konkurrenter (nästan 20 sekunder det tar i 80-120 km / t på 5:e). För lång och synd, eftersom jämfört med den tidigare tre-cylindrig mycket förbättrad förfining (högt ljud och vibrationer olägenhet är över, nu detta TDI finaste segment) och till och med förbrukning (spektakulära 5,6 l / 100 km genomsnitt till 0,5 från den tidigare 1,4 TDI och konkurrenter).I detta avseende, för endast 570 euro mer, kanske i den nya VW Polo bör välja 1,6 TDI 90 hk, lika effektiv och mycket stark. Endast sura anmärkning, i sista hand, även för ett högt användningsutrustning (ESP, 8 krockkuddar, dagsljus, luftkonditionering och backstart assistent serien), och pris. Och unik i sitt segment, är Polo fortfarande Polo ... men nu mycket bättre.- Presentation och komfort
- Space / funktionalitet
- Låg strömförbrukning- Utveckling extremt lång
- Förmåga att lap upp
- SlutprisEfter mer än tre årtionden av historia, fem generationer och åtta år efter hans senaste totalrenovering, Volkswagen Polo når mognad. Det är därför, till skillnad från andra produkter inom räckhåll, inte bara engagera sig i sitt segment, eller på grund av att nya ekonomiska verkligheten tvingar oss att se och lättviktare, finns det ingen tvekan om att Volkswagen har vänt helt på dess utveckling. Du kan också med några strategiskt misstag eller nya skyltar som körs genom att öppna eld med en ekonomisk motor och några intetsägande tillgång - förmodligen motparten, men absolut lämnar oss en Initial smak till toppen bil, oklanderlig både i domstol och som förberedelse för paddling, närstrid, så populär, utmanande och revideras sälja verktyg kategori.Den Stylebook för förnyelse var manual. Sålunda ger det vissa personlighet särskilt i ryggen och vissa aerodynamiska speglar med 20 procent mindre luftmotstånd, överförs VW till litet steg och accepterade sin nya kompakta koncept. I själva verket, VW Scirocco har ögon, och attraktiv VW Golf lukt att mer än en leder till förvirring. Inte bara estetiskt, även smak.

Nya Volkswagen Golf tar Polo nu en öppning porten från VW emblem, ... Slutsatsen är instrumenteringen med vit belysning, ratten, ventilationsrutor och radio som tillägger kvalitetsinställningar och material och en touch, aldrig sett i kategorin. Och det finns stora landvinningar, som ny Ford Fiesta eller Renault Clio. vadderad övre instrumentbräda, skölj torkar monotoque fönster, kromdetaljer hela konsolen eller en mycket bekväm körställning kronan en topp segment miljö.Dessutom, naturligtvis, det improvable aspekter i den nya VW Polo, såsom ergonomi reglering av speglar, den lilla radion "ren" bakre eller störande reflexer att aluminiumtrimluftventiler på sidan synlighet genereras. Lite, om något, även beroende på deras funktionalitet. Och det inkluderar nu gott om förvaringsutrymme, som lådor under framstolarna, glider på alla dörrar, kylda handske, glasunderlägg och även armstödet mellan framstolarna.Till allt detta, VW Polo lägger mångsidigheten hos en hopfällbar baksäte, tack vare en praktisk kubisk stammen av dubbelbotten och eventuellt golv på två nivåer, får du en plan yta av rättvisa 305 liter last, är cirka 1000 dm3. Och är att kan ladda bara VW Polo amilanarse mot rivaler emellertid lätt förhöjning värre. Eftersom både bredd (bakom, i alla fall, bara resa antingen två), och höjden och framför allt, fortfarande leder benutrymme: med 74 centimeters avstånd "dance" ännu mer än en kompakt överlägsen - läs Peugeot 308, Renault Megane eller Citroen C4-.Om luften i huvudsak VW Golf är obestridlig, ger sin struktur oss närmare till din grupp bröder. Föddes ur PQ25-plattformen, som släpptes i Seat Ibiza och arkitektur i framtiden Audi A1 också, VW Polo är inte lagt till bud centimeter. Det når inte 4 meter i längd över många konkurrenter, som betyder inte att det inte kommer att växa. Viktigare dock är förstärkningen i total bredd och organ (3 cm vardera), strid (1 cm) och trimmas i höjd (1,4 cm). Större slitbanan och förbättrad aerodynamik som tillsammans med en styvare och nya medier dämpnings chassi, tillåter rullande exemplarisk kvalitet. Även här, topp bil.Fantastisk och så mycket avgjorde VW Polo marschera på motorvägar, som dess stora stegljud på vägen eller ens agility. Här bestraffas med en vikt på 1,214 kg och en orientering om komfort och mjukhet, finner vi sportigare alternativ som Ford Fiesta och Seat Ibiza. Men hans ädla vägar -I front går bra, och inte heller bakom mueve-, bra takt och idrott trim paket, som inkluderar 15 mm sänkt chassi, gör att du kan äntligen få positioner.Också kommer förstärkt med stora däck som mäter 215/45 R 16, monterad för grepp och bromsning (historical svag punkt i VW Polo, nu övervinnas med en ny bromsservo 10 inches i stället 8,5), även om vi tror överdrivna genom generera vikter i klang, konsumtion och förmåner i motsats till den utilitaristiska och mekanik som erbjuds.Hittills kan VW Polo inte vara mer än ett verktyg magnifik konst. Vad som är fel sedan inte direkt slå ner sina motståndare? Tja, i detta fall mekanik. Bland de sofistikerade utbud av frisättning (även med en modern 1,2 TSI 105 hk och förändringDSG 7 relationer) Vi förväntar oss mycket nytt utvecklingsblock 1.6 TDI, och född att ersätta 1,9 och 1,4 TDI, det också snart omkörd av "downsizing" strategi och framtiden 1,2 TDI.Men denna grundläggande versionen av 75 hästkrafter inte bara explodera. Inte för kraft, förväntas för rimlig rörlighet eller mycket smidig, i själva verket kompatibel tillgång version det är. Men genom en konstgjord avkastningskurva och vissa utvecklingar av förändring som väger du ner som en sten. Först på grund av dess goda låg hastighet (mellan 1,500-2,500 rpm, vilket alltid bör flytta) följs av en tydlig lucka. Det är som om elektronik (specifika inställningar, även turbo och injektorer, för att skilja den från dess varianter 90 och 105 hk) stänger plötsligt kranen. Strypt, presenterar den värsta kategorin accelerationer.

För det andra, för transmissionsutvecklingen 30 procent längre än den tidigare VW Polo och hans rivaler, och även något mer öppen än den gamla Bluemotion ... Ecology omärkt? Acceptabelt förskjutna i sina tre första växlarna och trevliga låga motorvarvtal, Polo 1.6 TDI rör sig raskt i staden och lanserar lätt väg. Naturligtvis därifrån illa lämpad att fråga insatser eftersom motorn, trög på uppgång varv, är svåra att dra en sådan fjärde och femte hastighet, detta 53 km / t per 1000 rpm och inte vinna tröghet leder till någon återhämtning bromsning och försöka att inte marschera ner, men två och tre för att inte vistas med gas drunknade bord. Föreställ dig en full last.I prestanda, försämrar den nya VW Polo 1,6 TDI tills 4 sekunder omkörning konkurrenter (nästan 20 sekunder det tar i 80-120 km / t på 5:e). För lång och synd, eftersom jämfört med den tidigare tre-cylindrig mycket förbättrad förfining (högt ljud och vibrationer olägenhet är över, nu detta TDI finaste segment) och till och med förbrukning (spektakulära 5,6 l / 100 km genomsnitt till 0,5 från den tidigare 1,4 TDI och konkurrenter).I detta avseende, för endast 570 euro mer, kanske i den nya VW Polo bör välja 1,6 TDI 90 hk, lika effektiv och mycket stark. Endast sura anmärkning, i sista hand, även för ett högt användningsutrustning (ESP, 8 krockkuddar, dagsljus, luftkonditionering och backstart assistent serien), och pris. Och unik i sitt segment, är Polo fortfarande Polo ... men nu mycket bättre.- Presentation och komfort
- Space / funktionalitet
- Låg strömförbrukning- Utveckling extremt lång
- Förmåga att lap upp
- Slutpris

Grand Scénic 1,5 dCi Renault

Til alle dydene av Scénic er det nødvendig å legge til to: ekstra plasser akkurat denne modellen. Så smidig som "normal" Scénic, kan de nå gå 7 passasjerer.Det er 23 centimeter lengre enn Scénic.Den totale lengde er 4,49 meter.Hovedlys integrere alle optiske grupper.Linjer merket på baksiden.Han har hatt tid til å lære av andre, å kopiere styrker og rette feil. Opel sa begge år med hennes syv-seters Zafira og siden da ikke vært noen mangel på modeller som har forsøkt å etterligne deres system for uttrekkbare seter. Renault, i mellomtiden, hadde en av de mest balanserte markeds MPVs, Scénic, men manglet det lille ekstra allsidighet viser noen av sine rivaler. Og løsningen er kommet: En "Grand", men fremfor alt-en 'naturskjønne".Dette er størrelsen XXL av en varebil som har blitt et referansepunkt i sektoren har forsøkt at begge har den samme kjernen, men adskilt over 23 cm legeme (slaget ved denne modellen er øket 5 cm og overhenget bakre, andre 18). Men denne "spesielle lange" ikke hindre ham "sprade" road som sin bror.Vi fikk ikke se signifikante forskjeller mellom oppførselen til begge. Renault har valgt en myk suspensjoner for dette av Grand Scénic, men effektiv når kroppen inneholder verken svaier eller stor treghet. Ærlig talt, jeg var overrasket over at det var så godt etablert bil. I de forskjellige baner, vi så trygt å skrive ut farten vi ønsket.

Førerplassen var behagelig. Setet var behagelig og synlighet bra. Adressen var nøyaktig; holdt tilbake effektivt, men uten overdrivelser og hadde en rekke elementer for å gjøre kjøringen enklere: auto-on frontlykter, cruise control, radio kontroller bak rattet ...Alt gikk, aldri bedre, på hjul før de bestemte seg for å teste sin motor 1.5 dCi 100 hk (mer enn 105 i henhold til vår chassis dynamometer). Vi visste at det var diesel mekanikere få tilgang til området, men -selv ASi bør være i stand til å bevege seg fritt en bil designet for å alltid gå "cargadito" enten bagasje eller passasjerer.En smule høyt på tomgang (selv om våre data tyder på at, faktisk, er på samme nivå som sine rivaler) og noen low-end pesadote ... Gi ham en tillitserklæring: fra 3000 rpm, endrer fullstendig . Det er ikke lyn, men det er det, beveger seg med letthet tonn og en halv av sin kroppsvekt.Men før noen repecho eller tilføyelser og fremskritt, må vi være på vakt for å redusere en marsj. I seg selv, ville dette ikke nødvendigvis bringe oss noen hodepine, men endringen gjort oss frykter denne manøveren. Dets håndtering var uheldig, siden spaken banene ikke var tilstrekkelig definert. Det var som om de forblir flytter fra tredje til fjerde, engasjert, i en slags ingenmannsland, og tvang oss til å vri på bryteren grundig.Vi måtte også tilpasse seg den lille skjermen for å sjekke turteller, forbruk eller oljenivået. Selv om dette krone dashbordet, har de valgt å gi en lang, smal fasong: tallene synes tapt, er det i det fjerne.Som skjermen var veldig små, ikke fiábamos vi så hva våre øyne stripe drivstoffnivå knapt bevege seg. Dette gjør at 1,5 dCi av Grand Scénic leve bestemt "tørr lov". Faktisk, med et gjennomsnittlig forbruk på 6,6 liter per 100 kilometer (i henhold til våre målinger) er king i dette avsnittet.
Alle hans rivaler vil være lenge før "tungen ut" mens du leter etter en bensinstasjon denne Renault fortsetter å legge kilometer.Komfortabel bak rattet, selv om endringen ikke helt overbevise oss; sikker hvilken som helst bane gjennom det gode arbeidet av suspensjonen og bremser; helt likegyldig fylle bensin ... vi kunne fortsette turen på ubestemt tid.Og resten av passasjerene? Ville de ha noe å si?Han har hatt tid til å lære av andre, å kopiere styrker og rette feil. Opel sa begge år med hennes syv-seters Zafira og siden da ikke vært noen mangel på modeller som har forsøkt å etterligne deres system for uttrekkbare seter. Renault, i mellomtiden, hadde en av de mest balanserte markeds MPVs, Scénic, men manglet det lille ekstra allsidighet viser noen av sine rivaler. Og løsningen er kommet: En "Grand", men fremfor alt-en 'naturskjønne".Dette er størrelsen XXL av en varebil som har blitt et referansepunkt i sektoren har forsøkt at begge har den samme kjernen, men adskilt over 23 cm legeme (slaget ved denne modellen er øket 5 cm og overhenget bakre, andre 18). Men denne "spesielle lange" ikke hindre ham "sprade" road som sin bror.Vi fikk ikke se signifikante forskjeller mellom oppførselen til begge. Renault har valgt en myk suspensjoner for dette av Grand Scénic, men effektiv når kroppen inneholder verken svaier eller stor treghet. Ærlig talt, jeg var overrasket over at det var så godt etablert bil. I de forskjellige baner, vi så trygt å skrive ut farten vi ønsket.

Førerplassen var behagelig. Setet var behagelig og synlighet bra. Adressen var nøyaktig; holdt tilbake effektivt, men uten overdrivelser og hadde en rekke elementer for å gjøre kjøringen enklere: auto-on frontlykter, cruise control, radio kontroller bak rattet ...Alt gikk, aldri bedre, på hjul før de bestemte seg for å teste sin motor 1.5 dCi 100 hk (mer enn 105 i henhold til vår chassis dynamometer). Vi visste at det var diesel mekanikere få tilgang til området, men -selv ASi bør være i stand til å bevege seg fritt en bil designet for å alltid gå "cargadito" enten bagasje eller passasjerer.En smule høyt på tomgang (selv om våre data tyder på at, faktisk, er på samme nivå som sine rivaler) og noen low-end pesadote ... Gi ham en tillitserklæring: fra 3000 rpm, endrer fullstendig . Det er ikke lyn, men det er det, beveger seg med letthet tonn og en halv av sin kroppsvekt.Men før noen repecho eller tilføyelser og fremskritt, må vi være på vakt for å redusere en marsj. I seg selv, ville dette ikke nødvendigvis bringe oss noen hodepine, men endringen gjort oss frykter denne manøveren. Dets håndtering var uheldig, siden spaken banene ikke var tilstrekkelig definert. Det var som om de forblir flytter fra tredje til fjerde, engasjert, i en slags ingenmannsland, og tvang oss til å vri på bryteren grundig.Vi måtte også tilpasse seg den lille skjermen for å sjekke turteller, forbruk eller oljenivået. Selv om dette krone dashbordet, har de valgt å gi en lang, smal fasong: tallene synes tapt, er det i det fjerne.Som skjermen var veldig små, ikke fiábamos vi så hva våre øyne stripe drivstoffnivå knapt bevege seg. Dette gjør at 1,5 dCi av Grand Scénic leve bestemt "tørr lov". Faktisk, med et gjennomsnittlig forbruk på 6,6 liter per 100 kilometer (i henhold til våre målinger) er king i dette avsnittet.
Alle hans rivaler vil være lenge før "tungen ut" mens du leter etter en bensinstasjon denne Renault fortsetter å legge kilometer.Komfortabel bak rattet, selv om endringen ikke helt overbevise oss; sikker hvilken som helst bane gjennom det gode arbeidet av suspensjonen og bremser; helt likegyldig fylle bensin ... vi kunne fortsette turen på ubestemt tid.Og resten av passasjerene? Ville de ha noe å si?