Volkswagen Polo 1.9 TDI 130 GT 3p

El motor TDI de 130 CV le sienta al Polo como una lata de espinacas a Popeye. El pequeño de Volkswagen se transforma en una especie de bala que hace honor a las siglas GT que le adornan. Auténtico esplendor de la tecnología turbodiésel.En las curvas se muestra noble y preciso.Bastante más reducido en dimensiones que el Polo, sobre todo en el maletero, el Peugeot 206 propone una alternativa que puede servir a los que prefieran un motor algo menos agresivo. Los 110 CV del 1.6 HDI de Peugeot no hacen sombra al TDI, pero merecen estar aquí pues prácticamente ningún otro Diesel de la categoría se acerca.
El 206, bastante veterano, no es tan capaz como el Polo, pero tiene a su favor un consumo más limitado y un precio ligeramente más barato.El veterano MG ZR es una de las pocas alternativas que propone el mercado frente al Volkswagne Polo. Radical en planteamiento y mecánica, el coche británico ofrece una sólida resistencia basada en un chasis deportivo a ultranza y unas prestaciones más que dignas para la veteranía de su motor, a pesar de que el motor TDI del Polo es más capaz.
Donde gana es en espacio interior, pues resulta más amplio que el Polo, debido, sobre todo, a su condición de coche "entre categorías": es algo más grande que los del segmento B y más pequeño que los del C, pero en esa tierra de nadie es el rey.
Quien no quiera un coche tan radical puede optar por el Rover 25, que es el mismo vehículo pero mucho más civilizado.
El precio, 17.841 euros, es algo elevado para un coche que ya acusa demasiado los años.Con el mismo chasis y el mismo motor que el Polo, el Ibiza logra un poco más de velocidad punta gracias a sus desarrollos de cambio más largos. Eso, junto con un precio 1.200 euros inferior, es la principal diferencia que se puede encontrar entre ambos coches del grupo Volkswagen.
Al menos en lo que a datos se refiere, porque, después, la cosa va en gustos. Es cierto que el Ibiza parece un poquito más deportivo, pero no deja de ser algo atribuible a la puesta a punto. La estética es más moderna y pasional en el Seat, pero los acabados son mejores en nuestro protagonista. A favor del Polo hay que decir que es ligeramente más amplio.
Otra vez el mismo motor y el mismo chasis, pero, esta vez, sólo con carrocería cinco puertas, pues no se ofrece la de tres. Esta diferencia hace que el Fabia tenga un precio más alto que el Ibiza, aunque no llega a lo que cuesta el Polo.
Por lo demás, el coche checo de Volkswagen es algo más lento que sus "primos", pero las diferencias son mínimas y su planteamiento es tan deportivo como el de los otros dos.
El interior no es tan amplico como el del Polo, pero las diferencias son mínimas. En cambio, los acabados no están a tan buen nivel, a pesar del aire de familia que reina en todos estos modelos.Bastante más reducido en dimensiones que el Polo, sobre todo en el maletero, el Peugeot 206 propone una alternativa que puede servir a los que prefieran un motor algo menos agresivo. Los 110 CV del 1.6 HDI de Peugeot no hacen sombra al TDI, pero merecen estar aquí pues prácticamente ningún otro Diesel de la categoría se acerca.
El 206, bastante veterano, no es tan capaz como el Polo, pero tiene a su favor un consumo más limitado y un precio ligeramente más barato.El veterano MG ZR es una de las pocas alternativas que propone el mercado frente al Volkswagne Polo. Radical en planteamiento y mecánica, el coche británico ofrece una sólida resistencia basada en un chasis deportivo a ultranza y unas prestaciones más que dignas para la veteranía de su motor, a pesar de que el motor TDI del Polo es más capaz.
Donde gana es en espacio interior, pues resulta más amplio que el Polo, debido, sobre todo, a su condición de coche "entre categorías": es algo más grande que los del segmento B y más pequeño que los del C, pero en esa tierra de nadie es el rey.
Quien no quiera un coche tan radical puede optar por el Rover 25, que es el mismo vehículo pero mucho más civilizado.
El precio, 17.841 euros, es algo elevado para un coche que ya acusa demasiado los años.Con el mismo chasis y el mismo motor que el Polo, el Ibiza logra un poco más de velocidad punta gracias a sus desarrollos de cambio más largos. Eso, junto con un precio 1.200 euros inferior, es la principal diferencia que se puede encontrar entre ambos coches del grupo Volkswagen.
Al menos en lo que a datos se refiere, porque, después, la cosa va en gustos. Es cierto que el Ibiza parece un poquito más deportivo, pero no deja de ser algo atribuible a la puesta a punto. La estética es más moderna y pasional en el Seat, pero los acabados son mejores en nuestro protagonista. A favor del Polo hay que decir que es ligeramente más amplio.
Otra vez el mismo motor y el mismo chasis, pero, esta vez, sólo con carrocería cinco puertas, pues no se ofrece la de tres. Esta diferencia hace que el Fabia tenga un precio más alto que el Ibiza, aunque no llega a lo que cuesta el Polo.
Por lo demás, el coche checo de Volkswagen es algo más lento que sus "primos", pero las diferencias son mínimas y su planteamiento es tan deportivo como el de los otros dos.
El interior no es tan amplico como el del Polo, pero las diferencias son mínimas. En cambio, los acabados no están a tan buen nivel, a pesar del aire de familia que reina en todos estos modelos.Bastante más reducido en dimensiones que el Polo, sobre todo en el maletero, el Peugeot 206 propone una alternativa que puede servir a los que prefieran un motor algo menos agresivo. Los 110 CV del 1.6 HDI de Peugeot no hacen sombra al TDI, pero merecen estar aquí pues prácticamente ningún otro Diesel de la categoría se acerca.
El 206, bastante veterano, no es tan capaz como el Polo, pero tiene a su favor un consumo más limitado y un precio ligeramente más barato.El veterano MG ZR es una de las pocas alternativas que propone el mercado frente al Volkswagne Polo. Radical en planteamiento y mecánica, el coche británico ofrece una sólida resistencia basada en un chasis deportivo a ultranza y unas prestaciones más que dignas para la veteranía de su motor, a pesar de que el motor TDI del Polo es más capaz.
Donde gana es en espacio interior, pues resulta más amplio que el Polo, debido, sobre todo, a su condición de coche "entre categorías": es algo más grande que los del segmento B y más pequeño que los del C, pero en esa tierra de nadie es el rey.
Quien no quiera un coche tan radical puede optar por el Rover 25, que es el mismo vehículo pero mucho más civilizado.
El precio, 17.841 euros, es algo elevado para un coche que ya acusa demasiado los años.Con el mismo chasis y el mismo motor que el Polo, el Ibiza logra un poco más de velocidad punta gracias a sus desarrollos de cambio más largos. Eso, junto con un precio 1.200 euros inferior, es la principal diferencia que se puede encontrar entre ambos coches del grupo Volkswagen.
Al menos en lo que a datos se refiere, porque, después, la cosa va en gustos. Es cierto que el Ibiza parece un poquito más deportivo, pero no deja de ser algo atribuible a la puesta a punto. La estética es más moderna y pasional en el Seat, pero los acabados son mejores en nuestro protagonista. A favor del Polo hay que decir que es ligeramente más amplio.
Otra vez el mismo motor y el mismo chasis, pero, esta vez, sólo con carrocería cinco puertas, pues no se ofrece la de tres. Esta diferencia hace que el Fabia tenga un precio más alto que el Ibiza, aunque no llega a lo que cuesta el Polo.
Por lo demás, el coche checo de Volkswagen es algo más lento que sus "primos", pero las diferencias son mínimas y su planteamiento es tan deportivo como el de los otros dos.
El interior no es tan amplico como el del Polo, pero las diferencias son mínimas. En cambio, los acabados no están a tan buen nivel, a pesar del aire de familia que reina en todos estos modelos.Bastante más reducido en dimensiones que el Polo, sobre todo en el maletero, el Peugeot 206 propone una alternativa que puede servir a los que prefieran un motor algo menos agresivo. Los 110 CV del 1.6 HDI de Peugeot no hacen sombra al TDI, pero merecen estar aquí pues prácticamente ningún otro Diesel de la categoría se acerca.
El 206, bastante veterano, no es tan capaz como el Polo, pero tiene a su favor un consumo más limitado y un precio ligeramente más barato.El veterano MG ZR es una de las pocas alternativas que propone el mercado frente al Volkswagne Polo. Radical en planteamiento y mecánica, el coche británico ofrece una sólida resistencia basada en un chasis deportivo a ultranza y unas prestaciones más que dignas para la veteranía de su motor, a pesar de que el motor TDI del Polo es más capaz.
Donde gana es en espacio interior, pues resulta más amplio que el Polo, debido, sobre todo, a su condición de coche "entre categorías": es algo más grande que los del segmento B y más pequeño que los del C, pero en esa tierra de nadie es el rey.
Quien no quiera un coche tan radical puede optar por el Rover 25, que es el mismo vehículo pero mucho más civilizado.
El precio, 17.841 euros, es algo elevado para un coche que ya acusa demasiado los años.Con el mismo chasis y el mismo motor que el Polo, el Ibiza logra un poco más de velocidad punta gracias a sus desarrollos de cambio más largos. Eso, junto con un precio 1.200 euros inferior, es la principal diferencia que se puede encontrar entre ambos coches del grupo Volkswagen.
Al menos en lo que a datos se refiere, porque, después, la cosa va en gustos. Es cierto que el Ibiza parece un poquito más deportivo, pero no deja de ser algo atribuible a la puesta a punto. La estética es más moderna y pasional en el Seat, pero los acabados son mejores en nuestro protagonista. A favor del Polo hay que decir que es ligeramente más amplio.
Otra vez el mismo motor y el mismo chasis, pero, esta vez, sólo con carrocería cinco puertas, pues no se ofrece la de tres. Esta diferencia hace que el Fabia tenga un precio más alto que el Ibiza, aunque no llega a lo que cuesta el Polo.
Por lo demás, el coche checo de Volkswagen es algo más lento que sus "primos", pero las diferencias son mínimas y su planteamiento es tan deportivo como el de los otros dos.
El interior no es tan amplico como el del Polo, pero las diferencias son mínimas. En cambio, los acabados no están a tan buen nivel, a pesar del aire de familia que reina en todos estos modelos.

Renault Grand Scénic 1.5 dCi

A todas las virtudes del Scénic hay que sumarle dos más: exactamente las plazas extra que tiene este modelo. Tan ágil como el Scénic “normal”, ahora pueden ir 7 pasajeros.Es 23 centímetros más largo que el Scénic.Su longitud total es de 4,49 metros.Los faros integran todos los grupos ópticos.Líneas marcadas en la parte trasera. Ha tenido tiempo de aprender de otros, de copiar puntos fuertes y de rectificar errores. Opel se apuntó el tanto hace años con su Zafira de siete plazas y, desde entonces, no han faltado los modelos que han intentado imitar su sistema de asientos escamoteables. Renault, por su parte, tenía uno de los monovolúmenes más equilibrados del mercado, el Scénic, pero le faltaba ese plus de versatilidad que exhibían algunos de sus rivales. Y la solución ya ha llegado: un “Grand”, pero –ante todo- un “Scénic”.Se trata de la talla XXL de un monovolumen que se ha convertido en referente del sector: han intentado que ambos tengan la misma esencia, aunque los separen más de 23 centímetros de carrocería (la batalla de este modelo se ha incrementado 5 cm y el voladizo trasero, otros 18). Pero este “largo especial” no le impide “desfilar” por carretera igual que su hermano.No notamos importantes diferencias entre el comportamiento de ambos. Renault ha optado por unas suspensiones blandas para este Grand Scénic, pero efectivas a la hora de contener la carrocería: ni balanceos, ni grandes inercias. Sinceramente, me sorprendió que fuera un coche tan bien asentado. En los más diferentes trazados, nos daba seguridad para imprimir el ritmo que deseáramos.

La postura al volante era cómoda. El asiento era confortable y la visibilidad, buena. La dirección resultaba precisa; frenaba con eficacia, pero sin exageraciones y contaba con un arsenal de elementos para hacer la conducción más fácil: faros con encendido automático, control de crucero, mandos de radio al volante...Todo iba, nunca mejor dicho, sobre ruedas hasta que decidimos poner a prueba su motor 1.5 dCi de 100 CV (más de 105 según nuestro banco de rodillos). Sabíamos que era la mecánica de gasóleo de acceso a la gama, pero –aun así- debía ser capaz de mover con soltura un coche pensado para ir siempre “cargadito”, bien de equipaje o bien de pasajeros.Un pelín sonoro al ralentí (aunque nuestros datos nos indican que, en realidad, está al mismo nivel que sus rivales) y algo pesadote a bajas vueltas... Hay que darle un voto de confianza: a partir de las 3.000 rpm, cambia completamente. No es un relámpago, pero ahí está, moviendo con soltura la más de tonelada y media de peso de su carrocería.Sin embargo, ante cualquier repecho o en las incorporaciones y adelantamientos, teníamos que estar atentos para reducir una marcha. En sí, esto no tendría por qué traernos ningún quebradero de cabeza, pero el cambio nos hacía temer esta maniobra. Su manejo resultaba poco afortunado, ya que los recorridos de la palanca no estaban lo suficientemente definidos. Era como, si al pasar de tercera a cuarta, se quedase enganchado, en una especie de tierra de nadie, y nos obligara a dirigir el mando concienzudamente.También teníamos que adaptarnos a su pequeña pantalla para consultar el cuentarrevoluciones, el consumo o el nivel de aceite. Aunque ésta corona el salpicadero, han optado por darle una forma alargada y estrecha: los números parecen perdidos, allí en la lejanía.Como la pantalla era muy pequeña, no nos fiábamos de lo que veían nuestros ojos: la raya del nivel de combustible apenas se movía. Este 1.5 dCi permite que el Grand Scénic viva su particular “ley seca”. De hecho, con un consumo medio de 6,6 litros cada 100 kilómetros (según nuestras mediciones), es el rey en este apartado.
Todos sus rivales estarán mucho antes con la “lengua fuera” buscando una gasolinera mientras este Renault sigue sumando kilómetros.Cómodos al volante, aunque el cambio no nos terminaba de convencer; confiados en cualquier tipo de trazado gracias al buen trabajo de sus suspensiones y frenos; completamente despreocupados por repostar... nosotros podíamos continuar el viaje indefinidamente.¿Y el resto de los pasajeros? ¿Tendrían algo que decir?Ha tenido tiempo de aprender de otros, de copiar puntos fuertes y de rectificar errores. Opel se apuntó el tanto hace años con su Zafira de siete plazas y, desde entonces, no han faltado los modelos que han intentado imitar su sistema de asientos escamoteables. Renault, por su parte, tenía uno de los monovolúmenes más equilibrados del mercado, el Scénic, pero le faltaba ese plus de versatilidad que exhibían algunos de sus rivales. Y la solución ya ha llegado: un “Grand”, pero –ante todo- un “Scénic”.Se trata de la talla XXL de un monovolumen que se ha convertido en referente del sector: han intentado que ambos tengan la misma esencia, aunque los separen más de 23 centímetros de carrocería (la batalla de este modelo se ha incrementado 5 cm y el voladizo trasero, otros 18). Pero este “largo especial” no le impide “desfilar” por carretera igual que su hermano.No notamos importantes diferencias entre el comportamiento de ambos. Renault ha optado por unas suspensiones blandas para este Grand Scénic, pero efectivas a la hora de contener la carrocería: ni balanceos, ni grandes inercias. Sinceramente, me sorprendió que fuera un coche tan bien asentado. En los más diferentes trazados, nos daba seguridad para imprimir el ritmo que deseáramos.

La postura al volante era cómoda. El asiento era confortable y la visibilidad, buena. La dirección resultaba precisa; frenaba con eficacia, pero sin exageraciones y contaba con un arsenal de elementos para hacer la conducción más fácil: faros con encendido automático, control de crucero, mandos de radio al volante...Todo iba, nunca mejor dicho, sobre ruedas hasta que decidimos poner a prueba su motor 1.5 dCi de 100 CV (más de 105 según nuestro banco de rodillos). Sabíamos que era la mecánica de gasóleo de acceso a la gama, pero –aun así- debía ser capaz de mover con soltura un coche pensado para ir siempre “cargadito”, bien de equipaje o bien de pasajeros.Un pelín sonoro al ralentí (aunque nuestros datos nos indican que, en realidad, está al mismo nivel que sus rivales) y algo pesadote a bajas vueltas... Hay que darle un voto de confianza: a partir de las 3.000 rpm, cambia completamente. No es un relámpago, pero ahí está, moviendo con soltura la más de tonelada y media de peso de su carrocería.Sin embargo, ante cualquier repecho o en las incorporaciones y adelantamientos, teníamos que estar atentos para reducir una marcha. En sí, esto no tendría por qué traernos ningún quebradero de cabeza, pero el cambio nos hacía temer esta maniobra. Su manejo resultaba poco afortunado, ya que los recorridos de la palanca no estaban lo suficientemente definidos. Era como, si al pasar de tercera a cuarta, se quedase enganchado, en una especie de tierra de nadie, y nos obligara a dirigir el mando concienzudamente.También teníamos que adaptarnos a su pequeña pantalla para consultar el cuentarrevoluciones, el consumo o el nivel de aceite. Aunque ésta corona el salpicadero, han optado por darle una forma alargada y estrecha: los números parecen perdidos, allí en la lejanía.Como la pantalla era muy pequeña, no nos fiábamos de lo que veían nuestros ojos: la raya del nivel de combustible apenas se movía. Este 1.5 dCi permite que el Grand Scénic viva su particular “ley seca”. De hecho, con un consumo medio de 6,6 litros cada 100 kilómetros (según nuestras mediciones), es el rey en este apartado.
Todos sus rivales estarán mucho antes con la “lengua fuera” buscando una gasolinera mientras este Renault sigue sumando kilómetros.Cómodos al volante, aunque el cambio no nos terminaba de convencer; confiados en cualquier tipo de trazado gracias al buen trabajo de sus suspensiones y frenos; completamente despreocupados por repostar... nosotros podíamos continuar el viaje indefinidamente.¿Y el resto de los pasajeros? ¿Tendrían algo que decir?

Comparativa: Citroën Xsara 2.0 HDi VTS Coupé / Toyota Corolla 3p 2.0 D4-D Sol

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La adopción de un moderno motor Diesel de inyección directa "common rail" de 90 CV habilita al Corolla en el grupo de mayor demanda de su segmento; un buen argumento para medirse con el líder de ventas, el renovado Xsara HDi, que estrena imagen y mejoras de equipamiento y seguridad.Comparativa: Citroën Xsara 2.0 HDi VTS Coupé / Toyota Corolla 3p 2.0 D4-D SolComparativa: Citroën Xsara 2.0 HDi VTS Coupé / Toyota Corolla 3p 2.0 D4-D SolComparativa: Citroën Xsara 2.0 HDi VTS Coupé / Toyota Corolla 3p 2.0 D4-D SolComparativa: Citroën Xsara 2.0 HDi VTS Coupé / Toyota Corolla 3p 2.0 D4-D SolCon una mayor o menor dedicación, las marcas japonesas van tomando posiciones para responder a la inagotable demanda Diesel que ha surgido en los últimos años en Europa. Para los fabricantes japoneses, a los que les seguirán en breve los coreanos, consolidarse en el Viejo Continente pasa irremediablemente por ofrecer motores Diesel. Dado que las mecánicas de gasóleo en los turismos son de uso casi exclusivo en Europa, hay fabricantes que todavía renuncian a ofrecer en sus gamas este tipo de motores -caso Subaru-; otros afrontan el panorama actual buscando socios europeos -Mitsubishi con Renault, Honda mantiene vigente un motor Rover para el Accord-, y finalmente están los que apuestan por desarrollar sus propias mecánicas, caso Mazda, Nissan y Toyota. De estos últimos, es de elogiar el esfuerzo de Toyota por situarse a la altura de los mejores especialistas europeos, con su reciente familia de motores D4-D con tecnología de última generación "common rail" y culata de 4 válvulas por cilindro.El motor que estrena el Corolla deriva del brillante 2.0 D4-D 110 CV del Avensis que, sin "intercooler" para enfriar el aire que alimenta el motor, menor presión del turbo y nueva cartografía, deja la potencia en 90 CV. El conocido motor HDi del Xsara presenta similares características técnicas, con tecnología "common rail" e igualmente 90 CV de potencia. La diferencia más ostensible está en su culata, más convencional, de 2 válvulas por cilindro, circunstancia que marca diferencias de rendimiento en estas mecánicas. Como buenos aspirantes a liderar el mercado, ambos motores tienen un funcionamiento muy suave, suenan poco, apenas transmiten vibraciones para ser Diesel y rinden ejemplarmente en marchas largas desde apenas 1.700 rpm. En la práctica, son los desarrollos del cambio los que determinan una separación entre estos dos motores, especialmente de cara al cronómetro y al surtidor, porque, por agrado de utilización, resulta difícil decantarse por uno de los dos. El Xsara ha optado por un desarrollo en 5ª algo largo, teóricamente en busca de reducir consumos y rumorosidad. Pero a la hora de la verdad, el Corolla D4-D con su desarrollo final mejor ajustado, no sólo es capaz de recuperar y adelantar en todas las mediciones en menor tiempo -hasta 2,3 segundos menos, equivalentes a 70 metros, en la maniobra de 80 a 120 km/h en 5ª-, sino que en tráfico abierto ha obtenido un consumo inferior (0,7 litros menos de media). Su 5ª marcha es más capaz a la hora de coronar repechos, adelantar y recuperar, ahorrándonos reducciones o pisar con más intensidad el acelerador. Sólo se han invertido las tornas cuando se circula muy rápido, exigiéndoles máxima prestaciones a los motores, situación donde el Xsara apenas ha llegado a los 9 litros de media cuando el Corolla supera los 10 litros. Y esto es extensible a cualquier tipo de trazado.En el apartado dinámico, cada modelo tiene su propia personalidad bien definida. En pocas palabras, podríamos decir que el Corolla es un modelo más confortable por suspensiones y el Xsara, en el acabado VTS de nuestra unidad de pruebas, tiene una orientación más deportiva o dinámica, que se refleja en su mejor comportamiento. El Corolla es un vehículo con un tacto muy agradable en general. Sus suspensiones son tirando a blandas, su dirección suave y el tacto del cambio y del embrague -de accionamiento hidráulico- terminan por rematar un conjunto con un elevado agrado de utilización. El comportamiento en conducción normal es noble y seguro, primando el confort de marcha, pero, a medida que forzamos la marcha en trazados sinuosos, su límite aparece antes. Las reacciones del Corolla son predecibles mientras no se fuerce la situación, momento en que puede exigir mayor atención por la agilidad de su tren trasero. Si en amplias vías y suaves curvas transmite confianza sin importar mucho el ritmo al que circulemos, en trazados tortuosos esta circunstancia es algo desconcertante a media/alta velocidad.Inicialmente el Corolla es subvirador en la entrada en curva, pero la corrección para recuperar la trazada, levantando el pie del acelerador, desata una tendencia inmediata sobreviradora. No obstante, estamos hablando de una reacción que sólo aparece forzando la marcha. El Xsara es más firme de suspensiones y muestra una pisada más aplomada. No ofrece la dulzura del Corolla a la hora de absorber baches, pero tampoco se le puede tachar de incómodo en asfaltos rugosos, y sí de más preciso en cualquier circunstancia. En definitiva, está muy cerca del equilibrio ideal. El Xsara también se caracteriza por su eje trasero direccional muy vivo, pero sus reacciones son más equilibradas. Su tren delantero es más incisivo y por tacto de suspensiones informa mejor al conductor de dónde y cómo pisa el coche, algo que no sucede con tanta fidelidad en el "filtrado" Corolla. Los apoyos en el Xsara son más rápidos y apenas subvira, aunque la zaga también ayuda a cerrar la curva. No es menos cierto que Citroën busca este talante más deportivo y eficaz para su Xsara Coupé, que monta llantas más grandes -15 pulgadas-, neumáticos de mayor anchura de especificaciones deportivas y una dirección variable en función a la velocidad, que ayuda a trasmitir mayor información al conductor, aunque en ciudad pueda resultar todavía algo dura.En el apartado frenos, ambos modelos ofrecen muy buena respuesta por potencia y resistencia a la fatiga, pero en el caso del Corolla las distancias se alargan más de la cuenta -los 81 metros desde 140 km/h no es una buena cifra-, mientras que las del Xsara se pueden calificar como muy notables. Los neumáticos del Corolla, de gama media y nada sobredimensionados, tienen aquí parte de responsabilidad. Otros de perfil más deportivo ayudarían a mejorar las distancias de frenado y seguramente atenuarían la tendencia subviradora inicial.La posición al volante en ambos modelos está muy bien conseguida, pero el Xsara ofrece más posibilidades de reglajes y mejores asientos: más amplios, con mejor sujeción lateral y con memoria de retroceso al reclinarlos para acceder a las plazas traseras. Otra diferencia importante está en la capacidad de los maleteros, más generosa en el Citroën que, no en vano, ofrece medidas exteriores más grandes que el Toyota (el Corolla es corto entre ejes), que revierten en un interior con una mayor habitabilidad.Nuestros dos protagonistas reciben el equipamiento de serie más completo de sus respectivas gamas, bastantes completos aunque más detallista el renovado Xsara y con una lista de opciones más completa (ofrece, inclusive, navegador por satélite). Si el precio de partida del Xsara es superior en 200.000 pesetas, con la promoción actual de 500.000 pesetas se sitúa 300.000 pesetas por debajo del Corolla. Este dispone de un excelente motor y de un tacto general de vehículo más refinado, incluso de una imagen más exclusiva en nuestro país, pero que en ningún caso, sus mejores virtudes sirven para eclipsar al Xsara.Con una mayor o menor dedicación, las marcas japonesas van tomando posiciones para responder a la inagotable demanda Diesel que ha surgido en los últimos años en Europa. Para los fabricantes japoneses, a los que les seguirán en breve los coreanos, consolidarse en el Viejo Continente pasa irremediablemente por ofrecer motores Diesel. Dado que las mecánicas de gasóleo en los turismos son de uso casi exclusivo en Europa, hay fabricantes que todavía renuncian a ofrecer en sus gamas este tipo de motores -caso Subaru-; otros afrontan el panorama actual buscando socios europeos -Mitsubishi con Renault, Honda mantiene vigente un motor Rover para el Accord-, y finalmente están los que apuestan por desarrollar sus propias mecánicas, caso Mazda, Nissan y Toyota. De estos últimos, es de elogiar el esfuerzo de Toyota por situarse a la altura de los mejores especialistas europeos, con su reciente familia de motores D4-D con tecnología de última generación "common rail" y culata de 4 válvulas por cilindro.El motor que estrena el Corolla deriva del brillante 2.0 D4-D 110 CV del Avensis que, sin "intercooler" para enfriar el aire que alimenta el motor, menor presión del turbo y nueva cartografía, deja la potencia en 90 CV. El conocido motor HDi del Xsara presenta similares características técnicas, con tecnología "common rail" e igualmente 90 CV de potencia. La diferencia más ostensible está en su culata, más convencional, de 2 válvulas por cilindro, circunstancia que marca diferencias de rendimiento en estas mecánicas. Como buenos aspirantes a liderar el mercado, ambos motores tienen un funcionamiento muy suave, suenan poco, apenas transmiten vibraciones para ser Diesel y rinden ejemplarmente en marchas largas desde apenas 1.700 rpm. En la práctica, son los desarrollos del cambio los que determinan una separación entre estos dos motores, especialmente de cara al cronómetro y al surtidor, porque, por agrado de utilización, resulta difícil decantarse por uno de los dos. El Xsara ha optado por un desarrollo en 5ª algo largo, teóricamente en busca de reducir consumos y rumorosidad. Pero a la hora de la verdad, el Corolla D4-D con su desarrollo final mejor ajustado, no sólo es capaz de recuperar y adelantar en todas las mediciones en menor tiempo -hasta 2,3 segundos menos, equivalentes a 70 metros, en la maniobra de 80 a 120 km/h en 5ª-, sino que en tráfico abierto ha obtenido un consumo inferior (0,7 litros menos de media). Su 5ª marcha es más capaz a la hora de coronar repechos, adelantar y recuperar, ahorrándonos reducciones o pisar con más intensidad el acelerador. Sólo se han invertido las tornas cuando se circula muy rápido, exigiéndoles máxima prestaciones a los motores, situación donde el Xsara apenas ha llegado a los 9 litros de media cuando el Corolla supera los 10 litros. Y esto es extensible a cualquier tipo de trazado.En el apartado dinámico, cada modelo tiene su propia personalidad bien definida. En pocas palabras, podríamos decir que el Corolla es un modelo más confortable por suspensiones y el Xsara, en el acabado VTS de nuestra unidad de pruebas, tiene una orientación más deportiva o dinámica, que se refleja en su mejor comportamiento. El Corolla es un vehículo con un tacto muy agradable en general. Sus suspensiones son tirando a blandas, su dirección suave y el tacto del cambio y del embrague -de accionamiento hidráulico- terminan por rematar un conjunto con un elevado agrado de utilización. El comportamiento en conducción normal es noble y seguro, primando el confort de marcha, pero, a medida que forzamos la marcha en trazados sinuosos, su límite aparece antes. Las reacciones del Corolla son predecibles mientras no se fuerce la situación, momento en que puede exigir mayor atención por la agilidad de su tren trasero. Si en amplias vías y suaves curvas transmite confianza sin importar mucho el ritmo al que circulemos, en trazados tortuosos esta circunstancia es algo desconcertante a media/alta velocidad.Inicialmente el Corolla es subvirador en la entrada en curva, pero la corrección para recuperar la trazada, levantando el pie del acelerador, desata una tendencia inmediata sobreviradora. No obstante, estamos hablando de una reacción que sólo aparece forzando la marcha. El Xsara es más firme de suspensiones y muestra una pisada más aplomada. No ofrece la dulzura del Corolla a la hora de absorber baches, pero tampoco se le puede tachar de incómodo en asfaltos rugosos, y sí de más preciso en cualquier circunstancia. En definitiva, está muy cerca del equilibrio ideal. El Xsara también se caracteriza por su eje trasero direccional muy vivo, pero sus reacciones son más equilibradas. Su tren delantero es más incisivo y por tacto de suspensiones informa mejor al conductor de dónde y cómo pisa el coche, algo que no sucede con tanta fidelidad en el "filtrado" Corolla. Los apoyos en el Xsara son más rápidos y apenas subvira, aunque la zaga también ayuda a cerrar la curva. No es menos cierto que Citroën busca este talante más deportivo y eficaz para su Xsara Coupé, que monta llantas más grandes -15 pulgadas-, neumáticos de mayor anchura de especificaciones deportivas y una dirección variable en función a la velocidad, que ayuda a trasmitir mayor información al conductor, aunque en ciudad pueda resultar todavía algo dura.En el apartado frenos, ambos modelos ofrecen muy buena respuesta por potencia y resistencia a la fatiga, pero en el caso del Corolla las distancias se alargan más de la cuenta -los 81 metros desde 140 km/h no es una buena cifra-, mientras que las del Xsara se pueden calificar como muy notables. Los neumáticos del Corolla, de gama media y nada sobredimensionados, tienen aquí parte de responsabilidad. Otros de perfil más deportivo ayudarían a mejorar las distancias de frenado y seguramente atenuarían la tendencia subviradora inicial.La posición al volante en ambos modelos está muy bien conseguida, pero el Xsara ofrece más posibilidades de reglajes y mejores asientos: más amplios, con mejor sujeción lateral y con memoria de retroceso al reclinarlos para acceder a las plazas traseras. Otra diferencia importante está en la capacidad de los maleteros, más generosa en el Citroën que, no en vano, ofrece medidas exteriores más grandes que el Toyota (el Corolla es corto entre ejes), que revierten en un interior con una mayor habitabilidad.Nuestros dos protagonistas reciben el equipamiento de serie más completo de sus respectivas gamas, bastantes completos aunque más detallista el renovado Xsara y con una lista de opciones más completa (ofrece, inclusive, navegador por satélite). Si el precio de partida del Xsara es superior en 200.000 pesetas, con la promoción actual de 500.000 pesetas se sitúa 300.000 pesetas por debajo del Corolla. Este dispone de un excelente motor y de un tacto general de vehículo más refinado, incluso de una imagen más exclusiva en nuestro país, pero que en ningún caso, sus mejores virtudes sirven para eclipsar al Xsara.

Renault Clio 1.4 16V / Skoda Fabia 1.4 16V

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Más baratos que sus equivalentes dotados de motor turbodiesel, el Clio y el Fabia cuentan con suficientes argumentos para situarse en un buen equilibrio entre prestaciones, consumos y agrado de uso.Renault Clio 1.4 16V / Skoda Fabia 1.4 16VRenault Clio 1.4 16V / Skoda Fabia 1.4 16VRenault Clio 1.4 16V / Skoda Fabia 1.4 16VRenault Clio 1.4 16V / Skoda Fabia 1.4 16VAmbos modelos suponen una buena parte del número total de ventas que cada una de las marcas consigue cada año. Y los dos están situados en un punto intermedio de sus respectivas gamas de gasolina. Algo que, a priori, les da ese punto de equilibrio que mucha gente busca a la hora de plantearse la compra de un coche.Las versiones que existen por debajo tienen motores de menor cilindrada y potencia, lo que supone un cierto inconveniente a la hora de plantearse un viaje largo con todas las plazas ocupadas. Por otro lado, sus hermanos más potentes cuentan con mecánicas de mayor cilindrada, potencia y consumo, con lo que su uso urbano supone, por decirlo de alguna manera, un cierto derroche de combustible. Si los comparamos -dentro de sus propias gamas- con versiones equivalentes dotadas de motores turbodiesel, que son los que en la actualidad más demanda el público, comprobamos que hay que desembolsar cerca de 1.800 euros menos por los de gasolina, lo que supone un interesante y sustancial ahorro de dinero y un argumento de peso más que suficiente como para colocarlos en el primer lugar de nuestra lista de posibles candidatos a la compra.El Renault Clio juega con la ventaja de su veteranía en el mercado, al menos de nombre, ya que el resto del coche tras sus últimos y recientes cambios estéticos y de mecánicas le han dejado completamente renovado y listo para enfrentarse con una competencia cada día más dura y poblada. El Skoda Fabia, por su parte, tiene una estética menos vista -aunque también más convencional- y resulta más grande, pero sigue teniendo que luchar contra la reticencia de mucha gente a comprarse un coche de esta marca. En cualquier caso, ambos responden a la perfección ante lo que se espera de un modelo de estas características, tanto por facilidad de manejo en zonas urbanas e interurbanas, como por sus prestaciones cuando salimos a carretera.El Clio es algo menos potente que su rival: 98 frente a 101 CV. Al menos en teoría, ya que en nuestro banco de potencia ha sido el Clio quien ha dado un mayor número de caballos, sobrepasando los 103. Las prestaciones son favorables al representante de Renault, en todas las mediciones, lo que dice mucho a favor del buen rendimiento de esta mecánica.Ambos modelos suponen una buena parte del número total de ventas que cada una de las marcas consigue cada año. Y los dos están situados en un punto intermedio de sus respectivas gamas de gasolina. Algo que, a priori, les da ese punto de equilibrio que mucha gente busca a la hora de plantearse la compra de un coche.Las versiones que existen por debajo tienen motores de menor cilindrada y potencia, lo que supone un cierto inconveniente a la hora de plantearse un viaje largo con todas las plazas ocupadas. Por otro lado, sus hermanos más potentes cuentan con mecánicas de mayor cilindrada, potencia y consumo, con lo que su uso urbano supone, por decirlo de alguna manera, un cierto derroche de combustible. Si los comparamos -dentro de sus propias gamas- con versiones equivalentes dotadas de motores turbodiesel, que son los que en la actualidad más demanda el público, comprobamos que hay que desembolsar cerca de 1.800 euros menos por los de gasolina, lo que supone un interesante y sustancial ahorro de dinero y un argumento de peso más que suficiente como para colocarlos en el primer lugar de nuestra lista de posibles candidatos a la compra.El Renault Clio juega con la ventaja de su veteranía en el mercado, al menos de nombre, ya que el resto del coche tras sus últimos y recientes cambios estéticos y de mecánicas le han dejado completamente renovado y listo para enfrentarse con una competencia cada día más dura y poblada. El Skoda Fabia, por su parte, tiene una estética menos vista -aunque también más convencional- y resulta más grande, pero sigue teniendo que luchar contra la reticencia de mucha gente a comprarse un coche de esta marca. En cualquier caso, ambos responden a la perfección ante lo que se espera de un modelo de estas características, tanto por facilidad de manejo en zonas urbanas e interurbanas, como por sus prestaciones cuando salimos a carretera.El Clio es algo menos potente que su rival: 98 frente a 101 CV. Al menos en teoría, ya que en nuestro banco de potencia ha sido el Clio quien ha dado un mayor número de caballos, sobrepasando los 103. Las prestaciones son favorables al representante de Renault, en todas las mediciones, lo que dice mucho a favor del buen rendimiento de esta mecánica.

CSR NKT 125

La joven marca CSR, nacida de la mano del antiguo piloto de raids barcelonés Carlos Sotelo, ha presentado interesantes novedades para la temporada 2008, entre las que destaca, sin duda, su NKT 125.CSR NKT 125Además de sus ya conocidos scooter, ATV y su especialísimo cart-cross ScarTT –un curioso buggy 2x4/4x4 automático de cuatro ruedas con motor de 498 cc, enteramente fabricado en sus nuevas instalaciones de Sant Joan Despí–, CSR presentó su nueva gama de vehículos para 2008.De fabricación china, pero con cada vez mayor intervención del departamento propio de diseño de CSR, a partir de febrero de 2008 estarán disponibles dos versiones de su “naked” de carretera. La 125 cc, la CSR NKT 1, dispone de un ¡motor bicilíndrico de 125 cc! refrigerado por líquido y alimentado por inyección –lo que garantiza unos consumos muy contenidos–, arranque eléctrico, y doble freno de disco «lobulado».Equipado con neumáticos de 90/90-18 y 130/90-15”, cuenta con una estética de moto de mayor cilindrada, en la que destaca sin ninguna duda el peculiar diseño de la doble línea de colector-silencioso, que se aleja de los cánones más comunes al circular por separado por debajo del bastidor y el colín.Equipado con neumáticos de 90/90-18 y 130/90-15”, cuenta con una estética de moto de mayor cilindrada, en la que destaca sin ninguna duda el peculiar diseño de la doble línea de colector-silencioso, que se aleja de los cánones más comunes al circular por separado por debajo del bastidor y el colín.

Honda Vision 50, ya a la venta

La división de Honda Motorrad lanza al mercadoespañol su nueva Vision 50. Se trata de un scooterde rueda alta que engrosa la gama de acceso delfabricante y que se comercializará por 1.799 euros.Honda Vision 50, ya a la venta

Honda acaba de anunciar el precio que tendrá en el mercado español su nueva Honda Vison 50. Con un coste de lo más competitivo, la nueva scooter de rueda alta del fabricante nipón de motocicletas pretende seguir la estala de su hermana mayor la Honda Vision 110, que ha entrado con fuerza en el listado de ventas del panorama español.

1.799 euros ha sido el precio fijado para esta motocicleta puramente urbano. Se trata de 200 euros menos que la versión Vision 110, una opción más que atractiva que disfruta de las ventajas que un fabricante como Honda puede ofrecer: calidad de los materiales y un servicio post-venta de lo más completo.

La nueva Honda Vision 50 fue presentada en el Salón de la Moto de Milán 2011 (EICMA) junto a motocicletas como la Honda CBR1000RR 2012 o la Honda Crosstourer. Si bien se trata de un modelo para conductores más modestos que buscan una moto urbana y barata como sustituto del coche en las grandes ciudades, no deja de contar con las bondades inherentes a la marca nipona. Este scooter de rueda alta cuenta con un propulsor de cuatro tiempos y 49 centímetros cúbicos y rinde una potencia total de 3,8 CV de entrega. Asimismo, hace gala de unas llantas de entre 14 y 15 pulgadas, que aseguran una mayor estabilidad.

Su carácter económico no sólo viene marcado por el precio, sino también por su reducido consumo: 1,9 l/100 km en territorio urbano. Además, esta motocicleta ciudadana cuenta con una autonomía que se registra en 280 kilómetros. La Honda Vision 50 ya está disponible en el mercado y apunta a unirse a las listas de las motos más vendidas de nuestro país. Tiempo al tiempo.

Prueba: Nissan Qashqai 1.6 DCI 130 4X2, ¿SUV o compacto?

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Renovar un líder de ventas es la tarea más complicada para un fabricante, son demasiados cambios y corres el riesgo de invertir la tendencia. Veamos si la nueva plataforma del Nissan Qashqai cumple con lo esperado.Comparativa: Mazda3 SportSedan Skyactiv-D 2.2 vs Skoda Octavia 2.0 TDIComparativa: Mazda3 SportSedan Skyactiv-D 2.2 vs Skoda Octavia 2.0 TDIComparativa: Mazda3 SportSedan Skyactiv-D 2.2 vs Skoda Octavia 2.0 TDIComparativa: Mazda3 SportSedan Skyactiv-D 2.2 vs Skoda Octavia 2.0 TDI

La propia Nissan lo reconoce: no es nada fácil sustituir a un superventas que ha dejado el listón tan alto. Con el Qashqai, Nissan se la jugó con un vehí­culo que ni era SUV ni era una berlina, siendo las dos cosas a la vez. Un concepto extraño entonces pero totalmente común a día de hoy. La jugada salió tan bien que los ri­vales no tardaron en reaccionar y salir a su en­cuentro. No era un coche feo y tampoco espe­cialmente atractivo, pero se ganó al público por ser diferente, por alejar la estética de todo terre­no del mundo SUV de entonces y acercarla a la de un turismo convencional, pero manteniendo la altura SUV. Además, redondeó con una gama amplia, buenos motores, distintos sistemas de tracción y dos tamaños de carrocería. En defini­tiva, un coche completo y diferente. Ahora, llega su primer cambio importante con la segunda generación, que estrena nueva pla­taforma, renuncia a la carrocería larga y aporta la misma estrategia mecánica y de transmisio­nes. Tiene calidad visual superior, estéticamen­te es más atractivo y anuncia mayor eficiencia energética y dinámica; toca analizarlo.

No se qué impresión te causa su nueva estética pero la tónica general de todas las opiniones que he recabado es que en apa­riencia ahora se acerca más a la de un SUV todavía, y eso que es 3 cm más bajo que antes; no lo digo como crítica, sino como característica. La respuesta a esto puede estar en el modelo que Nissan tiene previsto sacar sobre esta mis­ma base, que se fabricará en Barcelona y que, sin lugar a dudas, servirá de complemento para ofrecer una gama todavía más completa. Sea cual sea el motivo, estamos ante un buen co­che, de esos que puedes recomendar sin miedo a quedar mal.

Interior mejorado

Nissan QashqaiLa apariencia exterior, mucho más moderna, se complementa con un interior a la altura. De la sobriedad de la anterior generación se pasa ahora a un diseño más cuidado. Mantiene la ca­lidad, pero con materiales de mejor apariencia, al menos en lo que al salpicadero e instrumentación se refiere. Está mejor equipado de serie, algo que complementa con sistemas tecnológi­camente avanzados de los que se estilan ahora, que Nissan agrupa bajo el nombre de Escudo de Protección Inteligente, formado por el control de ángulo muerto, el detector de fatiga, el de­tector de movimiento, el aviso de colisión fron­tal, el reconocimiento de señales, el cambio de luces automático, etc.

Hay más confort de asientos, tanto delanteros como traseros y mejores cotas longitudinales, ya que ganamos hasta 3 cm en el espacio de piernas trasero. La anchura inte­rior no varía y, a pesar de ser más bajo, el nuevo diseño de asientos y plataforma permite ganar 1 cm que no viene nada mal. Si no conocías el anterior, con el nuevo Qashqai tendrás un in­terior de buena berlina media, de lo mejor del mercado y en la línea de lo que ofrecen sus ri­vales SUV, que sólo le ganan en altura interior, si bien el dato del Nissan no es nada malo. Salir de las plazas traseras en esta generación es li­geramente más incómodo que en la anterior; el espacio por el que sale el pie se reduce en 4 cm, con el inconveniente añadido de que el paso de rueda entorpece la operación. No es algo críti­co, puesto que puedes entrar y salir del coche sin proble­mas, pero sí destacable en comparación con el anterior.

La capacidad medida por nosotros del male­tero se ha visto mermada en esta generación en 30 litros, ofreciendo un espacio inferior al de la mayoría de sus rivales más modernos, que su­peran los 500 litros de capacidad. La explica­ción: es más corto que ellos. Los 455 litros que tiene dan para mucho, pero resultan poco si se comparan con los SUV rivales o con los fami­liares compactos, que están registrando cifras que rondan los 600 litros. Hay mayor modu­laridad en el espacio de carga, que cuenta con doble fondo (incluido en la medición de los 455 litros) y un sistema que con dos tapas puedes compartimentar el hueco. A los lados, dos prác­ticos ganchos para que las bolsas de la compra no se abran. Hay huecos grandes en todo el ha­bitáculo, destacando el que hay bajo el reposa­brazos delantero, que admite una botella de 1,5 litros de agua de pie.

Al volante

Nissan QashqaiOfrece un refina­miento general realmente bueno. Apenas se escucha el motor y no llegan vibraciones a los ocupantes, ni siquiera por el volante al conduc­tor. Esta característica se mantiene en prácti­camente todos los apartados. Resulta muy có­modo de suspensiones, más que antes, y no por ello va blando en carre­tera. Su puesta a pun­to me ha gustado. Da la impresión de ser cier­ta la mayor rigidez es­tructural anunciada para esta plataforma, lo que les ha permitido ablan­dar el conjunto sin estro­pear las cualidades diná­micas. Es más, a falta de un enfrentamiento direc­to me atrevo a decir que este bastidor es más efi­caz que el anterior. No cansa a los ocupantes y es obediente en la trazada. Para buscarle los defectos al chasis hay que poner al Qashqai en situaciones para las que no está pensado. En ese punto crítico, prevalece el criterio de un ESP bien tarado, poco deportivo pero apostan­do por la seguridad; dinámicamente me parece que a partir de ahora habrá que ponerlo en los puestos de referencia del segmento. Su altura le permite ciertos escarceos por pistas en buen estado, pero al final son los neumáticos los que ponen el límite, y los de esta unidad, con sus innecesarias llantas de 19 pulgadas, le limitan sólo al asfalto.

El nivel prestacional es similar al de la an­terior generación con idéntico motor. En esta se han acortado ligeramente los desarrollos en las tres primeras velocidades, manteniendo los mismos de las tres siguientes. Esto le permi­te mayor agilidad urbana, que contribuye a su rodar tan agradable. Consume menos gracias al sistema Stop/Start y a una gestión electró­nica más conservadora. Los datos de consumo que tenía el motor 1.6 dCi de Renault ya eran buenos, ahora son mejores, situándose con sus 5,4 l/100 km de media entre los más ahorrado­res del segmento. Si conduces tranquilo y haces caso a las recomendaciones del cuadro de man­dos podrás moverte en medias que ronden los 4,5 litros sin que sea una tortura. El acabado Tekna 19" de nuestra unidad de pruebas iba equipado hasta los topes, con ele­mentos que muchas veces no necesitas, sobre todo por los poco más de los 29.000 € que cuesta. Yo te reco­miendo que mires en acabados más modestos, ya que seguirán ofreciendo una buena dotación de serie y a un precio todavía más competitivo. Era un buen coche y ahora lo sigue siendo.

Ssangyong Tivoli, ahora con motor Diesel de 115 CV

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Ssangyong incrementa la oferta del Tivoli seis meses después de su lanzamiento con la aparición de un motor Diesel , el e-XDi160 de 1,6 litros y 115 CV.Ssangyong Tivoli D16T, llega el Diesel al SUV de SsangyongSsangyong Tivoli D16T, llega el Diesel al SUV de SsangyongSsangyong Tivoli D16T, llega el Diesel al SUV de SsangyongSsangyong Tivoli D16T, llega el Diesel al SUV de Ssangyong

La versión resultante del Ssangyong Tivoli se apellida D16T en relación a esa cilindrada antes que a la potencia, que es de 115 CV, obtenidos entre las 3.400 y 4.000 rpm; en tanto que el par máximo es de 30,6 mkg, conseguido entre las 1.500 y 2.500 vueltas. Este Diesel, de inyección directa y con turbo de geometría variable, cumple, como es preceptivo, con la norma de emisiones Euro6.

Ssangyong TivoliAunque de serie el Ssangyong Tivoli D16T lleva una caja de cambios manual de seis velocidades, también es posible asociar a este Diesel una automática, de origen Aisin, con el mismo número de relaciones. Supone 1.500 euros y se puede montar en los Ssangyong Tivoli con el acabado Limited, independientemente del tipo de tracción utilizada. Es de serie en los Red Edition.

Además de con dos ruedas motrices, el Ssangyong Tivoli puede contar con tracción 4x4 gracias a un sistema de conexión controlado electrónicamente y que reparte el par en función de las condiciones de adherencia. Adicionalmente, el Ssangyong Tivoli incorpora una función de bloqueo de diferencial central que permite contar motricidad extra por debajo de los 40 km/h sobre firmes muy deslizantes. Con esa tracción la suspensión trasera cambia y, en lugar del eje torsional con ruedas tiradas de los 4x2 se monta un paralelogramo deformable. Este sistema de tracción a las cuatro ruedas incrementa 2.000 euros el precio respecto al Ssangyong Tivoli de tracción delantera.

El consumo medio homologado de este Ssangyong Tivoli D16T, si lleva el cambio manual y la tracción es delantera, es de 4,3 l/100km, el equivalente a 113 g/CO2. El cambio automático supone un incremento de ese gasto de 1,2 l/100 km, lo que lleva el consumo medio homologado a 5,5 l/100 km. De contar con la tracción total, con cambio manual, ese consumo queda en 4,5 l/100 km, por 5,9 l/100 km si lleva la caja automática. Esta diversidad de configuraciones sólo es posible dentro de la gama Ssangyong Tivoli con el motor Diesel, ya que el gasolina se mantiene exclusivamente a la venta con tracción delantera y motor de gasolina.

Acabados en el Ssangyong Tivoli

Ssangyong TivoliPremium, Limited y Red Edition son los tres niveles de equipamiento que se combinan con el nuevo motor Diesel. El Premium ya contempla el climatizador bizonal, la cámara de marcha atrás, el sensor de aparcamiento trasero, la pantalla táctil de 7” para el equipo de audio, la llave inteligente, el asiento del conductor regulable en altura y las llantas de aleación de 16”.

El Limited, en los Ssangyong Tivoli D16T 0 4x2 con cambio automático, añade a lo anterior los sensores de lluvia y luces, el espejo interior electrocrómico, el pomo y volante tapizados en piel, los asientos delanteros calefactados, las llantas de aleación de 18” y el airbag de rodilla. También las escobillas limpiaparabrisas de tipo aeroblade.

En los Ssangyong Tivoli eXDi160 Limited con tracción delantera y cambio manual al equipamiento básico de los Limited se suman el volante calefactable o el navegador; en tanto que en los o los que tienen tracción total y cambio automático también el botón de arranque, el cuadro de instrumentos Supervisión o la tapicería de piel negra. En los acabados Red Edition esta tapicería combina también el color rojo.

Precios del Ssangyong Tivoli

Los precios van de los 19.000 euros que cuesta el Ssangyong Tivoli D16T 4x2 con acabado Premium, a los 25.500 que suponen los D16T 4x4 Red Edition automáticos y los 4x4 Limited automáticos. 21.000 euros cuestan los D16T 4x2 Limited con cambio manual y los D16T 4x4 Premium. Los D16T 4x2 Limited con cambio automático cuestan 22.500 euros.

Precio oficial

Descuento

Precio campaña

Ssangyong Tivoli 16T 4X2 Premium

19.000 euros

1.000 euros

18.000 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X4 Premium

21.000 euros

1.000 euros

20.000 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X2 Limited.

21.000 euros

1.000 euros

20.000 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X2 Limited Aut.

22.500 euros

1.000 euros

21.500 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X4 Limited Aut.

25.500 euros

1.000 euros

24.500 euros

Ssangyong Tivoli D16T 4X4 Red Edition Aut.

25.500 euros

1.000 euros

24.500 euros

Chrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 Limited

Med et imponerende estetikk, høy ytelse motor og bedre enn de vanlige dimensjonene, Sebring Cabrio 2.7 er et rimelig alternativ til high-end europeiske cabrioleter.Chrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 LimitedChrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 LimitedChrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 LimitedChrysler Sebring Cabrio 2.7 V6 LimitedDen nyeste generasjonen av produkter av den tysk-amerikanske merket er kjent for sin spektakulære utforming: 300M, PT Cruiser og Sebring er et klart eksempel på avant-garde stil med den splitter ledere ønsker å presse sine siste prestasjoner. I tilfelle av Sebring Cabrio verdier og stil forbli sedan med en klar amerikansk tilnærming, selv om modellen i spørsmålet ikke utlede strengt fra salongen. Dens dimensjoner er noe høyere: åtte cm lengre og overraskende nok en høyere. Disse forskjellene møte behovene til design, fordi helling av frontruten og panseret er nødvendig for å samle inn den resterende plassen litt volum. For å øke stivheten av legemet har innlemmet noen ekstra forsterkninger, som tykkere sidebjelker, forsterkning av kritiske punkter i rammen, en tverrstang installasjon i instrumentpanelets-box-bak og bøylen sett i seg selv foran frontruten. De resterende deler av kroppen ikke mye forskjellig fra det sedan, med unntak av de som er nødvendige for dens spesielle utforming som kan omdannes. Sin front gir det personlighet, fremhevet av en radiatorgrill formet hai munn stor, frontlys som sømløst integreres i settet og et utbuet hjulkassene venstre hul lettmetallhjul 16-tommers krom. På sin side de trekke oppmerksomhet til de enorme dører, som er ment å bedre tilgangen til baksetet.Taket, laget av vinyl og bakre vindusglass har elektrisk drivsystem. Strøm er nødvendig for å brette frigjøre hakene på frontruten rammen ved hjelp av to håndtak, og deretter trykke på knappen ligger på den sentrale tunnel, som også er ansvarlig for å senke sidevinduene. Dette gjøres i løpet av sekunder og kan utføres uten å forlate bilen, men da er det lurt å plassere et stykke som dekker toppen brettet for å forbedre utseende og hindre aerodynamisk støy. Justering er ikke alle som krever nøyaktig modell ved hastigheter over 140 km / t irriterende vindstøy kommer fra siden, bare på det punktet der sidevinduene er sammen med taket oppstå. Men med taket foldet reiser veldig komfortabel med en rimelig grad av støy og uten å forstyrre turbulens oppstår. Overraskende, gitt livsstilen til amerikanere opptatt av en hvilken som helst anordning eller mekanisme som kan føre til at selv minimale skader, til og med i uventede situasjoner (tjene som et eksempel den innretning som inngår i stammen for å tillate åpning fra innsiden Hvis et barn fanget inne), gjør åpningsmekanismen av hetten ikke har et sikkerhetssystem som avbryter den elektriske strøm ikke skal frigjøres låsene på frontruten eller endringen i posisjonen til "parkering"Kan noe som fører til mulige skader som skyldes misbruk av systemet.

Toyota Avensis 2.2 D4-D 150 CV

Ci sono auto che sono più veloci, alcuni hanno un comportamento più emozionante e gli altri sono più economici. Toyota Avensis, nuovo motore diesel da 150 CV, non è la migliore a qualsiasi cosa, ma insieme è una delle berline più completi e interessanti segmenti.La novità principale di questa versione è senza dubbio il motore.l'aria maestosa alla berlina media Toyota.Gli ingegneri di marca hanno lavorato per migliorare insonorizzazione.sospensione comodo allo stesso tempo efficace.Fino a poco tempo, l'Avensis era in competizione in svantaggio con altro segmento media berlina, manca un Diesel meccanico veramente potente. I suoi rivali avevano nelle loro rispettive gamme di motori diesel superano più di 130 CV, mentre il modello giapponese è dovuto accontentare di "solo" 116 CV, anche se questo motore è stato ed è molto degno.la risposta del Giappone è stato ritardato, ma è stato schiacciante. Toyota ha rilasciato per la HP due meccanica Avensis Diesel 150 e 177, ora collocare questo modello come uno dei "attrezzata" tra le berline del segmento diesel.Entrambe le versioni condividono blocco motore 2.2L. Le uniche differenze sono che il CV propulsore 150 non ha iniettori piezoelettrici (ha qualche convenzionali) e manca la tecnologia a bassa emissione di D-CAT (Diesel Clean Technology Advanced).150 CV 2.2 soddisfa e supera quello che si aspetta da lui. E 'un motore liscia che gira molto bene ed è molto tranquillo. Inoltre, è un propellente che, nonostante il suo spostamento, non troppo alto consumo. In confronto ai suoi rivali, non è il segmento in più rapida, anche se è tra i primi posti con migliori valori di accelerazione in recuperi. In questo capitolo, le differenze con i loro rivali naturali non sono abissali, lontano da esso. Solo la 320D, che ha 163 CV, può vantare di offrire una prestazione molto migliore,Dove se occupa un posto d'onore è al punto sonorità. Si tratta di uno del segmento propulsore più silenzioso, insieme con la Honda Accord, al minimo è meno rumoroso; e BMW 320D, che è uguale rumore fa 160 chilometri all'ora.Il consumo è nella media per questo tipo di meccanica, senza raggiungere, come misurato dal nostro Centro Tecnico, 7 litri per 100 km nel ciclo combinato.

Non troviamo nelle grandi linee, non notevole funzionamento di questa fessura meccanica, perché la verità ha amato noi in modo equilibrato che è ha abbastanza potere per non perdere consuma molto poco e il rumore non sembra essere un problema. Con questo motore, l'Avensis diventa un vero e proprio divoratore di chilometri, ideale per i lunghi viaggi lungo buone strade, dove ci piace (e possiamo) andare ragionevolmente veloce e noi non vogliamo che il consumo diventa eccessiva.In questa sorta di percorso Avensis è ideale, dal momento che è ben insonorizzato, che hanno aderito il motore già tranquilla, completano un quadro di calma per il conducente e gli occupanti. Solo il rumore del vento quando si viaggia troppo veloce può rompere il "suono tranquillità" che esiste all'interno della berlina di Toyota.Fino a poco tempo, l'Avensis era in competizione in svantaggio con altro segmento media berlina, manca un Diesel meccanico veramente potente. I suoi rivali avevano nelle loro rispettive gamme di motori diesel superano più di 130 CV, mentre il modello giapponese è dovuto accontentare di "solo" 116 CV, anche se questo motore è stato ed è molto degno.la risposta del Giappone è stato ritardato, ma è stato schiacciante. Toyota ha rilasciato per la HP due meccanica Avensis Diesel 150 e 177, ora collocare questo modello come uno dei "attrezzata" tra le berline del segmento diesel.Entrambe le versioni condividono blocco motore 2.2L. Le uniche differenze sono che il CV propulsore 150 non ha iniettori piezoelettrici (ha qualche convenzionali) e manca la tecnologia a bassa emissione di D-CAT (Diesel Clean Technology Advanced).150 CV 2.2 soddisfa e supera quello che si aspetta da lui. E 'un motore liscia che gira molto bene ed è molto tranquillo. Inoltre, è un propellente che, nonostante il suo spostamento, non troppo alto consumo. In confronto ai suoi rivali, non è il segmento in più rapida, anche se è tra i primi posti con migliori valori di accelerazione in recuperi. In questo capitolo, le differenze con i loro rivali naturali non sono abissali, lontano da esso. Solo la 320D, che ha 163 CV, può vantare di offrire una prestazione molto migliore,Dove se occupa un posto d'onore è al punto sonorità. Si tratta di uno del segmento propulsore più silenzioso, insieme con la Honda Accord, al minimo è meno rumoroso; e BMW 320D, che è uguale rumore fa 160 chilometri all'ora.Il consumo è nella media per questo tipo di meccanica, senza raggiungere, come misurato dal nostro Centro Tecnico, 7 litri per 100 km nel ciclo combinato.

Non troviamo nelle grandi linee, non notevole funzionamento di questa fessura meccanica, perché la verità ha amato noi in modo equilibrato che è ha abbastanza potere per non perdere consuma molto poco e il rumore non sembra essere un problema. Con questo motore, l'Avensis diventa un vero e proprio divoratore di chilometri, ideale per i lunghi viaggi lungo buone strade, dove ci piace (e possiamo) andare ragionevolmente veloce e noi non vogliamo che il consumo diventa eccessiva.In questa sorta di percorso Avensis è ideale, dal momento che è ben insonorizzato, che hanno aderito il motore già tranquilla, completano un quadro di calma per il conducente e gli occupanti. Solo il rumore del vento quando si viaggia troppo veloce può rompere il "suono tranquillità" che esiste all'interno della berlina di Toyota.

Comparativa: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d y Mercedes A 200 CDI

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Como nunca había pretendido, el nuevo Mercedes Clase A tensa más si cabe la rivalidad entres las tres marcas premium alemanas. Calidad y tecnología es común en sus modelos, pero cada uno reclama su propia personalidad.Comparativa: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d y Mercedes A 200 CDI BEComparativa: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d y Mercedes A 200 CDI BEComparativa: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d y Mercedes A 200 CDI BEComparativa: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d y Mercedes A 200 CDI BE

Hasta "ayer", en el segmento de los compactos, Audi, BMW y Mercedes han sido menos rivales entre ellos de lo que cabría esperar, por sus pun­tos de vista tan dispares. La pro­pulsión trasera y contenido tamaño del primer Serie 1, anteponía la deportividad sobre cual­quier otra cuestión, sacrificando el espacio y la funcionalidad por el que apostaba Mercedes con el formato monovolumen y la mecánica 'ad hoc' de sus primeros Clase A. Entre uno y otro, el A3 Sportback, un compacto convencional que en su variante de 5 puertas, se adecuaba para ofrecer mayor habitabilidad y maletero sin interferir en la "deportiva" dinámica de la carrocería de tres.

Comparativa: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d y Mercedes A 200 CDIHoy las diferencias no saltan tanto a la vis­ta. Los tres modelos se han acercado mucho en­tre sí, o quizá habría que decir que el BMW y el Mercedes se han acercado al estándar del Audi. En su segunda generación, el Serie 1 ha crecido y mejorado su habitabilidad y malete­ro, pero siguiendo fiel al motor longitudinal y su exclusiva tracción trasera, propio de todo BMW. El Mercedes Clase A es ahora un compacto al estilo más tradicional, de contenido tamaño, con motor transversal y tracción delantera y con un bas­tidor sorprendentemente dinámico. Mientras, el nuevo Audi A3 Sportback sigue fiel a sus principios y combina una funcional carrocería de 5 puertas con un bastidor que, como en sus rivales, puede optar por diferentes configuraciones para cuidar el confort o exaltar el dinamismo.

Audi, ganador en espacio

Tratándose de las versio­nes de 5 puertas, quizás la faceta más funcio­nal de sus carrocerías te interesen. Y aquí el Audi resulta el mejor. Si el metro no justifi­ca su supremacía, la sensación subjetiva de espacio sí es muy superior a sus rivales, qui­zás simplemente por la proporción chapa/cris­tal. Principalmente, en las plazas traseras del Serie 1 y Clase A te sientes enjaulado. Los maleteros también marcan importantes dife­rencias: de los muy buenos 370 litros del A3 Sportback, hasta los 295 del Clase A, hay un mundo de diferencia. Además, el portón del Audi libera una mayor boca de carga.

Poniéndonos en movimiento, a las conclusiones dinámicas que puedes llegar dependerá mucho de la configuración final de bastidor que dispongas en cada modelo. Las combinaciones que estas marcas te ofrecen (llantas, neumáticos, amortiguación, cajas de cambios, muelles, dirección, etc) son infinitas y en nuestro caso nos hemos encontrado con uni­dades de diferentes perfiles. En cualquier caso, lo más sorprendente es la base de serie del Clase A, que le convierte al tacto de marcha en el co­che más deportivo del lote. Su firmeza general le proporciona un altísimo dinamismo, traba­jando muy poco sobre la dirección. Gira muy plano y rápido, a la menor insinuación, con un tren delantero muy efectivo por guiado y trac­ción, que parece insuperable por agarre lateral y motricidad. Entre curvas, seguramente sea de serie el coche con el que te sentirás más seguro yendo muy rápido. Todo un contraste frente al Serie 1.

Comparativa: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d y Mercedes A 200 CDIEs curioso como BMW en estos últi­mos años ha cambiado la puesta a punto de sus suspensiones. De las mínimas "tolerancias" de antaño, se ha pasado a unas suspensiones más flexibles, que hacen que los BMW y en concreto este Serie 1 se sienta siempre unos milímetros suelto de amortiguación. A mi juicio, ha perdi­do sensación de aplomo y algo de tacto infor­mativo entrando en curva por un mejor filtrado, pero como aficionado de BMW no me conven­ce de primeras. No he tenido la oportunidad de probar un Serie 1 con amortiguación pilotada, pero me han dicho que es la solución para con­tener esos movimientos verticales que te restan precisión. Es verdad que creo que es más una cuestión de tacto, porque la entrada en curva y el guiado del Serie 1 es todo lo rápido que puedes esperar. Sólo cuando empiezas a ir muy rápido, echas verdaderamente en falta una mayor contención de movimientos. Por su nivel de potencia, es muy limpio en curva y ni para lo bueno ni lo malo su propulsión con buena climatología parece condicionar su dinámica. El contraste frente al Mercedes también aparece en la calidad de rodadura. Pero aquí, por comparación, el Serie 1 resulta más suave y refinado que un Clase A algo áspero y rumoroso de rodadura y que en ciertas fases de bacheo no parece "un Mercedes".

El equilibrio es otra vez el punto de partida del A3 Sportback. Lo hemos probado con la suspensión deportiva de serie del acabado Ambition, una suspensión que no llega a la incomodidad del Clase A ni a la "imprecisión" del Serie 1, con unos resultados de dinamismo, facilidad de conducción y comodidad ideales para todo tipo de trazados.

En torno a 150 CV

La riqueza tecnológica de estas marcas también te pone sobre la mesa muchas combinaciones mecánicas. Sobre los bloques Diesel de cada marca, el A3 cuenta con 150 CV, 143 el 118d y 136 CV el 200 CDI. En todos los casos, puedes contar con cambios manuales o automáticos. Aquí el A3 contaba con el cambio manual y los otros con sendos automáticos de excelente funcionamiento que nos hicieron acordarnos del S-tronic del Audi.

Comparativa: Audi A3 Sportback 2.0 TDi vs BMW 118d y Mercedes A 200 CDILos tres propulsores reúnen todas las cualidades necesarias para brillar en todos los sentidos. Empujan descaradamente fácil desde muy bajo régimen, son suaves, progresivos y muy rápidos en la aceleración. Con muchísimo desarrollo pero sólo 6 velocidades frente a las 7 del Mercedes y 8 del BMW, al A3 no le cunde tanto y sus rivales aprovechan sus cajas de cambios para igualar las prestaciones. Pero en cualquier caso, el A3 2.0 TDI muestra una solvencia absoluta. Su régimen operativo es sorprendente, por lo mucho que empuja apenas superadas las 1.000 rpm y por cómo sube hasta las 5.000 leídas.

El cambio del Mercedes es de doble embrague y tiene un funcionamiento muy bueno que fortalece la respuesta del motor. Sobre el papel, el 1.8 CDI no resulta tan contundente en los ex­tremos como el 2.0 TDI, te puede parecer me­nos rápido, pero mira nuestras mediciones y te sorprenderá. En su manejo manual también acomete los cambios muy rápido y suave, des­de sendas levas en el volante. Llama la aten­ción la diminuta palanca principal anclada tras el volante, a la que se accede muy fácilmente con los dedos.

El Steptronic de BMW por con­vertidor de par resulta igualmente fabuloso por rapidez y suavidad, pero destaca fundamental­mente por su 8ª marcha, que te permite llanear a bajísimos regímenes de giro. La combinación del 118d Steptronic también es una fuente de dinamismo y confort. Resulta rapidísimo, em­puja muy bien desde abajo y sube sin problemas hasta 4.800 rpm. Ahora te toca a ti elegir coche y configurarlo a tu gusto.

Tata Grand Safari

Tata Motors has just added a new common rail diesel mechanics three liters and 115 horsepower in its model Grand Safari. Without being a waste of power and smoothness, can move freely to all Indian land. Now available in the dealer network from 18,900 euros.System provides selectable drive 2 or 4 wheel gearbox.The body design is the work of Italian Design Institute IDEA.He defends field with some ease.Series alloy wheels in the FE version.Mechanical previous two liters and 86 hp remained clearly short to move freely to Tata Grand Safari, comfortably passing the two tons of weight. Logically, the benefits were far below reason, why the brand managers decided to incorporate -temporalmente- one Mechanical common rail diesel three liter, heralding a maximum power of 115 hp at 3,000 rpm and maximum torque of 30.6 mkg at 1,800 rpm. Say temporarily because, from next December, it will be replaced by another Diesel two-liter and 140 hp, since the three-liter propellant does not exceed Euro4 standards for road vehicles, will come into force on January 1, 2007.This engine, in Tata called DICOR (Direct Injection Common Rail), coming from an industrial vehicle called Tata 407, and received modifications cylinder head, pistons and lubrication system. features power system with common rail high pressure (1,600 bar), turbocharger and cylinder head two valves per cylinder, and announces its maximum power at a very low speed (3,000 rpm). Also the torque figure is achieved at very low speed (30.6 mkg at 1,800 rpm).Associated with this engine is a gearbox five relationships synchronized gearbox transfer case. To spend two to four wheel drive is only necessary to operate an electric charge in the form of rotating wheel at a speed not exceeding 60 km / h. In addition, the Grand Safari has a limited slip differential on the rear axle that allows the distribution of torque depending on grip at all times.According advertise brand managers, by incorporating this new engine a performance far superior to those offered by the previous version (maximum speed of 160 km / h and acceleration from 0 to 100 km / h are achieved in less than 20 seconds. Meanwhile, consumption also experienced a significant reduction, from 9.5 liters / 100 km of the previous mechanical 2.0 8.6 liters / 100 km This three liters.Mechanics has a pretty good performance, although its specific power It is the lowest we've known (38.3 hp / liter). We will not compare it to a European pointer engine, which easily exceeds 100 hp per liter, but it moves in figures of atmospheric diesel engines 20 years ago.The thrust provided is very linear, smooth and progressive (just the presence of the turbocharger is noticed) and is quite quiet both at idle and at maximum speed, but does not offer anything a brilliant performance. The torque figure is supplying mechanical keeps cruise legal speeds without resorting frequently to the gearbox, because above 1,500 rpm there enough engine response.As for the rest of mechanical elements no significant changes compared to previous versions. Still has assisted steering recirculating ball system; independent front suspension with double wishbone and rear rigid axle and Panhard rod. The brake system is entrusted to a hydraulic system with ABS and EBD, ventilated discs 281 mm front and rear drums.Taking advantage of the incorporation of the new mechanics, the Grand Safari has received some cosmetic changes: incorporating fog lamps, redesigned rear lights and a center console with new controls and instruments.

Ergonomics and quality of materials are not the strong point of this model, presenting assemblies with a exaggerated tolerances, auctions without caring little design and elaborate details. Proof of this is the driving position, very high compared with He instrument panel is almost up to the knees with the steering wheel in a horizontal position.The shifter, although it requires long strokes to engage speeds, has a right touch and phasing of the box is correct. In fourth gear it has a development of 40 km / h at 1,000 rpm and 5th speed reaches 42 km / h.One of the main features of this model is its capacity. More in volume than capacity because, although it has seven seats (The latter two are limited to folding side transportines located in the trunk), the load capacity is only 550 kg in the 4x4 version.Section of the equipment has received some improvements that enable a more pleasant and functional use. The version called FE, the highest range, has alloy wheels and tires 16 inch 235/70, fog lights, rear window and side tinted, air conditioning, etc.

The model is offered in three different configurations: GS 4x2 (16,600 euros), which refers to the basic level of equipment system with two-wheel drive; 4x4 GS (18,900 euros), the same level of equipment and four-wheel drive and 4x4 GS FE (20,700 euros), also with all-wheel drive and more standard equipment. Among the options offered are metallic paint (300 euros) DVD multimedia equipment (1,157 euros) and rear suspension with shock absorbers "Heavy Duty" -reforzados- (404 euros).Tata offers in this model three-year warranty or 100,000 kilometers, two-year warranty against perforation of the bodywork and roadside assistance 24 hours. The brand has set a sales target for this year of 1,700 units, for which it has a network of 55 outlets. The brand expects to sell España18.000 cars per year in 2010.Mechanical previous two liters and 86 hp remained clearly short to move freely to Tata Grand Safari, comfortably passing the two tons of weight. Logically, the benefits were far below reason, why the brand managers decided to incorporate -temporalmente- one Mechanical common rail diesel three liter, heralding a maximum power of 115 hp at 3,000 rpm and maximum torque of 30.6 mkg at 1,800 rpm. Say temporarily because, from next December, it will be replaced by another Diesel two-liter and 140 hp, since the three-liter propellant does not exceed Euro4 standards for road vehicles, will come into force on January 1, 2007.This engine, in Tata called DICOR (Direct Injection Common Rail), coming from an industrial vehicle called Tata 407, and received modifications cylinder head, pistons and lubrication system. features power system with common rail high pressure (1,600 bar), turbocharger and cylinder head two valves per cylinder, and announces its maximum power at a very low speed (3,000 rpm). Also the torque figure is achieved at very low speed (30.6 mkg at 1,800 rpm).Associated with this engine is a gearbox five relationships synchronized gearbox transfer case. To spend two to four wheel drive is only necessary to operate an electric charge in the form of rotating wheel at a speed not exceeding 60 km / h. In addition, the Grand Safari has a limited slip differential on the rear axle that allows the distribution of torque depending on grip at all times.According advertise brand managers, by incorporating this new engine a performance far superior to those offered by the previous version (maximum speed of 160 km / h and acceleration from 0 to 100 km / h are achieved in less than 20 seconds. Meanwhile, consumption also experienced a significant reduction, from 9.5 liters / 100 km of the previous mechanical 2.0 8.6 liters / 100 km This three liters.Mechanics has a pretty good performance, although its specific power It is the lowest we've known (38.3 hp / liter). We will not compare it to a European pointer engine, which easily exceeds 100 hp per liter, but it moves in figures of atmospheric diesel engines 20 years ago.The thrust provided is very linear, smooth and progressive (just the presence of the turbocharger is noticed) and is quite quiet both at idle and at maximum speed, but does not offer anything a brilliant performance. The torque figure is supplying mechanical keeps cruise legal speeds without resorting frequently to the gearbox, because above 1,500 rpm there enough engine response.As for the rest of mechanical elements no significant changes compared to previous versions. Still has assisted steering recirculating ball system; independent front suspension with double wishbone and rear rigid axle and Panhard rod. The brake system is entrusted to a hydraulic system with ABS and EBD, ventilated discs 281 mm front and rear drums.Taking advantage of the incorporation of the new mechanics, the Grand Safari has received some cosmetic changes: incorporating fog lamps, redesigned rear lights and a center console with new controls and instruments.

Ergonomics and quality of materials are not the strong point of this model, presenting assemblies with a exaggerated tolerances, auctions without caring little design and elaborate details. Proof of this is the driving position, very high compared with He instrument panel is almost up to the knees with the steering wheel in a horizontal position.The shifter, although it requires long strokes to engage speeds, has a right touch and phasing of the box is correct. In fourth gear it has a development of 40 km / h at 1,000 rpm and 5th speed reaches 42 km / h.One of the main features of this model is its capacity. More in volume than capacity because, although it has seven seats (The latter two are limited to folding side transportines located in the trunk), the load capacity is only 550 kg in the 4x4 version.Section of the equipment has received some improvements that enable a more pleasant and functional use. The version called FE, the highest range, has alloy wheels and tires 16 inch 235/70, fog lights, rear window and side tinted, air conditioning, etc.

The model is offered in three different configurations: GS 4x2 (16,600 euros), which refers to the basic level of equipment system with two-wheel drive; 4x4 GS (18,900 euros), the same level of equipment and four-wheel drive and 4x4 GS FE (20,700 euros), also with all-wheel drive and more standard equipment. Among the options offered are metallic paint (300 euros) DVD multimedia equipment (1,157 euros) and rear suspension with shock absorbers "Heavy Duty" -reforzados- (404 euros).Tata offers in this model three-year warranty or 100,000 kilometers, two-year warranty against perforation of the bodywork and roadside assistance 24 hours. The brand has set a sales target for this year of 1,700 units, for which it has a network of 55 outlets. The brand expects to sell España18.000 cars per year in 2010.Mechanical previous two liters and 86 hp remained clearly short to move freely to Tata Grand Safari, comfortably passing the two tons of weight. Logically, the benefits were far below reason, why the brand managers decided to incorporate -temporalmente- one Mechanical common rail diesel three liter, heralding a maximum power of 115 hp at 3,000 rpm and maximum torque of 30.6 mkg at 1,800 rpm. Say temporarily because, from next December, it will be replaced by another Diesel two-liter and 140 hp, since the three-liter propellant does not exceed Euro4 standards for road vehicles, will come into force on January 1, 2007.This engine, in Tata called DICOR (Direct Injection Common Rail), coming from an industrial vehicle called Tata 407, and received modifications cylinder head, pistons and lubrication system. features power system with common rail high pressure (1,600 bar), turbocharger and cylinder head two valves per cylinder, and announces its maximum power at a very low speed (3,000 rpm). Also the torque figure is achieved at very low speed (30.6 mkg at 1,800 rpm).Associated with this engine is a gearbox five relationships synchronized gearbox transfer case. To spend two to four wheel drive is only necessary to operate an electric charge in the form of rotating wheel at a speed not exceeding 60 km / h. In addition, the Grand Safari has a limited slip differential on the rear axle that allows the distribution of torque depending on grip at all times.According advertise brand managers, by incorporating this new engine a performance far superior to those offered by the previous version (maximum speed of 160 km / h and acceleration from 0 to 100 km / h are achieved in less than 20 seconds. Meanwhile, consumption also experienced a significant reduction, from 9.5 liters / 100 km of the previous mechanical 2.0 8.6 liters / 100 km This three liters.Mechanics has a pretty good performance, although its specific power It is the lowest we've known (38.3 hp / liter). We will not compare it to a European pointer engine, which easily exceeds 100 hp per liter, but it moves in figures of atmospheric diesel engines 20 years ago.The thrust provided is very linear, smooth and progressive (just the presence of the turbocharger is noticed) and is quite quiet both at idle and at maximum speed, but does not offer anything a brilliant performance. The torque figure is supplying mechanical keeps cruise legal speeds without resorting frequently to the gearbox, because above 1,500 rpm there enough engine response.As for the rest of mechanical elements no significant changes compared to previous versions. Still has assisted steering recirculating ball system; independent front suspension with double wishbone and rear rigid axle and Panhard rod. The brake system is entrusted to a hydraulic system with ABS and EBD, ventilated discs 281 mm front and rear drums.Taking advantage of the incorporation of the new mechanics, the Grand Safari has received some cosmetic changes: incorporating fog lamps, redesigned rear lights and a center console with new controls and instruments.

Ergonomics and quality of materials are not the strong point of this model, presenting assemblies with a exaggerated tolerances, auctions without caring little design and elaborate details. Proof of this is the driving position, very high compared with He instrument panel is almost up to the knees with the steering wheel in a horizontal position.The shifter, although it requires long strokes to engage speeds, has a right touch and phasing of the box is correct. In fourth gear it has a development of 40 km / h at 1,000 rpm and 5th speed reaches 42 km / h.One of the main features of this model is its capacity. More in volume than capacity because, although it has seven seats (The latter two are limited to folding side transportines located in the trunk), the load capacity is only 550 kg in the 4x4 version.Section of the equipment has received some improvements that enable a more pleasant and functional use. The version called FE, the highest range, has alloy wheels and tires 16 inch 235/70, fog lights, rear window and side tinted, air conditioning, etc.

The model is offered in three different configurations: GS 4x2 (16,600 euros), which refers to the basic level of equipment system with two-wheel drive; 4x4 GS (18,900 euros), the same level of equipment and four-wheel drive and 4x4 GS FE (20,700 euros), also with all-wheel drive and more standard equipment. Among the options offered are metallic paint (300 euros) DVD multimedia equipment (1,157 euros) and rear suspension with shock absorbers "Heavy Duty" -reforzados- (404 euros).Tata offers in this model three-year warranty or 100,000 kilometers, two-year warranty against perforation of the bodywork and roadside assistance 24 hours. The brand has set a sales target for this year of 1,700 units, for which it has a network of 55 outlets. The brand expects to sell España18.000 cars per year in 2010.Mechanical previous two liters and 86 hp remained clearly short to move freely to Tata Grand Safari, comfortably passing the two tons of weight. Logically, the benefits were far below reason, why the brand managers decided to incorporate -temporalmente- one Mechanical common rail diesel three liter, heralding a maximum power of 115 hp at 3,000 rpm and maximum torque of 30.6 mkg at 1,800 rpm. Say temporarily because, from next December, it will be replaced by another Diesel two-liter and 140 hp, since the three-liter propellant does not exceed Euro4 standards for road vehicles, will come into force on January 1, 2007.This engine, in Tata called DICOR (Direct Injection Common Rail), coming from an industrial vehicle called Tata 407, and received modifications cylinder head, pistons and lubrication system. features power system with common rail high pressure (1,600 bar), turbocharger and cylinder head two valves per cylinder, and announces its maximum power at a very low speed (3,000 rpm). Also the torque figure is achieved at very low speed (30.6 mkg at 1,800 rpm).Associated with this engine is a gearbox five relationships synchronized gearbox transfer case. To spend two to four wheel drive is only necessary to operate an electric charge in the form of rotating wheel at a speed not exceeding 60 km / h. In addition, the Grand Safari has a limited slip differential on the rear axle that allows the distribution of torque depending on grip at all times.According advertise brand managers, by incorporating this new engine a performance far superior to those offered by the previous version (maximum speed of 160 km / h and acceleration from 0 to 100 km / h are achieved in less than 20 seconds. Meanwhile, consumption also experienced a significant reduction, from 9.5 liters / 100 km of the previous mechanical 2.0 8.6 liters / 100 km This three liters.Mechanics has a pretty good performance, although its specific power It is the lowest we've known (38.3 hp / liter). We will not compare it to a European pointer engine, which easily exceeds 100 hp per liter, but it moves in figures of atmospheric diesel engines 20 years ago.The thrust provided is very linear, smooth and progressive (just the presence of the turbocharger is noticed) and is quite quiet both at idle and at maximum speed, but does not offer anything a brilliant performance. The torque figure is supplying mechanical keeps cruise legal speeds without resorting frequently to the gearbox, because above 1,500 rpm there enough engine response.As for the rest of mechanical elements no significant changes compared to previous versions. Still has assisted steering recirculating ball system; independent front suspension with double wishbone and rear rigid axle and Panhard rod. The brake system is entrusted to a hydraulic system with ABS and EBD, ventilated discs 281 mm front and rear drums.Taking advantage of the incorporation of the new mechanics, the Grand Safari has received some cosmetic changes: incorporating fog lamps, redesigned rear lights and a center console with new controls and instruments.

Ergonomics and quality of materials are not the strong point of this model, presenting assemblies with a exaggerated tolerances, auctions without caring little design and elaborate details. Proof of this is the driving position, very high compared with He instrument panel is almost up to the knees with the steering wheel in a horizontal position.The shifter, although it requires long strokes to engage speeds, has a right touch and phasing of the box is correct. In fourth gear it has a development of 40 km / h at 1,000 rpm and 5th speed reaches 42 km / h.One of the main features of this model is its capacity. More in volume than capacity because, although it has seven seats (The latter two are limited to folding side transportines located in the trunk), the load capacity is only 550 kg in the 4x4 version.Section of the equipment has received some improvements that enable a more pleasant and functional use. The version called FE, the highest range, has alloy wheels and tires 16 inch 235/70, fog lights, rear window and side tinted, air conditioning, etc.

The model is offered in three different configurations: GS 4x2 (16,600 euros), which refers to the basic level of equipment system with two-wheel drive; 4x4 GS (18,900 euros), the same level of equipment and four-wheel drive and 4x4 GS FE (20,700 euros), also with all-wheel drive and more standard equipment. Among the options offered are metallic paint (300 euros) DVD multimedia equipment (1,157 euros) and rear suspension with shock absorbers "Heavy Duty" -reforzados- (404 euros).Tata offers in this model three-year warranty or 100,000 kilometers, two-year warranty against perforation of the bodywork and roadside assistance 24 hours. The brand has set a sales target for this year of 1,700 units, for which it has a network of 55 outlets. The brand expects to sell España18.000 cars per year in 2010.Mechanical previous two liters and 86 hp remained clearly short to move freely to Tata Grand Safari, comfortably passing the two tons of weight. Logically, the benefits were far below reason, why the brand managers decided to incorporate -temporalmente- one Mechanical common rail diesel three liter, heralding a maximum power of 115 hp at 3,000 rpm and maximum torque of 30.6 mkg at 1,800 rpm. Say temporarily because, from next December, it will be replaced by another Diesel two-liter and 140 hp, since the three-liter propellant does not exceed Euro4 standards for road vehicles, will come into force on January 1, 2007.This engine, in Tata called DICOR (Direct Injection Common Rail), coming from an industrial vehicle called Tata 407, and received modifications cylinder head, pistons and lubrication system. features power system with common rail high pressure (1,600 bar), turbocharger and cylinder head two valves per cylinder, and announces its maximum power at a very low speed (3,000 rpm). Also the torque figure is achieved at very low speed (30.6 mkg at 1,800 rpm).Associated with this engine is a gearbox five relationships synchronized gearbox transfer case. To spend two to four wheel drive is only necessary to operate an electric charge in the form of rotating wheel at a speed not exceeding 60 km / h. In addition, the Grand Safari has a limited slip differential on the rear axle that allows the distribution of torque depending on grip at all times.According advertise brand managers, by incorporating this new engine a performance far superior to those offered by the previous version (maximum speed of 160 km / h and acceleration from 0 to 100 km / h are achieved in less than 20 seconds. Meanwhile, consumption also experienced a significant reduction, from 9.5 liters / 100 km of the previous mechanical 2.0 8.6 liters / 100 km This three liters.Mechanics has a pretty good performance, although its specific power It is the lowest we've known (38.3 hp / liter). We will not compare it to a European pointer engine, which easily exceeds 100 hp per liter, but it moves in figures of atmospheric diesel engines 20 years ago.The thrust provided is very linear, smooth and progressive (just the presence of the turbocharger is noticed) and is quite quiet both at idle and at maximum speed, but does not offer anything a brilliant performance. The torque figure is supplying mechanical keeps cruise legal speeds without resorting frequently to the gearbox, because above 1,500 rpm there enough engine response.As for the rest of mechanical elements no significant changes compared to previous versions. Still has assisted steering recirculating ball system; independent front suspension with double wishbone and rear rigid axle and Panhard rod. The brake system is entrusted to a hydraulic system with ABS and EBD, ventilated discs 281 mm front and rear drums.Taking advantage of the incorporation of the new mechanics, the Grand Safari has received some cosmetic changes: incorporating fog lamps, redesigned rear lights and a center console with new controls and instruments.

Ergonomics and quality of materials are not the strong point of this model, presenting assemblies with a exaggerated tolerances, auctions without caring little design and elaborate details. Proof of this is the driving position, very high compared with He instrument panel is almost up to the knees with the steering wheel in a horizontal position.The shifter, although it requires long strokes to engage speeds, has a right touch and phasing of the box is correct. In fourth gear it has a development of 40 km / h at 1,000 rpm and 5th speed reaches 42 km / h.One of the main features of this model is its capacity. More in volume than capacity because, although it has seven seats (The latter two are limited to folding side transportines located in the trunk), the load capacity is only 550 kg in the 4x4 version.Section of the equipment has received some improvements that enable a more pleasant and functional use. The version called FE, the highest range, has alloy wheels and tires 16 inch 235/70, fog lights, rear window and side tinted, air conditioning, etc.

The model is offered in three different configurations: GS 4x2 (16,600 euros), which refers to the basic level of equipment system with two-wheel drive; 4x4 GS (18,900 euros), the same level of equipment and four-wheel drive and 4x4 GS FE (20,700 euros), also with all-wheel drive and more standard equipment. Among the options offered are metallic paint (300 euros) DVD multimedia equipment (1,157 euros) and rear suspension with shock absorbers "Heavy Duty" -reforzados- (404 euros).Tata offers in this model three-year warranty or 100,000 kilometers, two-year warranty against perforation of the bodywork and roadside assistance 24 hours. The brand has set a sales target for this year of 1,700 units, for which it has a network of 55 outlets. The brand expects to sell España18.000 cars per year in 2010.Mechanical previous two liters and 86 hp remained clearly short to move freely to Tata Grand Safari, comfortably passing the two tons of weight. Logically, the benefits were far below reason, why the brand managers decided to incorporate -temporalmente- one Mechanical common rail diesel three liter, heralding a maximum power of 115 hp at 3,000 rpm and maximum torque of 30.6 mkg at 1,800 rpm. Say temporarily because, from next December, it will be replaced by another Diesel two-liter and 140 hp, since the three-liter propellant does not exceed Euro4 standards for road vehicles, will come into force on January 1, 2007.This engine, in Tata called DICOR (Direct Injection Common Rail), coming from an industrial vehicle called Tata 407, and received modifications cylinder head, pistons and lubrication system. features power system with common rail high pressure (1,600 bar), turbocharger and cylinder head two valves per cylinder, and announces its maximum power at a very low speed (3,000 rpm). Also the torque figure is achieved at very low speed (30.6 mkg at 1,800 rpm).Associated with this engine is a gearbox five relationships synchronized gearbox transfer case. To spend two to four wheel drive is only necessary to operate an electric charge in the form of rotating wheel at a speed not exceeding 60 km / h. In addition, the Grand Safari has a limited slip differential on the rear axle that allows the distribution of torque depending on grip at all times.According advertise brand managers, by incorporating this new engine a performance far superior to those offered by the previous version (maximum speed of 160 km / h and acceleration from 0 to 100 km / h are achieved in less than 20 seconds. Meanwhile, consumption also experienced a significant reduction, from 9.5 liters / 100 km of the previous mechanical 2.0 8.6 liters / 100 km This three liters.Mechanics has a pretty good performance, although its specific power It is the lowest we've known (38.3 hp / liter). We will not compare it to a European pointer engine, which easily exceeds 100 hp per liter, but it moves in figures of atmospheric diesel engines 20 years ago.The thrust provided is very linear, smooth and progressive (just the presence of the turbocharger is noticed) and is quite quiet both at idle and at maximum speed, but does not offer anything a brilliant performance. The torque figure is supplying mechanical keeps cruise legal speeds without resorting frequently to the gearbox, because above 1,500 rpm there enough engine response.As for the rest of mechanical elements no significant changes compared to previous versions. Still has assisted steering recirculating ball system; independent front suspension with double wishbone and rear rigid axle and Panhard rod. The brake system is entrusted to a hydraulic system with ABS and EBD, ventilated discs 281 mm front and rear drums.Taking advantage of the incorporation of the new mechanics, the Grand Safari has received some cosmetic changes: incorporating fog lamps, redesigned rear lights and a center console with new controls and instruments.

Ergonomics and quality of materials are not the strong point of this model, presenting assemblies with a exaggerated tolerances, auctions without caring little design and elaborate details. Proof of this is the driving position, very high compared with He instrument panel is almost up to the knees with the steering wheel in a horizontal position.The shifter, although it requires long strokes to engage speeds, has a right touch and phasing of the box is correct. In fourth gear it has a development of 40 km / h at 1,000 rpm and 5th speed reaches 42 km / h.One of the main features of this model is its capacity. More in volume than capacity because, although it has seven seats (The latter two are limited to folding side transportines located in the trunk), the load capacity is only 550 kg in the 4x4 version.Section of the equipment has received some improvements that enable a more pleasant and functional use. The version called FE, the highest range, has alloy wheels and tires 16 inch 235/70, fog lights, rear window and side tinted, air conditioning, etc.

The model is offered in three different configurations: GS 4x2 (16,600 euros), which refers to the basic level of equipment system with two-wheel drive; 4x4 GS (18,900 euros), the same level of equipment and four-wheel drive and 4x4 GS FE (20,700 euros), also with all-wheel drive and more standard equipment. Among the options offered are metallic paint (300 euros) DVD multimedia equipment (1,157 euros) and rear suspension with shock absorbers "Heavy Duty" -reforzados- (404 euros).Tata offers in this model three-year warranty or 100,000 kilometers, two-year warranty against perforation of the bodywork and roadside assistance 24 hours. The brand has set a sales target for this year of 1,700 units, for which it has a network of 55 outlets. The brand expects to sell España18.000 cars per year in 2010.

Ford Focus ST vs VW Golf GTI Performance, ¿cuál es mejor?

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El Ford Focus ST no parece que cambie mucho, pero introduce importantes mejoras en bastidor y equipamiento para rivalizar, más que nunca, con el VW Golf GTI. ¡Los enfrentamos!Comparativa: Ford Focus ST vs Volkswagen Golf GTI PerformanceComparativa: Ford Focus ST vs Volkswagen Golf GTI PerformanceComparativa: Ford Focus ST vs Volkswagen Golf GTI PerformanceComparativa: Ford Focus ST vs Volkswagen Golf GTI Performance

El Volkswagen Golf no sólo ha sido el impulsor de la categoría GTI generación tras generación (y eso que han pasado ya más de treinta años desde que apareciese por primera vez), sino que incluso se mantiene con el paso del tiempo siempre como la referencia en esta categoría de deportivos.

Desde hace ya también algunos años, el Ford Focus cuenta con su deportiva versión ST, cuyo planteamiento es de base muy similar al del VW Golf GTI, si bien es verdad que hasta la fecha no ha sido capaz de robar demasiado protagonismo al mito alemán. Y decimos hasta la fecha… porque esta vez vuelve a intentar superarse.

El último Ford Focus ST que ha aterrizado en el mercado parece hoy mejor preparado que nunca para rivalizar en las mejores condiciones posibles con el todopoderoso Volkswagen Golf GTI. Para la ocasión, y para poder ver hasta qué punto puede hacerle sombra, del Golf hemos elegido además la versión más temible, la Performance: cuenta, entre otras cosas, con un motor ligeramente más potente, que desarrolla 230 CV de potencia en lugar de 220; también ofrece frenos más grandes, llantas de 18 pulgadas de serie en lugar de 17 pulgadas y, ante todo, un diferencial autoblocante mecánico de control electrónico que marca diferencias a la hora de rodar muy rápido. Exteriormente, este Golf GTI Performance también se distingue por las pinzas de freno delanteras pintadas en rojo, entre otros detalles menos llamativos.

Ford Focus ST: sus cambios

El Ford Focus ST se enfrenta al envite quizá pareciendo que no cambia demasiado con respecto a su predecesor. Sin embargo, analizado más a fondo, vemos que sí se beneficia de importantes mejoras a nivel estético y de equipamiento, aunque lo más importante sin duda son los cambios que nos muestra desde el punto de vista técnico. El motor gasolina de 2,0 litros de cilindrada con turbo apenas sufre modificación, pero gracias a la incorporación ahora del sistema Start/Stop, consigue reducir el consumo de carburante en torno a un 6 por ciento. Para esta mecánica se continúa anunciando una potencia máxima de 250 CV de potencia y casi 37 mkg de par, lo que le sitúa por delante incluso de su rival Volkswagen Golf en lo que a rendimiento mecánico respecta. Si bien es verdad que también hay que tener en cuenta que, según los datos oficiales, el Ford Focus ST pesa en torno a 40 kg más, algo que se ha podido comprobar también por las mediciones realizadas en báscula por nuestro Centro Técnico.

Comparativa Ford Focus ST vs VW Golf GTI PerformanceMás importantes incluso son las novedades que presenta este Ford Focus ST en lo que respecta al bastidor. Los técnicos de Ford RS Team han cambiado completamente la puesta a punto de las suspensiones para conseguir un comportamiento más ágil y deportivo. Con este objetivo se han modificado completamente los reglajes de los trenes rodantes, se han sustituido los amortiguadores por unos de tarado más enérgico y también cambian los muelles de la suspensión trasera. Asimismo, Ford ha trabajado en la revisión también de la dirección de asistencia eléctrica y del control electrónico de tracción, que en este caso hace las veces de autoblocante. Son cambios sutiles y que, como veremos a continuación, logran optimizar el comportamiento y el placer de conducción del Ford Focus ST.

VW Golf GTI: equilibrio GTi

El Ford Focus ST únicamente se ofrece con cambio manual de seis velocidades, mientras que el Volkswagen Golf GTI también se encuentra disponible con la caja de cambios automática DSG de doble embrague que, al ser la más demandada, ha sido nuestra elección para la ocasión. Ni que decir tiene que, con la caja DSG, este Volkswagen Golf GTI Perfomance se convierte en un deportivo mucho más apropiado para conducir a diario y especialmente en los desplazamientos urbanos, donde el Ford Focus RS no se encuentra demasiado cómodo: sus mandos son más duros de accionar, mientras que la dirección tiene un radio de giro muy limitado.

El Volkswagen Golf es siempre pues un coche más confortable, más suave en su manejo. Sus suspensiones, si bien son bastante enérgicas también, absorben mejor las irregularidades del firme… y eso que nuestra unidad en cuestión no montaba la opción de amortiguadores pilotados. El Ford Focus ST tiene un talante más deportivo y eso se nota, va duro como una tabla, es más ruidoso y el motor ofrece una respuesta bastante más violenta, con mayor efecto turbo.

El Ford Focus ST tiene, por decirlo de alguna manera, más temperamento, si bien es verdad que el motor 2.0 TSI de gasolina de Volkswagen es incluso más satisfactorio: es suave y muy refinado en su funcionamiento, pero ofrece una capacidad de respuesta impresionante y hace gala de un enorme poderío en todo momento. El Volkwagen Golf GTI también es un coche más satisfactorio a la hora de viajar, más confortable y agradable, mientras que, cronómetro en mano, ofrece superiores prestaciones, si bien es verdad que las diferencias son mínimas. Más abultadas son las diferencias a cambio en el consumo de carburante, en torno al litro más cada 100 km en favor del VW Golf GTI.

Ford Focus ST: interiorVW Golf GTI Performance vs Ford Focus ST, entre curvas

Hora de adentramos ya por trazados más tortuosos, carreteras de montaña con muchas curvas y constantes cambios de apoyo. Aquí, el Violkswagen Golf GTI demuestra una gran eficacia en esas circunstancias, resultando además fácil y gratificante en su conducción. Es un coche que se lo cree todo, que va siempre por donde uno quiere y que difícilmente pone en aprietos al conductor. Si se aprovecha su abundante caballería, se puede rodar muy deprisa dado que transmite siempre tranquilidad y hace gala de unas reacciones fáciles y muy previsibles. Además, frena muy bien y sin ningún tipo de aspavientos, si bien es verdad que el Ford Focus ST lo hace todavía mejor: su sistema es más potente, pero no parece tan resistente a la fatiga. Algo lógico si se tiene en cuenta que los discos son de menor tamaño.

El Ford Focus ST pone ya de manifiesto su talante más deportivo y radical. Si se busca diversión, no cabe duda de que el Focus ST es un coche más satisfactorio. Las mejoras introducidas en el bastidor se notan aquí, y mucho: la agilidad ha ganado muchos enteros y gracias a ello el coche se muestra tan eficaz como gratificante en su conducción. Se adentra con facilidad en los virajes, el tren delantero es muy ágil, rápido y preciso, mientras que la trasera se muestra bastante más receptiva a los cambios de apoyo que en el Volkswagen Golf GTI

Para acabar, llega la hora de hacer balance: puestos a elegir, el precio no resulta un factor determinante, sobre todo si en el Volkswagen Golf se prescinde de la caja DSG, de las cinco puertas o incluso del pack Performance. En este caso, deben influir más otro tipo de cuestiones, como son los gustos personales, la emoción o la pasión por conducir. Una vez, más el Volkswagen Golf GTI representa el perfecto equilibrio, el sentido común, mientras que el Ford Focus ST es un GTi más deportivo, más radical y apropiado para una clientela más joven y pasional. Ahora, tú decides.

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Ya habíamos confirmado la gran respuesta de sus versiones turbodiésel, pero Ford Kuga y Mazda CX-5 también se atreven a cruzar de orilla. No encontrarás hoy dos SUV de su clase y potencia, en versión 4x2 y gasolina. ¿Contracorriente? Con dos motores tan avanzados, y a la vez tan antagónicos, llegó la hora de echar cuentas: puede que no haya camino de vuelta.Comparativa: Ford Kuga 1.6 EcoBoost 4x2 vs Mazda CX-5 2.0 165 2WDComparativa: Ford Kuga 1.6 EcoBoost 4x2 vs Mazda CX-5 2.0 165 2WDComparativa: Ford Kuga 1.6 EcoBoost 4x2 vs Mazda CX-5 2.0 165 2WDComparativa: Ford Kuga 1.6 EcoBoost 4x2 vs Mazda CX-5 2.0 165 2WD

Olvida los turbodiésel al menos por un día. Sí, sé que puede parecer un contrasentido, sobre todo al hablar aquí de dos SUV medios, de más de 4,5 metros de longitud y hasta 1.630 kg de peso. Claro que, tanto están evolucionando las mecánicas de gasolina, que quizás te sorprenda y puede hasta merecer la pena. De momento, recuerda sólo un dato: 250.000 km. ¿Tienes pensado hacerlos? Si no, obligatorio me parece, al menos, que contemples esta alternativa y sigas leyendo, especialmente con dos productos tan completos como Mazda CX-5 y Ford Kuga, donde de origen parten además con cierta ventaja.

Una de ellas es que, al contrario que sus rivales en tamaño, los dos asocian estos motores de gasolina también a sus versiones 4x2, las que copan más del 70% en el segmento y las que permiten abrir precios de acceso: son hoy los Ford Kuga y Mazda CX-5 más baratos.

Otra, es que no hablamos aquí tampoco de dos “gasolinas” más. Mazda y Ford ofrecen hoy posiblemente los motores más avanzados del momento, aunque tecnológicamente casi opuestos. En su día ya comparamos también sus Ford Focus y Mazda 3, donde sus respectivos motores de gasolina han llegado hoy a alcanzar hasta un 50 por ciento de sus ventas. Increíble. Por ahora, Ford Kuga y Mazda CX-5 se quedan apenas en el 20%, pero, si en los compactos resultan tan interesantes, ¿por qué no en estos SUV con nuevas mecánicas adaptadas? Aquí ya no encontrarás ni aquel pequeño 1.0 Ecoboost de 3 cilindros de Ford, ni el 2.0 de 120 CV que entonces probamos en Mazda. Subimos por tanto esta vez de escalón, en vehículos… y también en motores.

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¿Turbo o atmosférico?

La pregunta es eterna, y se repite en Ford Kuga y Mazda CX-5; dos coches con modernas mecánicas que, técnicamente, sólo comparten los 4 cilindros y la siempre más eficiente inyección directa. El resto, táctica de marca. De un lado, “downsizing”, es decir baja cilindrada y turbo, para un muy moderno Ford 1.6 Ecoboost de 150 CV… oficiales, claro. De otro, optimización de lo tradicional para un Mazda con tecnología Skyactiv, capaz de proponer un clásico 2.0 atmosférico, eso sí, con la relación de compresión más alta del mundo en un propulsor gasolina, doble distribución variable, fricciones reducidas un 30% y 165 CV… otra vez oficiales. Y es que, en la práctica, ninguno lo son. Metidos en banco, el Ford Kuga los sube a casi 180 CV reales, mientras el Mazda CX-5 los baja a 155: lo que, para bien y para mal, representa un reflejo de sus caracteres.

Mucha técnica, sí, pero ¿el resultado? Pues, a priori, dependerá de lo que busques. Basta arrancar los dos para recibir ya gran cantidad de información. Más suave y silencioso el 2.0 del Mazda CX-5, algo más sonoro y con nervio el 1.6 Ecoboost del Ford Kuga. Se palpa, se siente y lo observas también en carretera. Con la finura y la progresión inherente siempre a los motores de gasolina, ambos se mueven con gran agrado en el ritmo diario, aunque el Ford Kuga es bastante más rápido.

Por su mayor bajo régimen, el Ford Kuga 1.6 Ecoboost casi se conduce como un turbodiésel, sin hacer falta superar las 2.500 rpm para avanzar con poderío, a diferencia de un Mazda CX-5 2.0 solvente, pero que exige estirada. Estirada que, eso sí, se queda corta en algunos (no muchos) escenarios de exigencia. Un puerto de montaña, un adelantamiento extremo o repechos a plena carga traslucen falta de potencia. Con idénticos desarrollos de cambio, el Ford Kuga solventa soberbio en 6ª velocidad situaciones en las que el Mazda CX-5 obliga a pasar a 5ª e incluso luego a 4ª marcha para no bajar de 4.000 rpm y mantener su ritmo a duras penas.

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Ventaja clara a priori para un “sobrado” Ford Kuga 1.6 Ecoboost pletórico… hasta que miras consumos, claro. Porque, incluso en esos momentos de apuros del Mazda CX-5 2.0, que tienen solución tirando del cambio, gasta hasta un litro más que el SUV japonés, que de lo contrario serán habitualmente más de dos. Y ahí sí que no hay solución en Ford. Medias de 7 l/100 km en Mazda CX-5 ante un velocista Ford Kuga donde nunca bajarás de 9. Y habitualmente verás 10. Es mucho, hasta más que un Mercedes Clase A 45 AMG de tracción total y 360 CV. Difícil asumir al día tanto, por más que, por 2.000 € menos, resulte al final más rentable este Kuga gasolina que el Kuga Diesel durante 100.000 km. Hora de tirar de memoria: en el Mazda CX-5 son 250.000 km. Y eso sí que es mucho.

Los SUV más dinámicos

Dentro de esa eficiencia del Mazda CX-5 2.0 mucho tiene que ver también el peso. Desarrollado sobre una nueva arquitectura modular, apenas alcanza 1.450 kg, menos incluso que compactos como el Opel Astra. Menos gasto, pero también más agilidad ante un Ford Kuga casi 200 kg más pesado, y que en esta segunda generación se suaviza notablemente. Muy bien aislado, mejor que el Mazda CX-5, alarga también su recorrido en extensión de la suspensión para rodar con un alto confort. En todo caso, eso sí, estamos ante los dos coches más eficaces del segmento, moviéndose además en estas afinadas versiones 4x2 casi tan bien en asfalto seco como las 4x4.

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Y es que, siempre con halo de deportividad, el Ford Kuga sigue apostando a un tacto muy directo, más incluso que el Mazda CX-5, que le hace muy reactivo de guiado, aunque luego no le acompañe tanto un mayor balanceo de carrocería. Resulta, en la práctica, más SUV, más aparatoso en sus reacciones que un Mazda con muy poco que envidiar a cualquier turismo compacto. Porque, afinadísimo en componentes (suspensiones, dirección, cambio…), el CX-5 es siempre muy preciso y más progresivo de movimientos.

Firme, pero nunca incómodo, el Mazda CX-5 gira prácticamente plano incluso en fuertes apoyos, con una trasera que redondea mejor las curvas, siempre, eso sí, con un alto margen de seguridad, salvaguardado por un ESP muy bien calibrado. Sin duda, una referencia hoy día en su categoría, con otros importantes valores añadidos frente al Ford Kuga: un mayor espacio general en toda cota y maletero, y un precio que, con descuento, es hoy día incluso más competitivo que un siempre ajustado y completo Ford Kuga. ¿Han cerrado ambos SUV pues el círculo? Quizás aún no frente al equilibrio Diesel, pero, sin grandes exigencias de potencia, este Mazda CX-5 2.0 gasolina sí que es rentabilidad segura: apuesto a que no le harás esos mencionados 250.000 km de margen.

Comparativa: Ford Focus 1.6 TDCI 115 vs Renault Mégane 1.5 dCi 110

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El Renault Mégane, uno de los modelos más vendidos en nuestro mercado, recibe a un rival de cuidado, el renovado Ford Focus, cuya política de precios y equipamiento resulta sumamente agresiva.Comparativa: Ford Focus 1.6 TDCI 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedComparativa: Ford Focus 1.6 TDCI 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedComparativa: Ford Focus 1.6 TDCI 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 LimitedComparativa: Ford Focus 1.6 TDCI 115 Titanium vs Renault Mégane 1.5 dCi 110 Limited

Está claro que en el nuevo Focus lo más notable, a primera vista, es su remozado frontal, más elegante y que nos recuerda, indefectiblemente, como imagen de marca, a Aston Martin. Sin embargo, lo mejor de esta nueva entrega del modelo del óvalo está más escondido, más alejado del primer vistazo. Siguiendo con la vista, en el interior se aprecia con rapidez que la pantalla central ya dispone de un tamaño digno, exactamente 8 pulgadas.

Además, se han cambiado el diseño y tamaño de los mandos situados en el volante, antes poco prácticos. Ahora, están mejor emplazados pero son demasiado pequeños y se posicionan tan juntos que es fácil errar en la presión y, además, exigen demasiada atención con la vista alejada de la carretera. Ya lejos de lo que con los ojos se puede apreciar con facilidad, ahora el Focus recurre a moquetas más gruesas, cristales laterales de mayor grosor y un acentuado aislamiento del compartimento del motor con el inequívoco objetivo de reducir el nivel sonoro que se vive en el habitáculo.

Renovado Focus

Fuera ya de nuestra percepción, el Focus ha visto modificar el tacto percibido en su conducción mediante una serie de actuaciones mecánicas. Se ha aumentado la rigidez del tren delantero, incrementando la resistencia lateral de los bujes en la suspensión, variando el tarado de los amortiguadores y revisando la geometría de suspensión. Esto, unido a un recalibrado de la asistencia eléctrica de la dirección confiere al modelo del óvalo un tacto de berlina media, dejando al conductor un claro regusto a Mondeo. Y no exageramos, porque hemos tenido ambos vehículos casi al mismo tiempo.

En adición, dispone también de un elaborado sistema de conectividad con un avanzado control por voz, lo que permite actuar sobre el audio, la navegación, la climatización y el teléfono móvil. Como oferta más selecta, dispone de un sistema de aparcamiento semiautomático —aún hay que manejar los pedales— en línea y en batería. Ya sólo con estos elementos, las diferencias con el Mégane son más que notables, aunque hay bastantes más en el portfolio de Ford para el Focus. Nuestro veterano francés vive sus últimos meses entre nosotros, quizás aún una docena, pero su lejano lanzamiento impide a esta plataforma la actualización electrónica que, con toda seguridad, incorporará su sustituto.

Muy digno

Aun así, esta versión Limited del Mégane pelea todavía con fuerza. Cierto es que su presentación no puede igualar la calidad visual del Titanium del Focus, pero mantiene un buen tacto. Su equipamiento, aun siendo generoso, tampoco está a la misma altura a pesar de unos precios tan similares, demostrando Ford que la agresividad de su política comercial es más intensa en su renovado compacto. Abundando en este tema, el Focus dispone de una opción muy interesante a coste cero —vamos que viene de serie—, que son sus grupos ópticos bi-xenón adaptativos, garantes de una visión nocturna de excelente eficacia.

En la conducción, sólo hemos encontrado un pero en lo relativo al confort del Ford. Los respaldos delanteros generan una presión excesiva sobre la parte alta de la espalda aunque, como no nos casamos de repetir, cada cuerpo se comporta de forma distinta frente a una configuración de asientos. Sin embargo, en los asientos delanteros del Mégane nuestra anatomía se adapta a la perfección y no encontramos molestia alguna. La habitabilidad es muy pareja entre ambos, con una ventaja para el Renault en cota de altura trasera y mejor espacio ahí para las piernas de los ocupantes en el Ford. Como en la mayoría de este tipo de berlinas, la homologación para cinco plazas es más teórica que real, a no ser que los tres usuarios de la banqueta trasera sean personas de cuerpo enjuto. La ventaja principal del Renault fabricado en Palencia está en el maletero, con 50 litros adicionales, que siempre vienen bien en este tipo de coches familiares.

Dos galos

En este enfrentamiento entre francés y alemán-estadounidense, hay un traidor. Se trata del motor incorporado en este Focus, de origen PSA, o sea, francés de pura cepa. Con potencias muy similares, casi idénticas, las aceleraciones reflejan esta igualdad casi a la décima. Sin embargo, cuando de recuperar o de adelantar se trata, los desarrollos más largos de transmisión en el Mégane se dejan notar, y claramente, por lo que el Focus se demuestra más ágil en las dos marchas superiores. Esta decisión técnica no se traduce en ventajas drásticas a la hora de consumir combustible, capítulo en el que ambos se mueven a excelente nivel. Modelos de este porte y peso —el Focus se va hasta más allá de los 1.300 kilogramos con el depósito lleno—, con cifras de gasto que, incluso, rebajan los 5 l/100 km en una utilización mixta, entre ciudad y carretera, demuestran hasta donde se está llegando en materia de optimización en el consumo, sin necesidad de excentricidades tecnológicas ni materiales fuera de lo común. Pese a esta similitud en el gasto de combustible, la diferencia del tamaño del depósito, a favor del Renault, hace que su autonomía sea sensiblemente mayor, casi 150 km, que siempre vienen bien cuando de terminar un viaje largo se trata sin realizar una molesta parada extra.

El bastidor del Focus siempre ha estado entre los mejores de su categoría desde la aparición de este modelo, y su pugna con el Golf por el liderato en este campo ha sugerido discusiones entre expertos y aficionados durante unos cuantos años. En su nueva definición, el Focus todavía añade un ingrediente más al calor de este enfrentamiento, el Enhanced Transitional Stability, que anticipa la actuación del control de estabilidad para eliminar, incluso, ese susto que nos altera el ritmo cardíaco cuando «nos tragamos una curva». Se trata de mantener las más altas capacidades dinámicas sin alterar la tranquilidad de la conducción. El Mégane nos ofrece una arquitectura más clásica pero también efectiva, con eje torsional detrás, y además muy bien puesta a punto. Ambos pueden con cualquier trazado rebuscado de carretera, pero el Focus lo digiere con más elegancia. En un análisis global, el Focus juega bien sus bazas de modernidad tecnológica y excelente arquitectura para mostrarse superior al voluntarioso y siempre agradecido Mégane.