古典的な試験:シート124 FL、レプリカント

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1977年には「タクシー」の年として、常に覚えている場合 シート モンテカルロでは、 国家レベルでは、このような実りの道を開始しませんでした, スペインのチャンピオンシップであるため、ラリーコスタ・ブラバで退職以下、Guilleríasとファイアストン、アントニオ・ザニーニ、サルバドール・カネラスとカルロス・トラバードに彼らは順位表の一番下にありました。

フォードエスコートで「ベニー」フェルナンデス、ホルヘ・デ・バグラチオンランチアストラトスとマルク・Etchebersポルシェカレラは、相手の席の男性困難になっていました。グループ4は、国際ラリーで必須だったが、スペインのものは、さらに開発グループ、5を整列させることができました。だから、今年の終わりまでに、 シートは、124「プロト」を改善しfiabilizó 提供後半に1976年に生まれた私は、 2090 ccの原点のフィアットエンジン「付き トラックのエンジンと同様の特性, 一度にビセンテ・アギレラ、テクニカルディレクターの言葉によると...「持っていたカップルの両方。

シート124 FL独立スパイダーイタリアアバルトからリヤサスペンションを備え、本体を溶接後部ドアと軽量化と強化され、「スーパー」124もありました スペインの「Swansong」シートプロダクションコンクール. 勝利 Zanini 2,000ターニング上のステアリングホイール、カタルーニャコスタ・デル・ソル、 彼らは再びチャンピオンシップでの勝利を与えます.

三十年後、グラナダ、若い起業家 カルロス・ガルシア・モレノ 私はそのような車を持っていると思いました (2つだけのコピーが行われたOF)と、それらの繊維を再現後部ドアやフラップやスポイラー溶接Competition-本体124製シートなどの標準に基づいて、 それはGr.5 Zaniniと外側に同じ残しています. 若いグレナダは、公式ドキュメントやシートを持っていたとして、この作品は、多くのメリットがあります 私は「耳」とだけ古い雑誌の写真は、「目で」仕事をしていました. 広告ステッカーなどの絵画、装飾は、オリジナルと同じです。それは「あなたが望むならば、あなたは缶」の明確な例です。


私はラリー・コスタ・デル・ソル1977年の彼の勝利の後124席プロトをテストしただけジャーナリスト(その後もパイロットが)今、私はそれがレプリカであっても、戻って彼にありました。スポイラーやフロントエアインテークボンネットは(わずかに大きい)(スカートはあまり変わって)その最後のラリーカーのようなものです。 Cibie正確に補助ヘッドライトをされて位置決め

公式シートのように。だから、外側にもクラフトリアバンパーを作った正方形のゴム足で、すべてが歴史的な車ということを思い出させてくれる。

カルロスはまだ、機械部品に-as遠く広がり可能に取り組んでいます 16バルブエンジンと独立リアアクスル;しかし、我々のテストのために、まだ水平ダブルキャブレターウェーバー40ミリメートルを搭載した、それが取り付けられた1919のccを身に着けています。変更は、元の124アバルトプロトボックスよりもはるかに良好に働いたVLモーターチェコ6速直歯でした。少なくとも、それがより楽しく、取り扱いが少なく大変でした。

グレナダプロト内部はほとんど変更されていますが、元は乗客のための2つtripmaster Haldaの実装を除いて、シリーズに非常に近かったです。タペストリーは偉大acierto-のコンパニオンカルロス、マリア・ホセ・モンタルバンで、委託されました. ステアリングホイールは、高さ調整可能であり、原稿が平坦であったが、パイロットに圧送されます. 彼らの袖をロールアップ「のフォークに達するとしていた、インチパワーステアリングなし」ワイドタイヤを9:私はどのようにカタロニア語を駆動ホイールに近い驚いたと、それを証明するために124 Zaniniに乗ったとき、私は一度に理解を覚えて」。 その車は、タイタンの会社を紡糸しました。. 幸いなことに、現代は狭い車輪を持っています。

シート124 FLそれが124オリジナルプロトに類似つの油圧を、採用することが期待されたが、ハンドブレーキは、まだ標準でした。その一部については、ロールバーIRESAを溶接した公式モデル、に対して、ボルトで固定されました。また、私は、元のプロト124をしようとしたとき、トルクは驚くべきであったことを覚えている:彼らは、5,500と7,500 rpmの間の有用なレジメンでも3速にフォークを取ることができます。電源部には、しかし、彼は上記のラリーをしたとして、 理論的にその210馬力の数字はあまりにも楽観的に見えました. 現代プロトのエンジンは非常によくかつスムーズな発進や加速働い寛大な浸炭(また、元ウェーバーがあったが45)、上記2リットルを備えていました。シエラネバダ、浸炭の麓に我々のテストサイトを与えられたにもかかわらず

すべての可能な巻取り力を与えて起動していない車を憤慨。これは、ことに留意すべきです 1977席の男性がアギレラは、スタータモータに十分な電力を供給するために、2つのバッテリーを搭載しており、エンジンの高圧縮を開始するので、多くの問題がありました. また、私はイープル、ポルトガルでの公式の席で実行したときのことを思い出し。 ヴィチェンテ・アギレラ我々は遅くする変更を使用していないと主張するために使用しました「ブレーキを抑制するためには変更はありません...」。

しかし、124プロトで、13インチホイールの小さなディスクは本当に悪い働いたと、多くの場合、エンジンブレーキを停止するために頼らなければなりませんでした。下り坂シエラネバダ山脈との非常に頑丈な分野における我々のテストの車では、ブレーキ(フロントディスクおよびリアを換気したにも関わらず)は、元のモデルのように機能し、私たちは十分なブレーキングを予想していましたそして効果的なチェコの6速ギアボックスとそれらをサポートしています。要するに、 その実現に彼らはその背後にある偉大な歴史を持つ作品を運転する彼自身の幻想の世話を感じさせる車.

スペインラリー選手権での冒険シートの集大成である物語。

テクニカル

エンジン

ライン、フィアットブロックとアルミニウムヘッド16バルブ4気筒。クランクシャフト5をサポート。鍛造ピストン。液体および追加のオイルラジエーター冷却。位置:フロント縦断。変位:2090 CC。圧縮:12:1。最大消費電力:7500 rpmで210馬力。配布:シリンダーヘッドで2本のカムシャフト。配布ベルト。調節可能な滑車。気筒あたり4つのバルブ。パワー:二つの45水平ウェーバーキャブレターダブルボディ。電動ポンプ。冷却:2つの水と油回路を自動デュアルファンと。電気工学:二つの12ボルトのバッテリー。イグニッション:電子Magnettiマレリ。

トランスミッション
後輪で。ボックスアバルト前進5はシンクロせずに、まっすぐな歯とギア。クラッチ:サックスセラミックbidisco。 Autoblocante ZFは、末端基9/40で、75%を風袋。

フレーム
自立型モノコックスチール製ロールバーの起源124 6点と構造援軍。フロントサスペンション:コイルスプリング、筒型ショックアブソーバーとスタビライザーバーレコード21ミリメートルと三角形重なります。下部三角形、上部アセンブリの後部ダンパー(カットとCOSO)とスタビライザバー12ミリメートルとリアサスペンション独立車輪マクファーソンシステム。


ブレーキ

4ピストンキャリパーロッキードで換気フロントディスク。固体ディスク後部レピアはATE。背後にある二つの小さな独立した錠剤と油圧ハンドブレーキ。


アドレス

ジップ。 9つの代わりに、6歯と、フィアット131由来します。


ホイール

後ろTARGA合金ホイール9×13「×13フォワードおよび10」。タイヤ:ミシュラン18/53/13と24/53/13。

燃料タンク: 55リットル。

重量:990キロ。