記憶のための車:ルノー5 GTターボ(フルオリジナルテスト)

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私たちは毎週見直し続けます 最高の車をテスト 私たちは一緒にイベリア出版Motorpressで公開されています ほぼ60年と歴史. こうしたフィアットウノターボ、フォードシエラRSコスワースや本などスペインのすべての車愛好家のメモリに消えない証拠や写真を残してきたほぼ6数十年、今日我々は偉大なアルトゥーロ・デ・アンドレスを再現:レジェンド ルノー5 GTターボ. 奇妙なポーションによって、著者は彼のイントロに言ったように、非常に人気のユーティリティ80年代は、実際の獣とに形質転換しました エリクサーターボ. 60以上の100に増加した平和な72馬力のエンジンSuperfive 1.4 GTターボパワー 115 CVに達します. 完全に十分な進展は、変換を完了するための責任がありました。これは、元の完全なテストです。

「それは、技術的に清教徒ビューから、おそらく当然主張することができ、 使用手順は、トラップを持っています;どんなエンジンをキャッチする簡単すぎます、 ターボに差し込むと、高性能な機械にそれを回します. この反して、デュアルオーバーヘッド分布を持つ精密機械の最も洗練された作品は、その複数のcarburacionesまたは噴射システムは、厳密に、彼らの脱出を学んほとんど、あるいは何の関係も、それは公平ではないようです。そして、多分それはないですが、その結果、経済的コストと信頼性は何カウントです。

一方で、 また、それは、ターボと同じくらい簡単です, あなたがよく行いたい場合は、少なくとも、および保証付。得ようとするトルク曲線に応じて、まず、それがあるべき 曲線を吹き込みつつ、カムシャフトを調和 多くの作業を必要とターボを供給する。我々は過給エンジンの内部で、機械的および熱応力が自然吸気エンジンに比べて有意に高いことを知っているので、その後、機械的な信頼性の側面は、来ます。

に応じて良好なクランク軸を想定し、連接棒は試験に合格するのに十分に頑強である、あなたは通常(低いレートで圧縮を収容するためにも)、大きな負荷容量を特別ピストンキャップを使用する必要がありますとセグメンテーション高い圧力;高い熱応力に耐えることができ、排気弁と席。加えて、潤滑がしばしば油ベース、特にピストンの追加の冷却のために、変更されます。そして、冷却回路は、順番に、より多くの熱を除去するために増加しなければなりません。

ルノー5 GTターボこれらすべての 問題はよくルノー支配してきました, これは離れて競争から通りを車のターボバージョンで長いと強制力を持っています。ディーゼルと最近のを割り引きます R-25 V6ターボ, 低域モデルで吸引などの発泡技術(両方、気化器を使用するコンテンツであります 旧R-5ターボカップ, 若しくは 高山)。しかし、特定の態様(安全性、シーリング、応答)このような(いくつかのクラフトの成果は問題を回避が)インタークーラを使用することはほとんど不可能開始の容易さなどの他にいくつかの利点を有している吸引キャブレターは、あまり適しており、そして表示されているほぼすべての技術革新は、気化器空気吹き付け基づいている間に、以前にその最初の圧縮後に冷却。

私たちの前にエンジン, それは基本的に非常によく似ています R-11ターボ, 唯一の問題は、シリンダヘッドの剛性です。カメラのウェッジと、当初はこのような高い圧力のために設計されていないとこれは、フラットタイプです。手順は十分に懸命ではないので、したがって、ときに、これらのモータはシリンダヘッドガスケットは、常に抵抗できない、発泡圧力を高めるという単純なことで、少し競争を締められています。それが起こるとき、しかし、これは、たまたま、 140分の135 CVアップから, そしてその2つの作業標準、エンジンは通常、問題なく動作します。

二つの変種の間に、 R-11とR-5、小さな違いがあります;基本的に3つ。まず、カムシャフトは異なっています。圧縮は、11ターボは8.1:1で、その代わりに、ブロー0.62から0.70バールの過圧に渡す:1,5 7.9 GTによって低下します。すべてでは、GTターボエンジンはより強力であるが、より一般的なターボより多くの気質の操作で。少し頼っ吹くと高速カムの木のお世辞を持っていることで、彼らの低応答が遅く、あまり元気です。しかし、ミッドレンジから難しくプッシュします。 16.8 MKGに16.5のトルクアップ, しかし、500回転まで、あまりにも補償するものではありません。しかし 105に増加 115馬力, でも回転数5500-5750からの移動の価格で、それはすでに、より興味深いものです。したがって、ある車、とより一致アプローチエンジンです 基本的に非常にスポーティー, しかし、決してそれはかなり完全な設備を廃棄しました。

真実であることを 車はかなりよく、すべてが装備されています;おそらく、計装は、温度計、油のような、何か他のものを取ることができるが、熱交換器や水の温度計の存在は、それはほとんど余分な指標になります。また、5 GTは、例えば、GTSとして、ハイエンド5に近づく繰り返します。ノイズレベルは許容できる、ヒーターは非常に強力ではなかった、良い十分な快適なサスペンションと後部座席へのアクセスを許可するように、前方の座席を折り畳んの素晴らしい容易です。

ルノー5 GTターボルノー5 GTターボ行動

しかし 我々は運転して行くと、, のちょうどすぐに段落で ブレーキやステアリング、両方がそうであるように、そうでない場合は申し分のない, 少なくとも広く十分。ブレーキ用として、5コパターボ歳と4枚のディスクを持っていたが、それらはすべて固体;後ろの11ターボ、重い、ベンチレーテッドフロントディスクのリードが、ドラム。新しい5 GTターボは、すべての利点を持っています。 4枚のディスク、換気フロント。そして、それは非常に換気のためにおそらくない空力特性のために、おそらく非常に良いですが、タイヤ、がなかった場合に退色に抵抗するさらに大きな能力を持っているし、今ひどく務め行くではありませんでしょう。

経営陣は、その間、光と十分に速いです;両方の要素は非常に相互に関連しているものの、車輪に気付き、その後、話をする多かれ少なかれ珍しいものは、アドレス自体に起因するのではなく、前の列車そのものではありません。

インクルード 位置を運転、私たちの大きさと味のため、完璧です, また、ボトムブラケットと精度と速度管理シフトレバーの位置が実に立派です。座席は、我々の見解では、優れています。この車のために、ルノーは奇数花びらのデザインを放棄した、と非常に快適で、完璧なボディを保持する、より伝統的なbaquets、に戻ってきました。

ヘッドランプ装置が完成し、 自然採光、非常に良いです. ホイールの洗浄にレビューのカップル、しかし、フロントとリアの両方、。フロントガラスに、それは断続的な位置があることは残念ですが、マニュアルタッチを必要とスキャンが次のように車の中で要求されるたびに、ステアリングホイールとの完全な手を強制的に、これはやや面倒です。リアウィンドウについては、迷惑であり、ガラスきれいな水を残し、絞っ防止スイープが、スプリッツの洗浄を、維持する方法はありません。行動をruteroに目を向けると、フロントエンドだけで利用可能な電力を消化していないことを明確に述べなければなりません。おそらくより正確であるGTターボ、に配合されているすべての先天性低モデルの問題とルノーは同じサスペンションのタイプ(すなわち、R-5、9及び11)とを意味すると言うこと エンジンを搭載した最も強力なライター本体. 9/11通常では、何を見ていることは明白で、方向性が不安定である:管理は運動の最初の数ミリメートルで動作するように失敗したかのように彼は、ステアリングホイールを継続的に維持し、最初はアンダーステア​​されていない場合、車は直進していません。硬く、より良好な履物懸濁液と11ターボにおいて、安定性は良好であるが、代わりに既に特に加速時、いくつかのフローティング方向を見た:フロントは、モビリティの問題がある始めます。

車が直進、中間ギアアクセルを踏まないように提供:前者はほぼ完全に治癒ハングアウトを持っていながら、最後の5 GTターボで、悪化します。あなたは何度見て側溝不明瞭ガス、代替鼻とを与えられ、そして継続的に受け、ステアリングホイール、確かではないと力をもたらすが、残してはならない場合。トレッドに関しては、時間のわずかな遅れとターボのアクションへの参入、かなりラフな性格に結合され、カーブを走行することは、もはや遅くなったり、危険な、しかし洗練されていない、とプロット少しチェッカーアウト上記は完璧ではないアパートに参加する場合は特に。

これに関連しているため、簡単に効率を混同してはなりません GTターボは限界が非常に高いグリップを持っています, ウェル履物と風袋懸濁液として正しいと2つの系列の間のバランスです。ではなく、努力の意味で、ステアリングホイールと多くの作業を余儀なくされ、これは必須ではありませんが、継続的な修正に所望の経路にできるだけ近く維持します。

ルノー5 GTターボのパフォーマンス

のは、今に移りましょう 純粋なパフォーマンスの領域, そして、ここでは5 GTはconseguidísimaであることを認識しなければなりません。 60キロ以下、より良好な空力と11ターボとほぼ同等の開発は、より多くの10馬力に加えて、明らかに全てとセクションのそれぞれにおける支配ことは驚くべきことではありません。 11ターボはそうではないので、我々は、専門用語のブルジョアをあえて車ですが、それは非常に高速なスポーツ家族の休日とであれば、代わりに、GTターボは明らかにスポーティで、パフォーマンスの違いはロジックです。

ルノー5 GTターボ関心の高まりは、おそらくその前身、今は亡き5ターボカップの結果を比較しました。新しい、非常に少し体重より良い空気力学の賛成で10以上の馬力のパワー差で、何も特別なことはしていません GTターボで、最高速度は先に毎時13キロを削除します. 純粋な加速は、また、電力差を歌い、利点はありません1未満で決済されます" 400メートルで4/10、および2" キロで公正な。判決は最終的です。

もう一つの問題は、回収されています。古いモデルは4で毎時25.6キロのために近代的な発展と第5回30.6よりもはるかに短いで働いていたことを覚えておいてください。すべてのものと同様とすることを、第4に、全く同じ400mに有し、さらに1/10キロによって改善されます。政権が低く、ターボで取得するには時間がかかりすぎる第5回では、そこGTターボのための可能な防衛ではありません、そして400メートル6/10と、次の600で3/10よりに与えることがあります。しかし、我々は適切に新しいエンジンの優位性を評価するために、開発に大きな違いを覚えておいてください。

モータは、構造上の観点から、バルブV及び半球ヘッド(これはツール・ド・コルスに5ターボ中央モータに使用されるの、優れたバットGORDINIを有している、古いよりも明らかに低くなっています)。変位は同じであり、8.6の圧縮に加えて:1、ターボ0.6バールの超過圧力で吹き込み。どのように、そして、理論的に弱いエンジンの賛成で、このようなパフォーマンスの違いを説明するには?説明は非常に簡単です:現代ではありません、インタークーラーや古いかかります。同じドロー空気1.6バールではなく、再加熱(ターボの出力で取られた圧力)、その吸気マニホールドにおける1.7バールが、60度冷却受けた後。混合物の実際の量は、幾何学的圧縮の後続の差が全く補うことができないように、異なる支持されています。

要するに、 R-5 GTターボ百万ペセタの第三の、良好な2リットル運動、タイプリトモアバルト130と同等の性能のレベルを提供します, 低速で回収除きます。更なる利点は、大きな一連の機構を有する以外に、広範囲のサービスネットワークとの国産車である、ということです。冷たく考えられ、車が何より不便すべての状況で非常に慎重に運転を必要とする(危険ではない、リピート)そのフロントエンドのやや異常な動作、より持っていません。一方、あなたは目の肥えた目、少し精錬木や木のあるモダンなエンジンの場合よりもより頻繁なメンテナンスを必要と彼のメカニック、キャブレターや流通シーソーから、批判することができますオーバーヘッドカム。

しかし、実用的な目的のために、組み合わせが働き、よく働きます。長年にわたり、専門家ルノーエンジンは非常によくターボのこつをキャッチしている、ということは間違いありません。何が起こったのは明らかに、ということです、 彼らは、大気中の華麗なパフォーマンスエンジンにどのように忘れてしまいました。しかし、そこにターボながら、...」。

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